Le 14 octobre 2026, 20 Minutes avec AFP rapporte que les Gardiens de la révolution iraniens annoncent qu’un porte-conteneurs qui transportait plus de 2 500 conteneurs aurait heurté une mine dans le détroit d’Ormuz avant de couler, des dizaines de conteneurs tombés en mer flottant à la surface selon les images diffusées par cette même source. La veille, l’agence britannique de sécurité maritime UKMTO signalait déjà qu’un porte-conteneurs de 50 000 tonnes et un autre de 19 000 tonnes avaient été frappés chacun par un projectile d’origine inconnue, ainsi que des attaques contre un navire-citerne et un autre porte-conteneurs, toujours selon 20 Minutes avec AFP. Une société britannique de sécurité maritime citée par le même article évoque quatre navires visés et affirme que l’un des porte-conteneurs aurait coulé, tandis que deux autres auraient poursuivi leur route. Les Gardiens soutiennent que le navire coulé naviguait, selon eux, sur une voie de passage non autorisée et dangereuse : cette présentation des faits est l’allégation d’une partie au conflit, elle ne vaut pas constat officiel et aucune juridiction ne s’est prononcée. À ce jour, aucune responsabilité n’est établie, aucun bilan humain ou matériel n’est confirmé par une source indépendante, les contrats signés priment sur toute analyse générale et seul le juge, saisi d’un dossier complet, tranche qui doit payer quoi. Si vos marchandises voyageaient à bord d’un navire visé dans le détroit, ou si votre conteneur reste bloqué parce que les armateurs évitent la zone, trois questions se posent dans l’ordre : le transporteur maritime répond-il de la marchandise perdue, votre assurance facultés couvre-t-elle un sinistre de guerre, et quels recours subsistent quand la livraison est retardée ou compromise.

I. Marchandise perdue par transporteur : qui paie quand le navire coule à Ormuz ?

A. Transporteur maritime responsable : la perte entre la prise en charge et la livraison

En droit français, le point de départ est simple et protecteur du chargeur. Par le contrat de transport maritime, le chargeur paie un fret et le transporteur s’engage à acheminer une marchandise d’un port à un autre, et ce contrat s’applique depuis la prise en charge jusqu’à la livraison. L’article L. 5422-1 du Code des transports dispose : « Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d’un port à un autre. Ce contrat de transport s’applique depuis la prise en charge jusqu’à la livraison. » Concrètement, dès que votre conteneur est pris en charge contre connaissement, puis tant qu’il n’est pas livré au port de destination, la garde juridique pèse sur le transporteur. Le connaissement joue ici un rôle décisif : l’article L. 5422-3 du Code des transports prévoit que « Ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites. » Conservez donc l’exemplaire du connaissement, la réservation de fret, les échanges avec le transitaire et tout document qui décrit vos colis, car c’est sur ces mentions que s’appuiera toute réclamation.

Lorsqu’une marchandise est perdue en mer, le transporteur est responsable de plein droit, sauf à lui de prouver une cause d’exonération limitativement énumérée. L’article L. 5422-12 du Code des transports énonce que « Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison », puis ouvre neuf cas exceptés, parmi lesquels « Des faits constituant un événement non imputable au transporteur ». Une mine heurtée dans un détroit en guerre, un projectile d’origine inconnue ou une attaque armée relèvent typiquement de cette troisième catégorie, à condition que le transporteur démontre réellement le lien entre l’événement et la perte. La charge de la preuve pèse sur lui, pas sur vous : c’est au transporteur d’établir que la perte provient d’un événement qui ne lui est pas imputable, par exemple en produisant le rapport de mer, les relevés de position, les notifications de l’UKMTO et les constats d’avarie. Le même article ajoute que « Le chargeur ou son ayant droit pourra néanmoins faire la preuve que les pertes ou dommages sont dus, en tout ou en partie, à une faute du transporteur ou de ses préposés », ce qui laisse une porte ouverte quand le navire s’est engagé dans une zone à haut risque sans autorisation de son assureur, avec un équipage réduit, sans escorte disponible ou malgré des avis aux navigateurs connus. Le transporteur doit aussi, avant et au début du voyage, mettre le navire en état de navigabilité, l’armer et l’équiper convenablement et mettre en bon état les espaces de chargement, selon l’article L. 5422-6 du Code des transports. Un manquement à cette obligation de navigabilité, s’il est prouvé, prive le transporteur du premier cas d’exonération et fragilise sa défense sur les autres.

Même reconnu responsable, le transporteur ne paie pas sans plafond. L’article L. 5422-13 du Code des transports dispose que « La responsabilité du transporteur est limitée, pour les pertes ou dommages subis par les marchandises, aux montants fixés par les dispositions du paragraphe 5 de l’article 4 de la convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924 modifiée. » Et il précise que « La somme totale due est calculée par référence à la valeur des marchandises au lieu et au jour où elles sont déchargées, conformément au contrat, ou au lieu et au jour où elles auraient dû être déchargées. » En pratique, le plafond se calcule par colis ou par unité de fret, et la qualification de l’unité se joue sur les mentions du connaissement. La Cour de cassation vient de le rappeler le 21 mai 2025 : « Aux termes de l’article 4.5 de la Convention de Bruxelles originaire du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, le transporteur comme le navire, ne seront tenus en aucun cas des pertes ou dommages causés aux marchandises ou les concernant pour une somme dépassant 100 livres sterling par colis ou unité, ou l’équivalent de cette somme en autre monnaie, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été insérée au connaissement. » Puis elle approuve les juges du fond : « C’est dans l’exercice de son pouvoir souverain d’appréciation des mentions figurant au connaissement que la cour d’appel a estimé que les parties aux contrat de transport, avaient, en l’espèce, désigné le conteneur comme unité de fret au sens du texte précité. » (Cass. com., 21 mai 2025, n° 24-11.519). La leçon opérationnelle est directe : faites insérer au connaissement la nature et la valeur de vos marchandises avant l’embarquement, car une déclaration de valeur acceptée par le transporteur écarte le plafond. L’article L. 5422-14 du Code des transports le confirme : « En cas de déclaration de valeur par le chargeur, insérée dans le connaissement et acceptée par le transporteur. Une telle déclaration fait foi à l’égard du transporteur, sauf preuve contraire de sa part. » Le même texte retire au transporteur le bénéfice de la limitation « S’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement », hypothèse étroite mais à examiner quand un navire aurait traversé une zone de guerre en toute connaissance des avis d’interdiction de son assureur.

B. Assurance facultés maritimes : la guerre et les mines sont-elles couvertes ?

Le chargeur avisé ne compte pas seulement sur le transporteur : il souscrit une assurance sur facultés, c’est-à-dire une assurance de ses propres marchandises transportées, qui l’indemnise directement puis se retourne contre le responsable par subrogation. Mais cette police contient une exclusion célèbre qu’il faut lire avant de crier victoire. L’article L. 172-16 du Code des assurances dispose : « Sauf convention contraire, l’assureur ne couvre pas les dommages et pertes subis par les biens assurés et résultant : 1° De guerre civile ou étrangère, de mines et tous engins de guerre ; 2° De piraterie ; 3° De capture, prise ou détention par tous gouvernements ou autorités quelconques ». Un conteneur perdu parce que le navire aurait heurté une mine dans un détroit en guerre entre dans le champ de cette exclusion, de même qu’une cargaison détruite par un projectile ou saisie par une autorité qui contrôle le passage. Le membre de phrase qui ouvre le texte est toutefois capital : « Sauf convention contraire ». Les chargeurs qui expédient régulièrement vers des zones sensibles souscrivent des extensions de garantie contre les risques de guerre, moyennant une surprime, et les armateurs négocient de leur côté des primes additionnelles de risque de guerre avant d’entrer dans les zones classées à haut risque. Relisez donc vos conditions particulières avant d’écrire à l’assureur : l’exclusion légale ne joue que si votre contrat ne l’a pas écartée, et une extension guerre dûment payée change tout.

Quand l’origine exacte du sinistre reste incertaine, la loi penche en faveur de l’assuré. L’article L. 172-17 du Code des assurances prévoit que « Lorsqu’il n’est pas possible d’établir si le sinistre a pour origine un risque de guerre ou un risque de mer, il est réputé résulter d’un événement de mer. » Or les communiqués disponibles sur Ormuz illustrent exactement cette zone grise : l’UKMTO évoque des projectiles d’origine inconnue, une société de sécurité privée avance ses propres identifications de navires, et les autorités iraniennes donnent leur version des frappes et du naufrage. Si aucune expertise, aucun rapport de mer et aucune enquête ne permettent d’attribuer la perte à un fait de guerre plutôt qu’à un événement de mer, la présomption légale fait basculer le dossier vers la garantie. Concrètement, déclarez le sinistre à votre assureur facultés sans tarder, par écrit, en joignant le connaissement, la facture commerciale, la liste de colisage et les premiers éléments publics disponibles, puis laissez l’assureur diligenter l’expertise : c’est à lui, s’il veut refuser la garantie, d’établir que le sinistre relève bien d’un risque exclu.

Deux autres limites de la police méritent d’être connues avant de chiffrer vos espérances. D’abord, l’assureur ne couvre ni les amendes ni les conséquences d’une violation de blocus ou d’un commerce prohibé : l’article L. 172-18 du Code des assurances exclut les dommages « consécutifs à des violations de blocus, actes de contrebande, de commerce prohibé ou clandestin ». Si vos marchandises étaient elles-mêmes prohibées ou si le transport violait une interdiction opposable, la garantie peut manquer, indépendamment de la mine ou du projectile. Ensuite, l’assureur facultés n’indemnise pas le retard commercial : le même article exclut « des préjudices qui ne constituent pas des dommages et pertes matériels atteignant directement l’objet assuré, tels que chômage, retard, différence de cours, obstacle apporté au commerce de l’assuré. » Vos pénalités de retard, vos ventes perdues et la chute du cours de votre marchandise ne sont donc pas payées par cette police, même quand la perte matérielle l’est. Enfin, soignez votre déclaration initiale du risque : l’article L. 172-12 du Code des assurances rappelle le mécanisme du délaissement en matière d’avaries, et, selon l’article L. 172-2 du Code des assurances, toute omission ou inexactitude lors de la souscription qui diminuerait sensiblement l’opinion de l’assureur sur le risque annule l’assurance à sa demande. Déclarer exactement la nature des marchandises, leur valeur, l’itinéraire prévu et les zones traversées n’est pas une formalité : c’est la condition de l’indemnité.

II. Conteneur bloqué ou livré en retard à cause des attaques : quels recours ?

A. Retard de livraison maritime : force majeure, préjudice prouvé et assurance

Beaucoup de chargeurs ne perdront pas leur marchandise mais la recevront avec des semaines de retard, parce que les navires contournent la zone, attendent une escorte ou restent à l’ancre devant le détroit. Le retard maritime obéit à une logique différente de la perte : il faut distinguer la responsabilité du transporteur, le jeu de la force majeure dans vos propres contrats de vente, et ce que l’assurance paie vraiment. Côté transporteur, le retard n’ouvre droit à réparation que si le contrat ou la loi applicable le sanctionne et si le préjudice est prouvé ; or, comme on l’a vu, l’assureur facultés ne paie ni le chômage ni le retard ni la différence de cours. Vos ventes perdues, vos pénalités clients et vos surcoûts d’approvisionnement en urgence se réclament donc au transporteur lui-même, dans la limite des plafonds, ou restent à votre charge si un cas d’exonération est établi. Chiffrez ce préjudice dès sa naissance : comptabilité des ruptures de stock, avoirs consentis, heures supplémentaires, achats de substitution, pénalités que vos propres clients vous appliquent. Sans pièces chiffrées, la réclamation la mieux fondée juridiquement ne produit rien.

La force majeure peut libérer un débiteur empêché, mais elle se prouve point par point et ne se décrète pas par un simple courriel invoquant l’actualité. L’article 1218 du Code civil dispose : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. Si l’empêchement est temporaire, l’exécution de l’obligation est suspendue à moins que le retard qui en résulterait ne justifie la résolution du contrat. Si l’empêchement est définitif, le contrat est résolu de plein droit et les parties sont libérées de leurs obligations dans les conditions prévues aux articles 1351 et 1351-1 . » Appliquée aux suites d’Ormuz, cette grille appelle des vérifications concrètes. L’imprévisibilité s’apprécie à la date de conclusion de votre contrat : pour un contrat signé après des mois d’attaques documentées dans le détroit, avec des zones à haut risque publiées et des surprimes de guerre notoires, soutenir que personne ne pouvait prévoir la perturbation devient délicat. L’irrésistibilité suppose que les effets ne pouvaient être évités par des mesures appropriées : dérouter par une autre route, fractionner l’expédition, changer de navire, recourir au fret aérien pour une partie urgente, constituer un stock tampon. Un professionnel qui n’a rien tenté ni chiffré plaide mal l’irrésistible. Enfin, le lien entre l’événement et votre marchandise doit être établi pièce par pièce : le fait qu’un porte-conteneurs ait coulé à Ormuz ne prouve pas, à lui seul, que votre conteneur se trouvait à son bord ni que votre retard vient de là. Exigez du transporteur ou du transitaire la preuve de la présence de vos colis sur le navire concerné, les notifications reçues, les mesures de substitution envisagées et leur coût.

Le temps joue contre le créancier qui tarde : agissez dans l’année. L’article L. 5422-18 du Code des transports est net : « L’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an. » Le même texte ajoute que « Ce délai peut être prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l’événement qui a donné lieu à l’action », ce qui permet, en pratique, de demander par écrit au transporteur une prorogation conventionnelle pendant que l’expertise se déroule, et que « Les actions récursoires peuvent être intentées, même après les délais prévus par les dispositions de l’alinéa précédent, pendant trois mois à compter du jour de l’exercice de l’action contre la personne garantie ou du jour où celle-ci a, à l’amiable, réglé la réclamation. » La réclamation écrite et motivée part donc dans les premiers jours, les réserves se font constater à la livraison quand la marchandise arrive endommagée ou incomplète, et le délai d’un an ne se laisse pas passer sans assigner ni obtenir une prolongation écrite. Symétriquement, sachez que les actions dirigées contre le chargeur ou le destinataire se prescrivent aussi par un an, selon l’article L. 5422-11 du Code des transports : « Toutes actions contre le chargeur ou le destinataire sont prescrites par un an. » Si vos conteneurs devaient arriver au Havre ou à Fos-sur-Mer, anticipez la juridiction compétente, la langue des constats et la conservation des preuves dès le déchargement, car un dossier maritime se gagne sur les écrits des premiers jours.

B. Avarie commune et contribution : qui agit et qui paie pour sauver l’expédition

Quand un capitaine sacrifie volontairement une partie de l’expédition pour sauver le reste, par exemple en jetant des conteneurs à la mer pour éviter le naufrage après une explosion, ou quand il engage des frais extraordinaires de sauvetage ou de refuge dans un port, la perte et les frais ne restent pas sur les seules épaules des propriétaires des biens sacrifiés : ils se répartissent entre tous les intérêts sauvés, navire, fret et cargaisons, au prorata des valeurs sauvées. C’est l’avarie commune, mécanisme ancien que les connaissements organisent presque toujours en renvoyant aux Règles d’York et d’Anvers. Concrètement, le dispacheur désigné calcule la contribution de chaque conteneur sauvé, et le transporteur ne délivre la marchandise contre la signature d’un engagement d’avarie commune et, souvent, le versement d’une caution ou d’une garantie de l’assureur facultés. Si vous recevez un appel en contribution pour vos conteneurs arrivés intacts alors que d’autres ont été sacrifiés au large d’Ormuz, ne le payez pas les yeux fermés et ne le refusez pas à la légère : vérifiez que le sacrifice était volontaire et raisonnable, qu’il a bien profité à l’ensemble de l’expédition, et que le règlement d’avarie commune produit par le dispacheur est régulier. Votre assureur facultés prend généralement en charge cette contribution à votre place, puis discute lui-même le règlement : transmettez-lui l’appel en contribution dès réception, avec le connaissement et l’engagement qui vous est demandé, au lieu de signer seul un document dont vous ne mesurez pas la portée.

Reste à savoir qui peut agir en justice quand la marchandise appartient économiquement à un acheteur qui n’a jamais signé le contrat de transport. La Cour de cassation a tranché en faveur d’une recevabilité large : « le chargeur, partie au contrat de transport, est recevable à agir en responsabilité contre le transporteur maritime, en invoquant le préjudice qu’il subit du fait d’une avarie de transport, la preuve de l’existence de ce préjudice n’étant que la condition du succès de son action en réparation. » Elle ajoute que « le chargeur tenant son droit d’action en responsabilité contractuelle du contrat de transport et non du document qui le constate, il n’y a pas lieu, pour apprécier l’ouverture de ce droit, de distinguer selon que le transport a donné lieu à l’émission d’un connaissement ou d’une lettre de transport maritime » (Cass. com., 23 mars 2022, n° 19-16.466). Autrement dit, l’absence de connaissement au nom du demandeur ne ferme pas la porte du prétoire : c’est la qualité de partie au contrat de transport qui compte, et le préjudice, lui, se prouve au fond par les factures, les flux financiers et les écritures. Pour l’importateur français qui a acheté des marchandises déjà embarquées, la vérification pratique consiste à identifier sur quel document il figure, à se faire céder expressément les droits du vendeur contre le transporteur si le contrat de vente ne les transfère pas déjà, et à coordonner son action avec celle de l’assureur qui l’a indemnisé, afin d’éviter les doubles indemnisations que le juge sanctionnerait. Quand l’assureur facultés vous a payé, c’est lui qui poursuit le transporteur par subrogation : informez-le de toute démarche et ne transigez pas seul avec le transporteur sans son accord, sous peine de compromettre son recours et de devoir lui rembourser l’indemnité.

Conclusion

Un porte-conteneurs aurait coulé à Ormuz après avoir heurté une mine, d’autres navires auraient été frappés par des projectiles d’origine inconnue, et vos conteneurs sont perdus, bloqués ou en retard : le réflexe utile tient en quatre gestes. D’abord, sécurisez les preuves de la prise en charge, connaissement, réservation de fret et description des colis, car la responsabilité du transporteur court depuis la prise en charge jusqu’à la livraison et c’est à lui de prouver l’événement non imputable. Ensuite, relisez votre police facultés avant d’écrire à l’assureur, car la guerre, les mines et la piraterie sont exclues sauf convention contraire, tandis que le doute sur l’origine du sinistre profite à l’assuré et que le retard commercial ne sera jamais payé par cette police. Puis chiffrez le préjudice réel dès sa naissance et réclamez par écrit dans les premiers jours, car l’action contre le transporteur se prescrit par un an, délai que seules une assignation ou une prolongation écrite interrompent. Enfin, ne signez aucun engagement d’avarie commune et ne transigez avec personne sans l’aval de votre assureur quand il vous a indemnisé. Aucune responsabilité n’est établie à ce jour dans le dossier d’Ormuz, les versions des belligérants demandent à être vérifiées, les contrats signés priment sur toute analyse générale et seul le juge, saisi d’un dossier complet avec rapports de mer, expertises et correspondances, dira qui supporte la perte, dans quelles limites et pour quel montant.