Avocat droit fluvial à Paris : transport par péniche, avaries, accidents et vente de bateaux.

Un transport fluvial dont le chargement et la livraison ont lieu en France relève du régime intérieur, la CMNI ne visant que les transports entre deux États (article 2 de la CMNI). Le code des transports laisse aux parties le choix entre un contrat à temps, un contrat au tonnage et un contrat de voyage simple ou multiple (article L. 4451-1 du code des transports), et chacun de ces contrats a son contrat type réglementaire (article D. 4451-2 du code des transports, article D. 4451-3 du code des transports et article D. 4451-4 du code des transports).

Lorsque les parties n'ont rien écrit sur le contenu de leurs obligations, le contrat type s'applique de plein droit (article L. 1432-4 du code des transports). Le contrat type de voyages, dans sa version en vigueur depuis le 1er mars 2020, règle ainsi la mise à disposition de l'unité fluviale, le chargement, les délais de planche, les surestaries, le prix, les plafonds d'indemnité et la résiliation.

Le code de commerce complète ce socle, car ses règles sur le voiturier valent aussi pour le transport par bateau (article L. 1432-1 du code des transports). Le transporteur garantit donc les pertes et avaries (article L. 133-1 du code de commerce) ; le destinataire doit protester sous trois jours (article L. 133-3 du code de commerce) ; l'action se prescrit par un an (article L. 133-6 du code de commerce).

Le cabinet commence donc par réunir la confirmation de contrat, la lettre de voiture et les échanges de commande, puis vérifie si une convention écrite écarte, sur tel ou tel point, le contrat type.

La convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure, dite CMNI, faite le 22 juin 2001, régit le contrat de transport international de marchandises par voie fluviale (article L. 4453-1 du code des transports). La France l'a publiée par le décret n° 2008-192 du 27 février 2008.

Elle s'applique lorsque le port de chargement ou le lieu de prise en charge et le port de déchargement ou le lieu de livraison sont situés dans deux États différents, dont l'un au moins est partie à la convention (article 2 de la CMNI). Un transport sans transbordement qui emprunte à la fois des voies d'eau intérieures et des eaux maritimes y est également soumis, sauf si un connaissement maritime a été émis ou si le parcours maritime est le plus long.

La convention est impérative sur l'essentiel : toute clause qui exclut ou limite la responsabilité du transporteur, ou qui l'aggrave hors les cas prévus à l'article 20, paragraphe 4 (valeur déclarée, limites supérieures convenues), renverse la charge de la preuve ou réduit les délais de réclamation et de prescription est nulle (article 25). Elle admet toutefois des clauses d'exonération pour la faute nautique, l'incendie ou l'explosion à bord et certains défauts du bateau indécelables malgré une diligence raisonnable.

Sans préjudice de ses dispositions impératives et à défaut de convention écrite, les clauses du contrat type s'appliquent aussi de plein droit au transport international (article L. 1432-5 du code des transports), pour les points que la CMNI ne règle pas (article 1er du contrat type de voyages). Le cabinet lit donc le document de transport à la lumière des deux textes avant d'écrire au transporteur.

Le contrat à temps met un ou plusieurs bateaux et leur équipage à la disposition exclusive du donneur d'ordre pour une durée déterminée, contre un prix fixé à la journée. Le contrat au tonnage engage le transporteur à transporter, pendant une période convenue, un tonnage déterminé contre un fret à la tonne. Le contrat de voyage porte sur un voyage déterminé ou sur une série de voyages successifs par un même bateau (article L. 4451-2 du code des transports).

Le choix pèse sur la répartition des risques. Au voyage, le chargeur paie un trajet et supporte les surestaries s'il dépasse les délais de planche. À temps, il paie l'immobilisation du bateau, qu'il navigue ou non. Le contrat de voyage doit en outre faire l'objet d'une confirmation approuvée par les deux parties, conservée à bord et chez le cocontractant (article L. 4451-7 du code des transports).

Deux montages voisins appellent la même vigilance. La location d'un bateau de marchandises avec équipage doit préciser les obligations de chacun quant à l'emploi de l'équipage et à l'exécution des opérations (article L. 4454-1 du code des transports). La sous-traitance reste sous la responsabilité du transporteur principal (article L. 4452-1 du code des transports) et prend obligatoirement la forme de l'un des trois contrats (article D. 4452-1 du code des transports).

Le cabinet qualifie le contrat à partir de ses clauses réelles, et non de son intitulé, car cette qualification commande le contrat type applicable et donc les plafonds.

Dans le contrat type de voyages, le chargement, le calage et l'arrimage incombent au donneur d'ordre ou à son représentant, sous sa responsabilité. Le transporteur doit toutefois fournir les indications utiles, surveiller les opérations et demander leur interruption si elles compromettent la marchandise ou la sécurité (article 7.1).

Le transporteur procède avant le départ à une reconnaissance extérieure du chargement. S'il constate un défaut apparent, il inscrit des réserves motivées sur le document de transport ; visées par le donneur d'ordre, elles l'exonèrent des pertes qui en résultent. Il reste en revanche responsable des opérations qu'il réalise avec les engins de son propre bateau.

La CMNI retient une logique proche. Le transporteur est exonéré lorsque la perte résulte de la manutention, du chargement, de l'arrimage ou du déchargement réalisés par l'expéditeur, le destinataire ou des tiers agissant pour leur compte (article 18 de la CMNI).

La pluie ne suffit pas toujours à dégager celui qui charge. Saisie de plaques d'acier oxydées après leur chargement sur une barge du Rhône, la cour d'appel d'Aix-en-Provence a jugé que « L'événement pluvieux ne constitue dès lors en aucun cas un événement de force majeure mais au contraire un événement anticipé et contractualisé par les parties », et a déclaré responsable la société de manutention, en exécution du contrat de prestation de services de manutention qui la liait à l'expéditeur (CA Aix-en-Provence, ch. 3-1, 12 mars 2025, n° 20/10035). Cette solution tient aux consignes contractuelles de l'espèce, qu'il faut retrouver avant de désigner un responsable.

En transport intérieur, le destinataire qui prend livraison perd tout recours pour une avarie ou un manquant partiel s'il n'adresse pas au transporteur, sous trois jours hors jours fériés, une protestation motivée, par lettre recommandée ou par acte extrajudiciaire (article L. 133-3 du code de commerce). Une demande d'expertise formée dans ce délai selon la procédure de l'article L. 133-4 du code de commerce vaut protestation (article L. 133-3, alinéa 2).

En transport international, la CMNI distingue trois situations (article 23 de la CMNI). Le dommage apparent doit être signalé par écrit au plus tard à la livraison, sauf constat contradictoire. Le dommage non apparent doit l'être dans les sept jours consécutifs, et le destinataire doit alors prouver qu'il est survenu pendant le transport. Le retard n'ouvre droit à réparation que si le transporteur en a été avisé dans les vingt et un jours suivant la livraison.

Le document de transport doit mentionner les heures d'arrivée, de début et de fin du déchargement, ainsi que les réserves motivées (contrat type de voyages, article 3.2). En cas de doute sur la quantité, un jaugeage ou un comptage contradictoire tranche la discussion, ses frais restant à la charge de la partie fautive (articles 7.1 et 7.4).

Le cabinet rédige des réserves qui décrivent la nature du dommage, le lot concerné et la méthode de mesure, puis organise rapidement une expertise contradictoire, avant que la marchandise ne soit revendue ou transformée.

En régime intérieur, sans convention écrite contraire, le contrat type de voyages limite l'indemnité pour perte ou avarie à deux euros par kilogramme de marchandise manquante ou avariée, déduction faite de la freinte (article 16.1). Pour une unité de transport intermodale, le plafond est de 25 000 euros par unité pour son contenu et de 1 500 euros pour l'unité elle-même.

La freinte de route, c'est-à-dire la diminution normale de masse ou de volume liée à la nature de la marchandise, se mesure par jaugeage. À défaut de tolérance portée au document de transport, le transporteur répond de ce qui dépasse 2,5 % pour une marchandise dont l'humidité excède 10 %, et 1 % pour une marchandise sèche (article 16.3).

Sous la CMNI, l'indemnité se calcule, en cas de perte totale, sur la valeur de la marchandise au lieu et au jour de livraison et, en cas de perte partielle ou d'avarie, à hauteur de la perte de valeur (article 19). Elle est plafonnée à 666,67 unités de compte par colis ou à 2 unités de compte par kilogramme, le montant le plus élevé étant retenu, avec des plafonds propres aux conteneurs (article 20). Le transporteur perd ces limites s'il a agi avec l'intention de causer le dommage, ou témérairement et avec conscience qu'il en résulterait probablement (article 21).

En régime intérieur, une déclaration de valeur notifiée à la conclusion du contrat substitue la valeur déclarée au plafond du contrat type, à condition que le prix convenu soit payé (article 16.2). La limite tombe aussi en cas de faute inexcusable du voiturier, seule équipollente au dol, c'est-à-dire de faute délibérée impliquant la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable (article L. 133-8 du code de commerce, applicable par l'article L. 1432-1 du code des transports). Sous la CMNI, les limites tombent aussi lorsque la nature et la valeur plus élevée de la marchandise figurent au document de transport sans avoir été réfutées par le transporteur, ou lorsque des limites supérieures ont été expressément convenues (article 20). Le cabinet vérifie donc d'abord ce qui a été déclaré, puis chiffre la perte réelle et le plafond applicable.

Le contrat type de voyages fixe un délai de planche pour le chargement et un autre pour le déchargement : un jour et demi ouvrable sous cinq cents tonnes, augmenté d'une demi-journée par tranche de cinq cents tonnes au-delà (article 9.1). Le délai court à partir de midi si le bateau est mis à disposition avant midi, et du lendemain à minuit s'il l'est entre midi et minuit.

Lorsque le dépassement n'est pas imputable au transporteur, celui-ci perçoit des surestaries calculées selon une formule par jour et par tonne de port en lourd, majorée à partir du quatrième jour, auxquelles s'ajoutent les droits de stationnement et les frais utiles (article 9.2).

À l'inverse, le retard du transporteur à la mise à disposition au déchargement ouvre droit, hors force majeure et sur preuve du préjudice, à une indemnité limitée à 50 % du prix du fret principal, sauf déclaration d'intérêt spécial à la livraison (article 17). Le désaffrètement notifié moins de sept jours avant le chargement donne lieu à une indemnité du préjudice prouvé, plafonnée à 40 % du fret si le donneur d'ordre se retire, et à 30 % si c'est le transporteur (articles 10.1 et 11.1).

Sous la CMNI, le retard est indemnisé au plus à hauteur du fret (article 20), à condition d'avoir été dénoncé dans les vingt et un jours. Le cabinet reconstitue la chronologie à partir du document de transport, du journal de bord et des échanges de mise à quai.

Oui, et la loi l'impose. Le prix du transport fluvial inclut les charges de carburant (article L. 4451-3 du code des transports). Lorsque le contrat mentionne ces charges, le prix est révisé de plein droit pour tenir compte de la variation du prix du carburant entre la date du contrat et celle du transport, et la facture fait apparaître les charges de carburant supportées (article L. 4451-4 du code des transports).

À défaut d'accord sur les modalités, la révision applique la variation de l'indice des prix à la consommation du fioul domestique publié par l'Insee (article L. 4451-5 du code des transports). Si le contrat n'identifie pas les charges de carburant, elles sont déterminées par référence à leur part moyenne dans le prix d'un transport (article L. 4451-6 du code des transports). Le cocontractant du transporteur qui méconnaît ces règles encourt une amende de 15 000 euros (article L. 4463-3 du code des transports).

Le contrat type de voyages ajoute une révision en cas de variation significative de l'ensemble des charges du transporteur due à des conditions extérieures (article 14.1). Il fixe le paiement au plus tard trente jours après l'émission de la facture (article 15) et interdit toute compensation unilatérale d'une indemnité avec le prix du transport (article 18).

Le chargeur qui conteste une avarie ne peut donc pas retenir le fret de sa propre initiative. Le cabinet sépare la créance de fret de la demande d'indemnité et traite chacune dans son délai.

Quand deux bateaux se heurtent sur une voie d'eau intérieure, la réparation suit la convention signée à Genève en 1960 sur l'abordage en navigation intérieure (article L. 4131-1 du code des transports). Entre un navire et un bateau, les règles maritimes s'appliquent (article L. 4132-1 du code des transports) : chacun supporte son dommage si l'accident est fortuit ou ses causes douteuses (article L. 5131-3 du code des transports), et l'action en réparation se prescrit par deux ans à partir de l'événement (article L. 5131-6 du code des transports).

Ce régime exige une faute prouvée. Pour une péniche amarrée sur la Saône et heurtée par un navire en dérive, le tribunal judiciaire de Lyon, statuant en premier ressort, a fondé la responsabilité sur « la faute prouvée et non le fait des choses que l'on a sous sa garde » ; il a écarté l'expertise amiable de la victime en rappelant que, si un tel rapport peut servir de preuve, « c'est à la condition qu'il soit corroboré par d'autres éléments de preuve également soumis à la contradiction des parties », et a débouté la propriétaire et ses assureurs (TJ Lyon, 4e ch., 24 février 2026, n° 22/01694). En matière maritime, la Cour de cassation a jugé ce régime applicable au heurt causé par un voilier amarré dont une amarre avait rompu, et cassé l'arrêt qui l'avait écarté, en relevant que « la condition d'absence d'amarrage ne concerne donc que les engins qui ne sont pas des navires » (Cass. com., 14 décembre 2022, n° 21-16.785).

Le dommage causé par une écluse relève d'un autre fondement, qui dépend de la date de l'accident. Pour un pousseur endommagé le 1er août 2012 par un encombrant dans le sas d'une écluse, à une époque où Voies navigables de France était un établissement public industriel et commercial, la cour d'appel de Paris a statué sur la responsabilité du gardien de l'article 1384 ancien du code civil : « C'est en qualité de gardien du sas de l'écluse que sa responsabilité est mise en cause ». Elle a ajouté que « L'EPA VNF est tenu d'une obligation de moyens concernant l'entretien de l'écluse », et a confirmé la condamnation de l'établissement (CA Paris, pôle 4 ch. 10, 30 juin 2022, n° 19/19649). La compétence s'apprécie en effet à la date du dommage, et le litige qui opposait un usager à cet établissement industriel et commercial relevait alors du juge judiciaire (CAA Paris, 8e ch., 7 juin 2018, n° 17PA02953).

Depuis le 1er janvier 2013, Voies navigables de France est un établissement public de l'État à caractère administratif chargé de l'exploitation et de l'entretien des voies navigables (article L. 4311-1 du code des transports). Pour un dommage survenu depuis, le batelier agit devant le juge administratif, en qualité d'usager de l'ouvrage public : il prouve le lien de causalité entre l'écluse et le dommage, et l'établissement s'exonère en prouvant l'entretien normal de l'ouvrage, la faute de la victime ou la force majeure. La cour administrative d'appel de Versailles a ainsi rejeté la demande de l'exploitant d'une péniche dont l'hélice avait été bloquée en 2015 par un câble immergé dans le sas de la grande écluse de Pontoise : le lien avec l'ouvrage était établi, mais l'écluse avait été curée l'année précédente et l'objet, dérivant et immergé, était indétectable (CAA Versailles, 5e ch., 2 décembre 2021, n° 19VE02161).

Juridiquement, une péniche reste un bien meuble (article 531 du code civil). Le tribunal judiciaire de Mulhouse en a tiré la conséquence que l'acheteuse d'une péniche d'habitation ne pouvait pas invoquer le délai de rétractation réservé aux immeubles à usage d'habitation, en relevant que l'immobilisation alléguée n'était pas établie, « ladite immobilisation ne pouvant résulter du seul amarrage du bien », et « l'usage du bien étant sans incidence sur sa qualification juridique de bien meuble ou immeuble » (TJ Mulhouse, 1re ch. civ., 15 avril 2025, n° 22/00401). L'acheteuse a toutefois obtenu la restitution de son acompte sur le terrain du droit de la consommation, les vendeurs ayant été regardés comme des professionnels.

Pour un bateau soumis à immatriculation, c'est-à-dire un bateau de marchandises d'au moins vingt tonnes de port en lourd ou tout autre bateau d'un déplacement d'au moins dix mètres cubes (article L. 4111-1 du code des transports), la cession passe par un contrat écrit (article L. 4121-1 du code des transports). L'acte ne devient opposable aux tiers qu'une fois inscrit au registre, à la demande de l'acquéreur (article L. 4121-2 du code des transports). Le registre d'immatriculation est public et un extrait des inscriptions doit se trouver à bord (article L. 4111-5 du code des transports ; article L. 4121-3 du code des transports).

Avant de signer, le cabinet fait vérifier l'extrait du registre, les hypothèques inscrites, le titre de navigation, le dernier rapport de carène et l'historique des réparations. Si le bateau stationne sur le domaine public fluvial, la situation de son emplacement relève de règles distinctes, présentées sur la page du cabinet consacrée au droit maritime.

Le vendeur garantit les défauts cachés qui rendent le bateau impropre à son usage (article 1641 du code civil). L'acheteur dispose de deux ans pour agir, à partir du jour où il découvre le vice (article 1648 du code civil). Il peut rendre le bateau et se faire restituer le prix, ou le garder et se faire rendre une partie du prix (article 1644 du code civil) ; le vendeur qui connaissait le vice doit en outre tous les dommages et intérêts (article 1645 du code civil).

La cour d'appel de Paris a rappelé que « La garantie des vices cachés ne requiert pas la preuve d'une faute du vendeur », et a jugé que « la proximité des premières avaries avec la date de la vente établit suffisamment que les vices sont antérieurs à la vente ». Elle a en revanche rejeté la perte d'exploitation, retenant que « L'appelante n'apporte pas les éléments de preuve au soutien de cette demande » (CA Paris, pôle 4 ch. 10, 9 février 2023, n° 20/01607).

Pour une péniche incapable de manœuvrer, la cour d'appel de Bourges a confirmé la résolution de la vente, le défaut de manœuvrabilité « le rendant ainsi impropre à sa destination normale, c'est-à-dire naviguer sur des voies fluviales dans des conditions de sécurité satisfaisantes » ; selon l'arrêt, le certificat de l'Union délivré après la vente « n'apparaît pas de nature à contredire les constatations réalisées par l'expert au cours de l'expertise contradictoire menée postérieurement » (CA Bourges, 1re ch., 6 février 2025, n° 24/00400).

La qualité de professionnel de l'acheteur pèse sur l'appréciation du caractère caché du vice. Pour une barge corrodée que l'acquéreur avait visitée à trois reprises et fait analyser avant la vente, la cour d'appel de Versailles a relevé que « les deux sociétés ETPO et Mat Force sont des professionnels du transport fluvial et maritime et la poursuite du phénomène de corrosion et ses conséquences sur la sécurité leur sont connues à ce titre », a jugé la corrosion apparente et a confirmé le rejet des demandes de l'acquéreur (CA Versailles, ch. com. 3-1, 30 septembre 2026, n° 24/00623).

Tout bateau immatriculé peut être hypothéqué, mais seulement par une hypothèque conventionnelle, qui peut aussi grever un bateau en construction (article L. 4122-1 du code des transports). Elle est constituée par écrit, à peine de nullité (article L. 4122-3 du code des transports), et s'étend aux objets attachés à demeure au bateau qui appartiennent à son propriétaire (article L. 4122-2 du code des transports).

Comme la vente, l'hypothèque ne devient opposable aux tiers qu'après son inscription (article L. 4121-2 du code des transports). Le prêteur qui s'est engagé à inscrire l'hypothèque répond de son abstention : le contrat de prêt du 3 juillet 2009 prévoyant cette inscription, la cour d'appel de Montpellier a jugé, sur le terrain de l'inexécution contractuelle, que « le défaut de régularisation de l'hypothèque fluviale par la banque est une faute contractuelle », la vente du bateau à un prix inférieur ayant privé l'emprunteuse d'une chance d'éteindre sa dette, et a condamné la banque à 30 000 euros de dommages et intérêts pour cette perte de chance, l'emprunteuse restant tenue du solde du prêt, avec compensation (CA Montpellier, 4e ch. civ., 3 juillet 2025, n° 24/00257).

Les mesures conservatoires sur un bateau immatriculé suivent le code des procédures civiles d'exécution, sous réserve des conventions internationales (article R. 4123-1 du code des transports). Pour l'acheteur, l'extrait du registre révèle les inscriptions avant la signature ; pour le créancier, l'inscription doit suivre l'acte sans délai.

Le cabinet vérifie les inscriptions, rédige ou contrôle l'acte constitutif et coordonne la vente avec la mainlevée des sûretés existantes.

Le contrat d'assurance fluviale et lacustre est régi, à quelques articles près, par les règles que le code des assurances applique aux risques maritimes et aux transports (article L. 171-1 du code des assurances). L'assuré doit déclarer exactement, à la conclusion du contrat, les circonstances connues de lui qui permettent à l'assureur d'apprécier le risque (article L. 172-19 du code des assurances). Une omission ou une déclaration inexacte de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur annule l'assurance à la demande de celui-ci ; l'assuré qui prouve sa bonne foi reste toutefois garanti en proportion de la prime perçue, sauf si l'assureur établit qu'il n'aurait pas couvert le risque (article L. 172-2 du code des assurances).

La Cour de cassation a jugé que « toute omission de l'assuré de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque, annule, à sa demande, l'assurance, quand bien même le questionnaire remis par l'assureur à l'assuré n'eût pas fait état des circonstances non déclarées par ce dernier », et que le texte « impose à l'assuré lui-même de rapporter la preuve de sa bonne foi » (Cass. com., 15 février 2000, n° 97-18.043). Elle en a aussi fixé la limite : « seule l'omission ou la déclaration inexacte de circonstances de fait déjà survenues au jour de la conclusion de la police d'assurance fluviale, et qui sont de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque, annule l'assurance ». Elle a cassé l'arrêt qui s'était prononcé « par des motifs tirés du mode de financement de l'acquisition du bien assuré, impropres à caractériser des circonstances de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque à garantir » (Cass. com., 30 janvier 2019, n° 17-19.420).

Les actions nées du contrat se prescrivent par deux ans (article L. 172-31 du code des assurances). L'assureur qui a payé l'indemnité acquiert, à concurrence de son paiement, les droits de l'assuré nés du dommage garanti, par exemple contre le transporteur ou l'auteur de l'abordage (article L. 172-29 du code des assurances).