Le 16 octobre 2026, les recherches « bus électrique » s’envolent en France : plus de 5 000 requêtes, une progression de 1 000 %, une tendance toujours active à la mi-journée, et des suggestions Google qui disent l’inquiétude des internautes, « bus électrique en feu », « bus électrique prix », « bus électrique occasion ». Selon les articles de presse liés à cette tendance par Google Trends, cette flambée tient à deux événements du jour. D’une part, selon France 3 Régions du 16 octobre 2026, une communauté d’agglomération a voté la destruction de trois bus à hydrogène achetés en 2016 pour 1,7 million d’euros, dont plus de 500 000 euros de subventions de l’État, mis en circulation en 2018 et totalisant moins de 5 000 kilomètres au compteur : les véhicules, qui tombaient en panne à chaque sortie, seront désossés et recyclés pour 7 500 euros, tandis que le recours déposé devant le tribunal administratif pour récupérer le prix se heurte à la liquidation du constructeur intervenue en 2025. D’autre part, selon Ouest-France du 15 octobre 2026, un autre fabricant de bus électriques a annoncé en septembre la fermeture d’un site de production, avec 74 emplois menacés et une manifestation de salariés la veille. Exploitant public ou privé, transporteur, collectivité : que faire quand le bus ne roule pas et que le vendeur a disparu ? Garantie, assurance, marché public et créance en procédure collective : voici le tour des recours, textes et décisions à l’appui.
I. Bus électrique en panne ou irréparable : garantie du vendeur et restitution du prix
A. Bus électrique en panne : vices cachés, non-conformité et restitution du prix
Un bus qui ne roule pas, qui tombe en panne à chaque sortie et qui finit à la casse avec moins de 5 000 kilomètres au compteur n’est pas un simple aléa d’exploitation : c’est d’abord une vente manquée. Entre professionnels comme entre une collectivité et son fournisseur, le droit commun de la vente s’applique, et il est protecteur. L’article 1641 du code civil dispose : « Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. » (article 1641 du code civil). Des bus à hydrogène qui n’ont, selon les faits rapportés par la presse, jamais vraiment roulé correspondent trait pour trait à cette définition : l’usage auquel on destine un bus de transport public, c’est de transporter des voyageurs tous les jours, pas de rester à l’atelier.
Trois conditions se cumulent pour obtenir gain de cause, et chacune se prouve. Le défaut doit être caché : un vice apparent au jour de la livraison, qu’un acheteur professionnel diligent aurait décelé, ne donne pas lieu à garantie. Le défaut doit être antérieur à la vente, même s’il ne se révèle que des mois ou des années plus tard : des pannes de chaîne de traction ou d’alimentation qui se répètent dès la mise en circulation, en 2018 pour des bus achetés en 2016, plaident pour une origine antérieure à la livraison. Le défaut doit enfin être grave, c’est-à-dire rendre le véhicule impropre à son usage ou en diminuer tellement l’usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquis ou l’aurait payé moins cher. La preuve passe presque toujours par une expertise : constats d’immobilisation, rapports d’atelier, journaux de bord du réseau, avis d’un expert judiciaire désigné en référé. Sans preuves techniques, même un vice réel ne prospère pas ; avec un chiffrage précis, même un vendeur de bonne foi finit par transiger.
L’option ouverte à l’acheteur qui prouve le vice est double. L’article 1644 du code civil prévoit que, dans le cas des articles 1641 et 1643, « l’acheteur a le choix de rendre la chose et de se faire restituer le prix, ou de garder la chose et de se faire rendre une partie du prix » (article 1644 du code civil). Rendre les bus et récupérer le prix, ou les garder et obtenir une réduction : la première branche intéresse l’exploitant qui a déjà remplacé sa flotte par des modèles thermiques, la seconde celui qui fait réparer et veut faire supporter le coût au vendeur. Et le sort des dommages et intérêts dépend de la connaissance du vice par le vendeur : s’il connaissait les vices, « il est tenu, outre la restitution du prix qu’il en a reçu, de tous les dommages et intérêts envers l’acheteur » (article 1645 du code civil). S’il les ignorait, la charge se limite à la restitution et aux frais : « Si le vendeur ignorait les vices de la chose, il ne sera tenu qu’à la restitution du prix, et à rembourser à l’acquéreur les frais occasionnés par la vente. » (article 1646 du code civil). En pratique, les frais de remorquage, de gardiennage, de bus de remplacement et d’expertise entrent dans ce second poste, factures à l’appui. Face à un fabricant qui a multiplié les promesses commerciales sur la fiabilité de ses véhicules, la question de savoir ce qu’il savait et quand il l’a su devient le cœur du procès : courriers de réclamation, mises en demeure restées sans effet et engagements de remise en état écrits sont les pièces qui font basculer un dossier de l’article 1646 vers l’article 1645.
La résolution de la vente peut aussi passer par le terrain de l’inexécution. L’article 1224 du code civil dispose : « La résolution résulte soit de l’application d’une clause résolutoire soit, en cas d’inexécution suffisamment grave, d’une notification du créancier au débiteur ou d’une décision de justice. » (article 1224 du code civil). Des bus durablement indisponibles constituent une inexécution grave de l’obligation de délivrance, et la notification de résolution, bien rédigée et précédée d’une mise en demeure, produit ses effets sans attendre des années de procédure. En revanche, le régime dérogatoire de l’article 1642-1 du code civil, qui enferme l’action dans l’année qui suit la date à laquelle le vendeur peut être déchargé des vices apparents, ne concerne que le vendeur d’un immeuble à construire et ne se transpose pas à la vente de véhicules : on applique le droit commun des meubles, pas celui de la construction.
Reste le calendrier, qui piège plus d’acheteurs que le fond. L’article 1648 du code civil dispose : « L’action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l’acquéreur dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice. » (article 1648 du code civil). Deux ans à compter de la découverte, pas de la vente : pour des bus achetés en 2016 et mis en circulation en 2018, le point de départ se situe au jour où les pannes récurrentes ont révélé le défaut, et la date de découverte est celle à laquelle l’acheteur a connu non seulement l’anomalie mais sa cause. La Cour de cassation l’a rappelé le 29 janvier 2025 dans une affaire de véhicule automobile acheté en 2016 à un vendeur professionnel, tombé en panne en 2020, pour lequel l’action avait été engagée en 2022 : « l’action en garantie des vices cachés doit être exercée dans les deux ans à compter de la découverte du vice sans pouvoir dépasser le délai-butoir de vingt ans à compter du jour de la naissance du droit, lequel est, en matière de garantie des vices cachés, le jour de la vente conclue par la partie recherchée en garantie » (Cass. 1re civ., 29 janv. 2025, n° 23-20.738). Le même arrêt écarte la prescription quinquennale de l’article L. 110-4 du code de commerce : entre commerçants, ce n’est pas le délai commercial de cinq ans qui s’applique, mais le délai-butoir de l’article 2232 du code civil, qui dispose : « Le report du point de départ, la suspension ou l’interruption de la prescription ne peut avoir pour effet de porter le délai de la prescription extinctive au-delà de vingt ans à compter du jour de la naissance du droit. » (article 2232 du code civil). Concrètement, l’acheteur d’une flotte dispose donc d’une fenêtre de deux ans après la découverte du vice, dans la limite de vingt ans après la vente : passé ce double verrou, même le vice le mieux prouvé ne donne plus lieu à restitution. D’où une règle d’horloge simple pour tout exploitant : dès les premières pannes anormales, faire constater par écrit, faire expertiser, puis assigner ou, à tout le moins, interrompre la prescription avant l’expiration des deux ans.
B. Bus électrique à 1,7 million d’euros d’argent public : résilier le marché et faire payer les pénalités
Quand l’acheteur est une collectivité ou un établissement public, la vente prend la forme d’un marché public, et le contentieux change de juge comme de grammaire : c’est le tribunal administratif qui tranche, et le cahier des clauses administratives particulières qui fixe les armes. Le réflexe reste le même, faire constater l’inexécution, mais l’habillage devient administratif. Le code de la commande publique permet à l’acheteur, lorsque le marché est un contrat administratif, de le résilier dans deux hypothèses : « Lorsque le marché est un contrat administratif, l’acheteur peut le résilier : 1° En cas de faute d’une gravité suffisante du cocontractant » ou pour un motif d’intérêt général (article L. 2195-3 du code de la commande publique). Des bus livrés mais durablement inutilisables, qui obligent la collectivité à louer ou à acheter des véhicules de remplacement, caractérisent une faute d’une gravité suffisante : la résiliation pour faute ouvre alors droit à une exécution aux frais et risques du titulaire défaillant, c’est-à-dire à la facturation au fournisseur du surcoût de la solution de remplacement.
Avant de résilier, trois vérifications s’imposent, dans l’ordre. D’abord relire le CCAP : pénalités de retard et d’indisponibilité, retenue de garantie, garantie à première demande, clauses de maintenance et de disponibilité minimale, sort des pièces détachées. Les pénalités prévues au contrat s’appliquent de plein droit dès lors que les conditions de fait sont réunies, sans qu’il soit besoin de démontrer un préjudice, et elles se cumulent avec les dommages et intérêts pour le préjudice excédentaire. Ensuite adresser au titulaire une mise en demeure circonstanciée, chiffrée et assortie d’un délai de remédiation : c’est la pièce qui, devant le juge administratif, établit la persistance de l’inexécution malgré l’avertissement. Enfin faire établir l’état des manquements par un constat d’huissier ou une expertise, contradictoirement si possible : un bus qui « plante au bord de la route » se prouve par des procès-verbaux d’intervention, pas par des souvenirs. Le recours indemnitaire déposé devant le tribunal administratif pour obtenir le remboursement du prix, tel celui que la presse rapporte dans l’affaire du jour, suit cette logique : restitution du prix payé, surcoût des véhicules de remplacement, frais de gardiennage et de destruction, chaque poste se réclame avec ses factures.
L’argent public ajoute une contrainte propre : les subventions. Dans l’affaire rapportée, plus de 500 000 euros de subventions de l’État auraient financé l’achat, selon la même source. Une subvention d’équipement n’est jamais un don sans condition : la convention attributive prévoit l’objet financé, la durée d’affectation du bien et les cas de reversement en cas de revente, de destruction ou de changement d’usage. Avant de voter la destruction des véhicules, la collectivité avisée relit la convention et, si un reversement partiel est encouru, l’intègre dans son préjudice réclamé au fournisseur fautif plutôt que de le laisser à la charge du contribuable. De même, le coût de la destruction elle-même, 7 500 euros dans le cas rapporté, et la moins-value de trois bus réduits à l’état d’épaves après moins de 5 000 kilomètres, constituent des postes indemnisables dès lors qu’ils découlent de l’inexécution du fournisseur. Le total de trois millions d’euros évoqué par l’élu local additionne le prix, les subventions et les coûts induits : devant le juge, chacun de ces postes devra être justifié séparément, mais aucun n’est par principe exclu.
II. Bus électrique sans constructeur : assurance, pièces détachées et créances
A. Bus électrique en feu ou endommagé : déclarer le sinistre et faire payer l’assurance
Les internautes qui tapent « bus électrique en feu » posent la bonne question d’assurance : un bus immobilisé par un incendie de batteries, une surtension au dépôt ou un accident vaut d’abord par ses garanties. Le premier réflexe est procédural et le texte ne pardonne pas l’oubli. L’article L. 113-2 du code des assurances oblige l’assuré à donner avis à l’assureur, « dès qu’il en a eu connaissance et au plus tard dans le délai fixé par le contrat, de tout sinistre de nature à entraîner la garantie de l’assureur », en précisant que : « Ce délai ne peut être inférieur à cinq jours ouvrés. » (article L. 113-2 du code des assurances). Cinq jours ouvrés minimum, donc, à compter de la connaissance du sinistre : l’exploitant qui découvre un départ de feu au remisage un vendredi soir déclare au plus tard en début de semaine suivante, par écrit et avec les premières pièces, procès-verbal, photos, rapport des secours. La sanction d’une déclaration tardive est toutefois encadrée : lorsqu’elle est prévue par une clause du contrat, « Lorsqu’elle est prévue par une clause du contrat, la déchéance pour déclaration tardive […] ne peut être opposée à l’assuré que si l’assureur établit que le retard dans la déclaration lui a causé un préjudice. », et elle ne joue jamais en cas fortuit ou de force majeure, selon la phrase suivante du même article (article L. 113-2 du code des assurances). Autrement dit, un jour de retard ne fait pas perdre la garantie si l’assureur n’en a subi aucun préjudice, mais l’exploitant qui tarde des semaines sans motif prend un risque inutile.
Le deuxième réflexe est contractuel : relire la police flotte avant de discuter avec l’expert d’assurance. Garantie incendie et événements assimilés, garantie dommages tous accidents, valeur à neuf ou valeur vénale, franchise par sinistre, garantie du recours des tiers et garantie perte d’exploitation : chaque ligne compte. Un bus électrique vaut plusieurs centaines de milliers d’euros et embarque des batteries dont le remplacement peut excéder la valeur résiduelle du véhicule : la distinction entre réparation et perte totale, et la base d’indemnisation retenue par la police, déterminent si l’exploitant repart avec un bus réparé, un chèque ou un reste à charge. En cas de désaccord sur l’évaluation, l’expertise amiable contradictoire puis, à défaut, l’expertise judiciaire permettent de trancher sans accepter sous la pression une offre minorée. Et le contentieux ne s’arrête pas à l’assureur : « l’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance est subrogé, jusqu’à concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l’assuré contre les tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage » (article L. 121-12 du code des assurances). L’assureur qui a indemnisé l’incendie peut donc se retourner contre le vendeur ou le fabricant dont le défaut a causé le feu, ce qui préserve les droits de l’exploitant même quand il a été payé vite. Pour le transporteur, la leçon est double : déclarer vite et par écrit, puis laisser l’assureur exercer le recours fabricant pendant que la flotte repart.
Le troisième réflexe concerne la sécurité des personnes et des biens autour du bus. Un incendie de batteries au dépôt engage la responsabilité de l’exploitant du fait des choses dont il a la garde et expose sa responsabilité pénale en cas de manquement aux règles de sécurité, notamment sur les installations de charge. Les consignes du constructeur sur la charge, le remisage et la surveillance des batteries, les vérifications périodiques des installations électriques et les contrats de maintenance doivent être tenus à jour et archivés : en cas de sinistre grave, l’enquête recherchera si l’exploitant a respecté ces prescriptions. Cette discipline documentaire sert deux fois, face à l’assureur qui pourrait invoquer une faute, et face au vendeur dont on exigera la garantie. Un bus qui brûle à cause d’un défaut de conception relève de la garantie des vices cachés et de la responsabilité du fait des produits défectueux ; un bus qui brûle à cause d’une charge sauvage dans un local non conforme relève de la faute de l’exploitant. L’expertise technique tranche, et elle ne tranche bien que si les documents d’entretien existent.
B. Bus électrique et fabricant liquidé : déclarer la créance, exiger les pièces, garder les subventions
Le moment le plus délicat survient quand le constructeur disparaît : liquidation judiciaire d’un côté, fermeture de site et plan de sauvegarde de l’emploi de l’autre, selon les deux affaires du jour. L’acheteur n’est plus face à un vendeur qui négocie, mais face à une procédure collective ou à un groupe qui se réorganise, et chaque semaine compte. Premier impératif, déclarer sa créance. Le décret pris pour l’application de l’article L. 622-26 du code de commerce dispose : « Le délai de déclaration fixé en application de l’article L. 622-26 est de deux mois à compter de la publication du jugement d’ouverture au Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales. » (article R. 622-24 du code de commerce). Deux mois à compter de la publication au BODACC, donc, pour adresser au mandataire ou au liquidateur judiciaire la déclaration de la créance de restitution du prix, d’indemnisation et de remboursement des frais : passé ce délai sans relevé de forclusion, la créance devient inopposable à la procédure et l’acheteur perd tout espoir de dividende. Le texte lui-même rappelle qu’un relevé de forclusion reste possible dans les conditions de l’article L. 622-26, mais ce relevé se demande vite, se motive sérieusement et ne se gagne pas à tous les coups. En pratique, l’exploitant qui apprend la liquidation de son fournisseur déclare dans les jours qui suivent, avec un décompte précis, factures, marché, mises en demeure et jugement ou assignation en cours, plutôt que d’attendre l’issue d’un procès au fond qui n’aura plus de débiteur solvable en face. Les lecteurs trouveront le mode d’emploi complet de cette formalité dans l’analyse du cabinet consacrée à la déclaration de créance au passif, ses délais et son relevé de forclusion.
Deuxième impératif, comprendre ce que la procédure fige et ce qu’elle laisse passer. En liquidation judiciaire, « aucune indivisibilité, résiliation ou résolution d’un contrat en cours ne peut résulter du seul fait de l’ouverture ou du prononcé d’une liquidation judiciaire », et « Le liquidateur a seul la faculté d’exiger l’exécution des contrats en cours en fournissant la prestation promise au cocontractant du débiteur » (article L. 641-11-1 du code de commerce). Le contrat de maintenance ou de garantie ne disparaît donc pas automatiquement avec la liquidation : c’est le liquidateur qui décide de le poursuivre ou de l’abandonner, et le cocontractant doit, en attendant, remplir ses propres obligations. Le même verrou existe en sauvegarde, où la Cour de cassation juge que la procédure « est destinée à faciliter la réorganisation de l’entreprise afin de permettre la poursuite de l’activité économique, le maintien de l’emploi et l’apurement du passif », de sorte que l’administrateur, lorsqu’il n’a reçu qu’une mission de surveillance, « ne peut donc être tenu pour responsable de l’exécution ou de l’inexécution fautives » d’un contrat « lequel s’est poursuivi de plein droit, tant qu’il n’a pas pris parti sur sa poursuite » (Cass. com., 7 oct. 2020, n° 19-14.807). Pour l’acheteur de bus, la traduction est concrète : écrire sans délai au liquidateur ou à l’administrateur pour l’interroger sur la poursuite du contrat de garantie et de maintenance, chiffrer la créance née des manquements antérieurs au jugement, et négocier, si la poursuite est refusée, la récupération des outillages, des logiciels de diagnostic et des stocks de pièces plutôt qu’un dividende hypothétique. Quant aux créances nées régulièrement après le jugement d’ouverture pour les besoins de la procédure ou du maintien de l’activité, elles « sont payées à leur échéance », selon l’article L. 641-13 du code de commerce (article L. 641-13 du code de commerce) : les prestations commandées au liquidateur après l’ouverture ne suivent pas le sort des créances antérieures.
Troisième impératif, sécuriser l’avenir de la flotte sans son fabricant. Les pièces détachées d’abord : le code de la consommation oblige le fabricant ou l’importateur de biens meubles à informer le vendeur professionnel « de la disponibilité ou de la non-disponibilité des pièces détachées indispensables à l’utilisation des biens concernés et, le cas échéant, de la période pendant laquelle ou de la date jusqu’à laquelle ces pièces sont disponibles sur le marché » (article L. 111-4 du code de la consommation). En liquidation, cette information ne vaut plus grand-chose si les stocks sont vendus et les moules cédés : l’exploitant avisé se rapproche du liquidateur pour racheter les lots de pièces critiques, fait requalifier ses bus par un carrossier indépendant et contractualise la maintenance avec un tiers capable de s’engager sur des délais. La garantie du vendeur ensuite : la liquidation du fabricant n’éteint pas la garantie du vendeur intermédiaire, qui reste tenu des vices cachés sur le fondement de l’article 1641, avec simple restitution du prix et des frais s’il ignorait les vices (article 1646 du code civil). Entre l’exploitant et le liquidateur du fabricant d’un côté, l’exploitant et son vendeur de l’autre, les recours se cumulent au lieu de s’exclure : on déclare au passif de la liquidation tout en assignant le vendeur solvable. Les subventions enfin : avant de détruire ou de revendre les bus, relire la convention attributive et, si un reversement est encouru, l’ajouter au décompte réclamé au vendeur fautif. Une flotte sans constructeur se gère comme un dossier à trois tiroirs, créance déclarée, garantie du vendeur actionnée, pièces et subventions sécurisées, et le tiroir qu’on oublie d’ouvrir est toujours celui qui coûte le plus cher.
Conclusion
Des bus à plusieurs centaines de milliers d’euros pièce qui finissent à la casse après quelques milliers de kilomètres, un constructeur liquidé, un autre qui ferme son site : la journée du 16 octobre 2026 rappelle qu’un achat de flotte électrique engage plus que son prix d’acquisition. L’acheteur qui fait constater les pannes par écrit, qui fait expertiser avant de détruire, qui agit dans les deux ans de la découverte du vice et qui déclare sa créance dans les deux mois de la publication au BODACC conserve toutes ses cartes : restitution du prix, dommages et intérêts si le vendeur savait, résiliation du marché et pénalités pour la collectivité, indemnisation d’assurance en cas d’incendie. Celui qui attend que le fabricant revienne à la raison pendant que les délais courent n’a plus, à la fin, que des épaves à faire recycler. Entre le bus qui ne roule pas et le constructeur qui disparaît, le droit offre des recours précis à qui les exerce vite, avec des constats, des chiffres et des écrits.