Le 22 octobre 2026, BFM Business révélait, d’après les données du cabinet spécialisé Cirium consultées par La Tribune, que l’avionneur chinois Comac n’avait livré que 11 exemplaires de son moyen-courrier C919 depuis le début de l’année, alors qu’il tablait sur 50 livraisons en 2026. Le même article rappelle que le C919, entré en service commercial en 2023 et concurrent direct des Airbus A320neo et Boeing 737 MAX, revendique un carnet d’environ un millier de commandes, essentiellement auprès de compagnies chinoises telles que China Eastern, Air China et China Southern. La certification européenne, instruite par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, est attendue à l’horizon 2031 selon La Tribune, 2031 à 2034 selon BFM Business. Ces chiffres et ces horizons sont ceux que rapporte la presse économique à partir des données de Cirium et des annonces de l’avionneur ; aucune décision de justice ne les a établis, et les qualifications juridiques qui suivent sont exprimées au conditionnel : seule une juridiction saisie d’un litige précis pourrait les trancher.
Pour une compagnie européenne, un loueur ou un fournisseur qui s’intéresse à cet avion, la question n’est pas industrielle mais juridique : un avion certifié en Chine peut-il voler en Europe sans le feu vert européen, et que vaut un contrat d’achat quand les livraisons prennent plusieurs années de retard ? Cet article répond à partir des textes applicables en France et dans l’Union européenne, vérifiés en vigueur au 22 octobre 2026, et de trois arrêts récents de la chambre commerciale de la Cour de cassation. Il ne décrit aucune commande européenne en particulier et ne préjuge d’aucun dossier : il donne les vérifications utiles avant tout engagement.
I. Comac C919 certification : un avion certifié en Chine peut-il voler en Europe ?
A. Comac C919 certification européenne : le certificat de type, la validation EASA et l’horizon 2031
En droit européen, aucun avion de ligne ne vole sans certificat de type. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne rappelle sur son site officiel que aucun type d’avion nouveau ne peut entrer en exploitation sans certificat de type délivré par l’autorité de régulation compétente, et que l’Agence étant, depuis 2003, chargée de la certification des aéronefs dans l’Union européenne, ce certificat attestant que le type d’avion satisfait aux exigences fixées par l’Union (certificat qui atteste de la conformité du type aux exigences de sécurité et de protection de l’environnement fixées par l’Union). Autrement dit, la certification chinoise du C919 ne produit aucun effet de plein droit dans l’Union : il faudrait une validation européenne de sa conception.
Le droit européen a prévu le cas des avions conçus hors d’Europe : l’Agence instruit les demandes de certification et de validation des certificats étrangers dans un cadre dédié, avec un examen technique propre et, en pratique, des vols d’évaluation. Selon une enquête du South China Morning Post du 15 janvier 2026, deux pilotes d’essai de l’Agence auraient effectué des vols de vérification à Shanghai, dans le cadre d’échanges en cours entre l’avionneur et le régulateur européen. Sans accord de reconnaissance avec la Chine, la validation supposerait donc un examen complet par l’Agence. Ce processus serait long : La Tribune évoque une certification par l’Agence européenne d’ici 2031, BFM Business un horizon 2031 à 2034. Tant qu’elle n’est pas acquise, une compagnie européenne ne pourrait pas exploiter commercialement cet avion sous pavillon européen, et tout calendrier contractuel qui supposerait une mise en service rapide en Europe reposerait sur une hypothèse fragile.
Le droit français verrouille la même exigence côté immatriculation. L’article L6111-1 du code des transports, en vigueur au 22 octobre 2026, prévoit qu’« Un aéronef ne peut circuler que s’il est immatriculé » et renvoie expressément aux conceptions soumises à certification « au sens du règlement (UE) n° 2018/1139 ». L’immatriculation au registre français, tenue par l’autorité administrative selon l’article L6111-2 du même code, donne à l’aéronef la nationalité française. Surtout, l’article L6111-3 n’autorise l’immatriculation en France que si l’avion appartient à une personne physique ou morale de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen, ou s’« Il est exploité par un transporteur aérien dont la licence d’exploitation a été délivrée par l’autorité administrative française ». Une compagnie française qui prendrait livraison d’un avion non validé par l’Agence européenne ne pourrait donc ni l’immatriculer en France hors de ces conditions, ni l’exploiter : le contrôle de l’autorité administrative, rappelé par l’article L6221-1, porte précisément sur « les aéronefs et les autres produits, pièces et équipements » soumis aux exigences du règlement de 2018. La première vérification avant toute commande consisterait ainsi à exiger du vendeur un calendrier de validation écrit, adossé au processus de l’Agence, plutôt qu’une simple promesse de disponibilité.
B. Immatriculation en France et licence d’exploitation : qui peut faire voler l’avion et qui répond des dommages
Supposons la validation européenne acquise : l’avion devrait encore être immatriculé et exploité par une personne autorisée. L’article L6111-2 du code des transports dispose que « L’aéronef immatriculé au registre français d’immatriculation a la nationalité française » et qu’« Il porte le signe apparent de cette nationalité ». L’article L6111-3 ouvre trois portes : la propriété par une personne physique française ou ressortissante de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen, la propriété par une personne morale constituée selon la législation d’un État membre et y ayant son siège ou son principal établissement, ou l’exploitation par un transporteur aérien dont la licence a été délivrée par l’autorité administrative française. Un montage dans lequel l’acheteur européen ne serait qu’un intermédiaire sans ancrage européen ne passerait pas ce filtre, et le contrat d’achat aurait intérêt à faire de l’immatriculation une condition écrite de la livraison, avec des documents précis à fournir par le vendeur.
Le transport de passagers ajoute une couche d’autorisations : l’article L6400-1 du code des transports définit le transport aérien comme le fait d’« Le transport aérien consiste à acheminer par aéronef d’un point d’origine à un point de destination des passagers, des marchandises ou du courrier », et l’article L6412-1 soumet au chapitre des licences le « transport aérien effectué à titre onéreux ». Une compagnie qui voudrait mettre en ligne un nouvel appareil devrait donc détenir une licence d’exploitation en cours de validité couvrant cet appareil, faute de quoi chaque vol commercial serait irrégulier, avec les conséquences assurantielles et pénales que l’on devine. La vérification consisterait à interroger l’autorité de délivrance avant la mise en service, et à conserver la réponse écrite au dossier de l’avion.
Enfin, l’exploitation fait peser une responsabilité propre sur celui qui fait voler l’avion, indépendamment du constructeur. L’article L6131-2 du code des transports, applicable au 22 octobre 2026, énonce que « L’exploitant d’un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l’aéronef ou les objets qui s’en détachent aux personnes et aux biens à la surface », et précise que « La responsabilité de l’exploitant ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime ». Ce régime de plein droit signifie qu’en cas d’incident au sol, la compagnie exploitante répondrait même sans faute démontrée contre elle, sauf à prouver la faute de la victime. Pour un appareil nouveau dans une flotte, cette règle commanderait un réexamen des polices d’assurance responsabilité et des clauses de recours contre le constructeur : l’exploitant paierait d’abord, et ne se retournerait qu’ensuite, au prix d’un contentieux technique sur l’origine du dommage.
II. Comac C919 commandes et retards de livraison : prix, acomptes et recours de l’acheteur
A. Comac C919 prix et commandes : acompte, calendrier de livraison et pénalités à verrouiller par écrit
Le carnet de commandes du C919 avoisinerait le millier d’appareils, essentiellement auprès de compagnies chinoises, selon La Tribune. L’histoire récente du programme montre que le calendrier compte autant que le prix : l’avionneur aurait ramené son objectif 2025 de 75 à 25 appareils en cours d’année, et l’année 2026 affiche 11 livraisons pour 50 prévues, toujours d’après les données Cirium citées par la presse. La cause mise en avant par La Tribune serait une rupture d’approvisionnement en moteurs : le C919 est équipé du Leap-1C de CFM International, société commune entre l’américain GE Aerospace et le français Safran, dont les livraisons auraient été suspendues trois mois sur décision des autorités américaines, dans un contexte de tensions géopolitiques. Pour un acheteur, ces éléments dessinent un risque de retard structurel, lié à une chaîne d’approvisionnement dépendante à environ 80 % de fournisseurs européens et américains selon BFM Business.
En droit français, le vendeur doit d’abord livrer. L’article 1604 du code civil définit la délivrance comme « le transport de la chose vendue en la puissance et possession de l’acheteur ». Appliqué à un avion, cela vise la remise physique de l’appareil avec sa documentation de navigabilité, et non la simple signature du contrat. Tout retard ouvrirait ensuite l’arsenal des sanctions de l’inexécution : l’article 1217 du code civil permet au créancier de « refuser d’exécuter ou suspendre l’exécution de sa propre obligation », de « poursuivre l’exécution forcée en nature de l’obligation », d’« obtenir une réduction du prix », de « provoquer la résolution du contrat » ou de « demander réparation des conséquences de l’inexécution », en précisant que « Les sanctions qui ne sont pas incompatibles peuvent être cumulées ; des dommages et intérêts peuvent toujours s’y ajouter ». Concrètement, une compagnie qui aurait versé des acomptes pourrait suspendre les suivants, exiger la livraison, demander une ristourne ou résoudre, et réclamer dans tous les cas son préjudice chiffré.
Le retard emporte en outre des dommages et intérêts de plein droit sauf force majeure : l’article 1231-1 du code civil condamne le débiteur « au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure ». Une pénurie de moteurs liée à une décision d’embargo d’un État tiers serait-elle une force majeure exonératoire ? La question se discuterait au regard des trois critères classiques, imprévisibilité, irrésistibilité et extériorité, et de la répartition contractuelle des risques : un acheteur avisé stipulerait que les difficultés d’approvisionnement du constructeur ne constituent pas un cas de force majeure opposable, ou plafonnerait leur effet dans le temps. À défaut de clause, le juge apprécierait souverainement, et l’acheteur supporterait l’aléa.
Les contrats d’avions stipulent presque toujours des pénalités de retard par jour ou par semaine. Leur régime est celui de la clause pénale : l’article 1231-5 du code civil rappelle que « Lorsque le contrat stipule que celui qui manquera de l’exécuter paiera une certaine somme à titre de dommages et intérêts, il ne peut être alloué à l’autre partie une somme plus forte ni moindre », tout en ajoutant que « le juge peut, même d’office, modérer ou augmenter la pénalité ainsi convenue si elle est manifestement excessive ou dérisoire ». La Cour de cassation contrôle strictement l’usage de ce pouvoir : par arrêt du 1er octobre 2025 (pourvoi n° 24-18.537), la chambre commerciale a jugé que « le moyen ne tend qu’à remettre en cause les appréciations de la cour d’appel qui, dans l’exercice de son pouvoir souverain, a estimé, au regard des circonstances qu’elle a précisées, que l’indemnité réclamée au titre de la clause pénale était manifestement excessive ».
Une stipulation mériterait une attention particulière : faire de l’obtention de la validation européenne une condition écrite du calendrier de livraison, avec un droit de retrait de l’acheteur si elle n’intervient pas à une date butoir. La presse évoque un horizon 2031 au mieux pour la certification par l’Agence européenne : un contrat signé en 2026 qui promettrait des mises en service européennes dès 2028 ou 2029 reposerait sur un pari calendaire que l’acheteur paierait seul en cas d’échec, entre acomptes immobilisés, équipages à former et créneaux aéroportuaires à tenir. L’audit préalable rejoindrait la même logique : exiger la base de certification applicable, le relevé des non-conformités ouvertes devant l’Agence et l’historique des incidents de la flotte déjà livrée, puis annexer ces documents au contrat comme référence opposable des caractéristiques promises.
La leçon pour la rédaction serait double : calibrer la pénalité sur le préjudice réellement prévisible, flotte de remplacement et manque à gagner, et documenter ce chiffrage dès la négociation, car le juge modérateur statuerait au vu des circonstances précisées au dossier.
B. Comac C919 retard de livraison et production : résolution du contrat, garantie et droits des passagers
Quand le retard devient structurel, l’acheteur peut vouloir sortir du contrat. La résolution unilatérale est admise mais encadrée. L’article 1224 du code civil prévoit que « La résolution résulte soit de l’application d’une clause résolutoire soit, en cas d’inexécution suffisamment grave, d’une notification du créancier au débiteur ou d’une décision de justice ». L’article 1226 ajoute que « Le créancier peut, à ses risques et périls, résoudre le contrat par voie de notification », mais que « Sauf urgence, il doit préalablement mettre en demeure le débiteur défaillant de satisfaire à son engagement dans un délai raisonnable », cette mise en demeure devant mentionner « expressément qu’à défaut pour le débiteur de satisfaire à son obligation, le créancier sera en droit de résoudre le contrat ». Lorsque l’inexécution persiste, « le créancier notifie au débiteur la résolution du contrat et les raisons qui la motivent », le débiteur pouvant « à tout moment saisir le juge pour contester la résolution », et « Le créancier doit alors prouver la gravité de l’inexécution ».
La chambre commerciale a rappelé le 29 janvier 2025 (pourvoi n° 23-17.795) que « Selon le premier de ces textes, la résolution peut résulter, en cas d’inexécution suffisamment grave, d’une notification du créancier au débiteur », et que « Selon le second, le créancier peut, à ses risques et périls, résoudre le contrat par voie de notification », avant de censurer une cour d’appel qui avait validé une rupture sans inexécution grave ni mise en demeure, hors toute urgence.
La constitution du dossier de preuve commencerait dès la signature : calendrier contractuel annexé, relevés de livraison comparés aux prévisions écrites du vendeur, correspondances sur les causes de retard, constats d’huissier en cas de livraison partielle ou non conforme, et chiffrage continu du préjudice, surcoût de location d’appareils de remplacement, équipages immobilisés et correspondances manquées. Ces pièces serviraient deux fois : à établir la gravité de l’inexécution si la résolution est contestée, et à justifier le montant des dommages et intérêts réclamés en complément ou à défaut des pénalités contractuelles. Un acheteur qui se contenterait d’échanges téléphoniques et de promesses orales de rattrapage se priverait de l’essentiel au jour du litige.
Transposée à un achat d’avions, la méthode serait la suivante : mise en demeure écrite visant un calendrier précis, mention expresse de la résolution encourue, mémoire des raisons, puis notification motivée si le retard persiste, en conservant la preuve que le retard compromet le programme d’exploitation, seul critère de la gravité. Une résolution précipitée, sans mise en demeure ni urgence démontrée, exposerait au contraire l’acheteur à des dommages et intérêts envers le vendeur.
Le retard n’est pas le seul risque : un défaut de conception ou de fabrication donnerait prise à la garantie des vices cachés. L’article 1641 du code civil dispose que « Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ». Si le vendeur connaissait les vices, l’article 1645 ajoute qu’« il est tenu, outre la restitution du prix qu’il en a reçu, de tous les dommages et intérêts envers l’acheteur ». Or, par arrêt du 5 juillet 2023 (pourvoi n° 22-11.621), la chambre commerciale rappelle qu’« il résulte de ce texte une présomption irréfragable de connaissance par le vendeur professionnel du vice de la chose vendue, qui l’oblige à réparer l’intégralité de tous les dommages qui en sont la conséquence ». Un constructeur aéronautique, vendeur professionnel s’il en est, serait donc présumé connaître les défauts de ses appareils, sans pouvoir prouver son ignorance. Pour l’acheteur, la parade consisterait à organiser la détection : essais en vol documentés, réserves écrites à la livraison, expertise contradictoire rapide, car la garantie suppose un vice caché antérieur à la vente et une action dans les délais légaux.
Enfin, les retards d’un constructeur finissent par atteindre les passagers quand la compagnie manque d’avions et annule des vols. Le droit européen protège alors directement les voyageurs contre le transporteur, non contre le constructeur. La fiche officielle du service public français sur le vol annulé rappelle que aucune indemnisation n’est due si la compagnie prévient de l’annulation dans les délais prévus, à savoir deux semaines au moins avant le départ, avec des paliers dégressifs en cas de réacheminement proposé. À défaut d’information dans ces délais, le montant de l’indemnité dépend de la longueur du vol : 250 euros jusqu’à 1 500 km, 400 euros de 1 500 à 3 500 km, 400 euros au-delà dans l’Union européenne et 600 euros entre l’Union et un pays tiers, l’indemnisation pouvant être réduite de moitié si la compagnie propose un autre vol. Une compagnie qui annulerait faute d’appareils disponibles paierait donc ces sommes à chaque passager, avant de se retourner contre le vendeur en retard : la répercussion contractuelle de ce coût, par une clause de garantie d’indemnisation adossée aux pénalités de retard, serait l’une des stipulations les plus utiles du contrat d’achat.
Conclusion
Le C919 illustre un cas d’école pour tout acheteur d’avions : 11 livraisons pour 50 prévues en 2026 d’après les données Cirium citées par la presse, un millier de commandes concentrées sur le marché chinois, une validation européenne encore en instruction avec un horizon 2031 au mieux, et une chaîne d’approvisionnement exposée aux décisions d’États tiers. En droit français et européen, chaque étage se vérifie par écrit : certificat de type et validation de l’Agence pour voler en Europe, immatriculation et licence d’exploitation conformes au code des transports, calendrier de livraison garanti par des pénalités calibrées, mise en demeure et gravité documentées avant toute résolution, garantie des vices cachés adossée à la présomption qui pèse sur le vendeur professionnel, et coût des indemnisations passagers répercuté au vendeur. Ces chiffres restent ceux que rapportent BFM Business, La Tribune et le South China Morning Post à partir des données de Cirium et des annonces de l’avionneur ; aucune juridiction ne s’est prononcée sur ces faits ni sur les responsabilités qu’ils pourraient emporter, et seul le juge du contrat, saisi d’un différend précis, pourrait qualifier ces retards et fixer les réparations.