Le 15 octobre 2026, vers 21 h 15, un minibus transportant des passagers s’est couché sur le flanc à l’entrée du tunnel sous la Manche, sur un passage à niveau, avant d’être percuté par un train de fret, selon les premières informations rapportées par Le Figaro. Le bilan provisoire faisait état d’au moins 19 blessés et le trafic est resté perturbé, avec des répercussions directes sur les navettes et les trains de marchandises qui empruntent l’ouvrage chaque nuit entre la France et la Grande-Bretagne.

Pour les chargeurs, les transporteurs et les commissionnaires, une coupure même partielle du tunnel se traduit par des camions et des wagons immobilisés, des délais de livraison intenables et des clients qui menacent d’appliquer des pénalités. La question qui se pose dès le lendemain matin est simple : qui supporte le coût du retard et comment obtenir réparation. La réponse se joue en trois temps : préserver les preuves dans les premiers jours, vérifier si le transporteur peut se retrancher derrière la force majeure, puis agir dans le délai de prescription d’un an propre au contrat de transport.

À la date de rédaction de cet article, les causes exactes de l’accident du 15 octobre 2026 ne sont pas établies par une source officielle et aucune responsabilité n’est constatée. Les développements qui suivent décrivent le raisonnement applicable à toute coupure comparable du tunnel et ne préjugent d’aucune responsabilité dans cet accident précis. Les contrats signés entre les parties priment sur toute analyse générale et seul le juge, saisi des pièces du dossier, tranche les litiges.

I. Marchandise bloquée dans le tunnel : les réflexes des 72 premières heures pour préserver vos recours

Quand la marchandise reste coincée de l’autre côté du tunnel ou sur un terminal, le réflexe naturel consiste à téléphoner au transporteur pour demander quand les camions repartiront. Cet appel est utile mais ne vaut pas preuve. Les recours ultérieurs se gagnent ou se perdent dans les trois jours qui suivent l’incident, au moment où les documents de transport se remplissent et où les réserves doivent être formulées.

A. Constater le retard et les avaries avant que la réception n’éteigne vos droits

Le droit du transport sanctionne durement le destinataire resté silencieux. L’article L. 133-3 du code de commerce dispose que « La réception des objets transportés éteint toute action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle si dans les trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception, le destinataire n’a pas notifié au voiturier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée. » Le texte est consultable sur Légifrance à l’article L. 133-3 du code de commerce. Concrètement, dès que la marchandise finit par arriver, le destinataire qui constate des avaries ou une perte partielle dispose de trois jours, hors jours fériés, pour adresser une protestation motivée par lettre recommandée ou par acte de commissaire de justice. Passé ce délai sans protestation, l’action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle est éteinte.

Le retard pur, sans avarie ni perte, n’entre pas dans le champ littéral de cette extinction, mais le chargeur prudent adopte la même discipline : mention du retard et de ses conséquences sur les documents de livraison, courriel de protestation le jour même, puis confirmation par lettre recommandée avec accusé de réception. Cette protestation écrite fige la date à laquelle le destinataire a signalé le problème et prive le transporteur de l’argument du retard accepté sans réserve.

La lettre de voiture mérite une attention particulière. L’article L. 132-8 du code de commerce prévoit que « La lettre de voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. » Le texte figure sur Légifrance à l’article L. 132-8 du code de commerce. Pour le fret international empruntant le tunnel, la lettre de voiture CIM pour le ferroviaire ou la lettre de voiture CMR pour la route remplissent la même fonction : elles constatent la prise en charge, le délai convenu et l’état de la marchandise. Le chargeur vérifie que le délai convenu y figure noir sur blanc, car sans délai convenu, démontrer un retard indemnisable devient nettement plus difficile.

Lorsque la marchandise finit par être livrée en retard ou lorsqu’une contestation naît sur l’exécution du transport, le code de commerce offre un outil puissant : l’expertise sur requête. L’article L. 133-4 du code de commerce prévoit que « l’état des objets transportés ou présentés pour être transportés et, en tant que de besoin, leur conditionnement, leur poids, leur nature, etc., sont vérifiés et constatés par un ou plusieurs experts nommés par le président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le président du tribunal judiciaire et par ordonnance rendue sur requête. » Le texte complet est disponible sur Légifrance à l’article L. 133-4 du code de commerce. Pour des denrées périssables restées bloquées dans des remorques ou des wagons sans groupe froid alimenté, cette expertise constate la rupture de la chaîne du froid et l’impropre à la consommation avant que la marchandise ne soit détruite. Le requérant doit appeler à l’expertise toutes les parties susceptibles d’être mises en cause, y compris par simple lettre recommandée, faute de quoi le rapport perd une partie de sa force probante.

Enfin, le dossier de preuve du retard se constitue dès le premier jour : échanges écrits avec le transporteur annonçant le blocage, captures des informations trafic, relevés de géolocalisation des remorques, attestations des conducteurs, factures des surcoûts déjà engagés comme le gardiennage ou le stockage sur les terminaux de Calais ou de Folkestone, et copie des pénalités que les propres clients du chargeur menacent d’appliquer. Chaque pièce manquante réduira d’autant l’indemnisation envisageable.

B. Assurance, séquestre et mesures conservatoires : limiter la casse sans perdre le recours

Le deuxième réflexe consiste à déclarer le sinistre à l’assureur facultés ou à l’assureur ad valorem dans le délai prévu par la police, souvent de quelques jours. La déclaration décrit le blocage, la nature de la marchandise, sa valeur et les préjudices prévisibles. L’assureur qui indemnise le chargeur se trouve subrogé dans ses droits et exercera lui-même le recours contre le transporteur, comme l’illustre l’affaire jugée par la Cour de cassation le 5 juillet 2023 où l’assureur d’un groupe agroalimentaire avait assigné le transporteur après le pillage d’une remorque par des manifestants. Vérifier ses garanties avant d’agir évite de découvrir après coup que le retard simple, sans dommage matériel, était exclu de la police.

Pour la marchandise périssable ou dangereuse qui ne peut attendre la fin du blocage, l’article L. 133-4 du code de commerce, déjà cité, permet au juge d’ordonner le dépôt ou le séquestre des objets en litige, leur transport dans un dépôt public, voire leur vente jusqu’à concurrence des frais déjà exposés. Le texte figure sur Légifrance à l’article L. 133-4 du code de commerce. Le chargeur confronté à un chargement de produits frais bloqués saisit le président du tribunal de commerce par requête, en urgence, pour faire ordonner la vente ou la destruction contrôlée avec constat. Cette procédure protège à la fois la santé publique et les droits du chargeur, puisque le produit de la vente est attribué à la partie qui a fait l’avance des frais.

Le chargeur doit également limiter l’aggravation de son préjudice. Commander un transport de substitution par une autre voie, réorganiser ses livraisons prioritaires et informer ses clients par écrit des difficultés rencontrées démontrent la bonne foi et évitent le reproche d’avoir laissé filer les pertes. Les frais raisonnablement exposés pour limiter le dommage entrent ensuite dans le chiffrage du préjudice réclamé au responsable.

Un point de vigilance majeur concerne les documents que le transporteur ou ses agents présentent à la signature à la livraison : bons de livraison préimprimés, quittances pour solde, décharges générales. Signer sans réserve une décharge qui mentionne une livraison conforme peut être opposé au chargeur qui réclamerait ensuite une indemnité pour retard. La règle pratique est simple : toute signature s’accompagne de la mention manuscrite du retard constaté, avec la date et l’heure réelles de mise à disposition, ou elle est refusée jusqu’à l’arrivée des instructions écrites de la direction.

Les entreprises qui confient régulièrement du fret transitant par le tunnel ont intérêt à relire sans attendre leurs contrats-cadres de transport : clause de force majeure, délai de notification d’un événement, plafonds d’indemnisation, obligation de moyens de substitution. Ces clauses, librement négociées, priment et déterminent largement l’issue d’un litige, comme l’a montré le contentieux du fret ferroviaire jugé à Paris en 2025 où la clause contractuelle de force majeure a joué un rôle central. Un raisonnement comparable vaut pour la marchandise perdue en transport maritime, comme dans le dossier du détroit d’Ormuz déjà analysé sur ce décryptage consacré à la marchandise perdue en mer et aux recours contre le transporteur.

II. Faire payer le retard : responsabilités, force majeure et action en justice

Une fois la marchandise récupérée ou le préjudice chiffré, vient le temps de désigner le responsable et d’agir. Le transporteur oppose presque systématiquement la force majeure quand un événement extérieur a bloqué l’infrastructure. Cette défense n’est pas automatique : elle obéit à des conditions strictes que la jurisprudence récente éclaire avec précision.

A. Transporteur, commissionnaire ou gestionnaire d’infrastructure : contre qui agir quand le tunnel est coupé

Le point de départ est la garantie légale du voiturier. L’article L. 133-1 du code de commerce dispose que « Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, hors les cas de la force majeure. Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure. Toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle. » Le texte est consultable sur Légifrance à l’article L. 133-1 du code de commerce. Le régime est sévère : le voiturier répond de plein droit de la perte et des avaries, et toute clause qui prétendrait l’exonérer par avance est nulle. Seules la force majeure et, pour les avaries, le vice propre de la chose permettent au transporteur d’échapper à sa garantie.

Pour le retard, le texte de référence est l’article L. 133-2 du code de commerce, selon lequel « Si, par l’effet de la force majeure, le transport n’est pas effectué dans le délai convenu, il n’y a pas lieu à indemnité contre le voiturier pour cause de retard. » Le texte figure sur Légifrance à l’article L. 133-2 du code de commerce. La formule est limpide : sans force majeure, le retard dans le délai convenu ouvre droit à indemnité ; avec une force majeure établie, aucune indemnité n’est due au titre du retard. Tout le litige se concentre donc sur la qualification de l’événement.

La force majeure en matière contractuelle est définie par l’article 1218 du code civil : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. » Le texte est disponible sur Légifrance à l’article 1218 du code civil. Trois conditions cumulatives se dégagent : un événement échappant au contrôle du débiteur, imprévisible lors de la conclusion du contrat, dont les effets sont inévitables malgré des mesures appropriées. C’est au transporteur, qui invoque l’exonération, de démontrer chacune de ces conditions.

Deux décisions récentes montrent comment les juges appliquent ces critères à des blocages d’infrastructure comparables à une coupure du tunnel. Par arrêt du 5 juillet 2023, la chambre commerciale de la Cour de cassation, dans l’affaire opposant l’assureur d’un groupe laitier à un transporteur routier, a approuvé une cour d’appel d’avoir retenu la force majeure après le pillage d’une remorque par des manifestants : le mouvement social était connu, mais le transporteur ne pouvait prévoir ni l’itinéraire permettant d’éviter le barrage, faute de consignes syndicales précises sur la localisation des barrages, ni le fait que des manifestants contraindraient le chauffeur à descendre de son véhicule pour dérober la marchandise. La Cour énonce que « De ces constatations et appréciations, la cour d’appel a pu déduire l’existence d’un événement imprévisible et irrésistible, constitutif d’un cas de force majeure exonérant le transporteur de toute responsabilité dans la survenance du dommage. » La décision, rendue sous le pourvoi numéro 22-14.476 et publiée au Bulletin, est consultable sur le site de la Cour de cassation pour l’arrêt du 5 juillet 2023, pourvoi numéro 22-14.476. L’enseignement est double : un événement causé par des tiers peut constituer une force majeure, mais le transporteur doit prouver concrètement qu’il ne pouvait ni anticiper ni éviter le dommage, itinéraire de contournement et informations disponibles à l’appui.

La seconde décision concerne directement le fret ferroviaire. Par arrêt du 2 octobre 2025, la cour d’appel de Paris, pôle 5 chambre 5, dans l’affaire opposant un embouteilleur d’eau minérale à un opérateur de fret ferroviaire et au gestionnaire du réseau ferré, a confirmé le jugement du tribunal de commerce de Paris du 25 novembre 2021 qui avait débouté le chargeur de toutes ses demandes après les perturbations du printemps et de l’été 2018 liées à une grève du personnel du gestionnaire d’infrastructure. La cour retient notamment que « L’impossibilité de faire circuler des trains due à la grève ne pouvait pas être évitée. » et confirme le jugement « du 25 novembre 2021 du tribunal de commerce de Paris en toutes ses dispositions ». L’arrêt, inscrit sous le numéro de répertoire général 22/00329, est consultable sur le site de la Cour de cassation pour l’arrêt de la cour d’appel de Paris du 2 octobre 2025, répertoire général numéro 22/00329. Trois apports méritent l’attention des chargeurs : le chargeur avait reproché à l’opérateur de ne pas avoir mis en place de solutions de transport palliatives par la route, grief rejeté ; le contrat contenait une clause de force majeure détaillée imposant à la partie qui l’invoque d’informer l’autre par écrit dans les 48 heures de sa survenance ; et l’action dirigée contre le gestionnaire de l’infrastructure, avec lequel le chargeur n’avait pas de lien contractuel direct, a également été rejetée.

Transposée à la coupure du tunnel du 15 octobre 2026, cette jurisprudence dessine la ligne de front. Le transporteur soutiendra qu’un minibus couché sur la voie puis percuté par un train de fret échappe à son contrôle, qu’il ne pouvait raisonnablement prévoir cet accident lors de la conclusion du contrat et que la fermeture de l’ouvrage, seul point de passage ferroviaire vers la Grande-Bretagne, rendait tout acheminement impossible. Le chargeur répliquera en vérifiant point par point si le transporteur a notifié l’événement dans le délai contractuel, s’il a recherché un itinéraire de contournement par un autre port ou par voie maritime, et si le retard invoqué correspond réellement à la période de coupure. Si le contrat de transport ne contient aucune clause de force majeure détaillée, le régime légal des articles L. 133-1, L. 133-2 et 1218 du code civil et du code civil s’applique seul.

Reste la question du commissionnaire de transport et du gestionnaire de l’infrastructure. Le chargeur qui a contracté avec un commissionnaire agit contre lui sur le fondement du contrat de commission, le commissionnaire disposant ensuite de son recours contre le voiturier substitué. L’action directe contre le gestionnaire de l’ouvrage, avec lequel le chargeur n’a en général aucun contrat, relève de la responsabilité extracontractuelle et suppose la démonstration d’une faute distincte de la simple interruption du trafic, démonstration délicate quand l’interruption résulte elle-même de l’accident causé par un tiers. En pratique, le recours se concentre donc sur le cocontractant direct, transporteur ou commissionnaire.

B. Délais, chiffrage du préjudice et action devant le tribunal de commerce

Le piège le plus coûteux du contentieux du transport est la prescription annale. L’article L. 133-6 du code de commerce dispose que « Les actions pour avaries, pertes ou retards, auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport, sont prescrites dans le délai d’un an, sans préjudice des cas de fraude ou d’infidélité. » Le texte est consultable sur Légifrance à l’article L. 133-6 du code de commerce. Le même article précise que « Le délai de ces prescriptions est compté, dans le cas de perte totale, du jour où la remise de la marchandise aurait dû être effectuée, et, dans tous les autres cas, du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire. » Pour un retard simple, le délai d’un an court donc du jour de la remise tardive ou de l’offre de remise, et non du jour de l’incident dans le tunnel. Le chargeur dont la marchandise a été livrée avec trois semaines de retard en novembre 2026 doit assigner avant la même date de novembre 2027, faute de quoi son action sera déclarée irrecevable, quel que soit le bien-fondé de sa réclamation. Le texte ajoute que « Le délai pour intenter chaque action récursoire est d’un mois. », ce qui impose au commissionnaire ou au transporteur principal, lui-même assigné, de se retourner contre le voiturier substitué dans le mois de l’action dirigée contre lui.

Le chiffrage du préjudice obéit au principe de la réparation du préjudice direct. L’article 1231-4 du code civil dispose que « Dans le cas même où l’inexécution du contrat résulte d’une faute lourde ou dolosive, les dommages et intérêts ne comprennent que ce qui est une suite immédiate et directe de l’inexécution. » Le texte figure sur Légifrance à l’article 1231-4 du code civil. Le juge écarte les préjudices éloignés ou hypothétiques, comme la perte d’un marché futur simplement espéré, et n’indemnise que les conséquences prouvées du retard : frais de gardiennage et de stockage pendant le blocage, coût du transport de substitution, pénalités contractuelles effectivement versées aux clients et justifiées par pièces, dépréciation de marchandise périssable constatée par expertise, frais d’expertise et de constat. Chaque poste doit être documenté par une facture, un relevé ou une attestation, car le tribunal n’alloue rien sur de simples affirmations.

La procédure commence par une mise en demeure détaillée adressée au transporteur ou au commissionnaire, chiffrée poste par poste, avec un délai de paiement. Cette lettre interrompt la prescription et ouvre la voie à une négociation. Si le transporteur oppose la force majeure, le chargeur exige la communication des pièces qui l’établissent : notification écrite de l’événement, relevés d’impossibilité de circuler, justificatifs des mesures palliatives recherchées. Un transporteur qui n’a averti son client que plusieurs semaines après la reprise du trafic ou qui n’a exploré aucune solution de repli fragilise sa propre défense au regard de l’exigence de mesures appropriées posée par l’article 1218 du code civil.

En cas d’échec de la négociation, l’action est portée devant le tribunal de commerce. Le contentieux du fret ferroviaire de 2018 a été jugé en première instance par le tribunal de commerce de Paris, quatrième chambre, jugement du 25 novembre 2021 confirmé en appel, ce qui illustre que la juridiction consulaire parisienne connaît couramment de ces litiges du transport international. Pour les entreprises franciliennes, le tribunal compétent se détermine en fonction du siège du défendeur et du lieu d’exécution du contrat : une société assignant un transporteur dont le siège est à Paris saisit le tribunal de commerce de Paris, tandis qu’un défendeur établi dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne, l’Essonne, les Yvelines ou le Val-d’Oise relève respectivement des tribunaux de commerce de Nanterre, Bobigny, Créteil, Évry, Versailles ou Pontoise. Les chargeurs parisiens gagnent à faire constater le retard et l’état de la marchandise par un commissaire de justice intervenant sur les terminaux ou les entrepôts franciliens dès la livraison, avant toute dispersion des lots.

Les entreprises d’Île-de-France qui expédient régulièrement vers la Grande-Bretagne tirent de cet épisode une leçon contractuelle : insérer dans leurs contrats-cadres un délai de livraison avec sanction, une clause définissant précisément les événements exonératoires, un délai de notification raccourci, une obligation de transport palliatif à la charge du transporteur et un plafond d’indemnisation négocié. Ces stipulations, relues avant chaque renouvellement annuel, valent mieux qu’un contentieux mené un an plus tard sur des documents incomplets.

Conclusion

La coupure du tunnel sous la Manche du 15 octobre 2026 rappelle qu’une infrastructure unique crée un risque unique : quand l’ouvrage s’arrête, des centaines de chargements s’arrêtent avec lui. Le chargeur avisé ne subit pas : il proteste par écrit dans les trois jours de la réception, fait constater l’état de la marchandise par expertise sur requête, déclare le sinistre à son assureur, refuse les décharges générales et chiffre chaque surcoût. Le transporteur qui invoque la force majeure doit prouver l’imprévisible et l’irrésistible, comme l’exigent l’article 1218 du code civil et la jurisprudence de la Cour de cassation et de la cour d’appel de Paris rendue en matière de blocage et de grève. Entre ces deux positions, le contrat de transport et la lettre de voiture arbitrent l’essentiel. Reste l’impératif calendaire : un an à compter de la remise pour agir, un mois pour les recours en chaîne. Les dossiers qui aboutissent sont ceux dont les preuves ont été réunies dans les premiers jours, pas ceux dont on se souvient à l’approche de la prescription.