Le 7 octobre 2026, un pétrolier sous pavillon libérien a pris feu en mer Noire au large de la station balnéaire russe de Sotchi après avoir été frappé par des drones navals ukrainiens, selon le ministère russe des Transports cité par Le Parisien et repris par Orange avec L’Express. Du pétrole brut brûlerait à ciel ouvert dans les eaux de la mer Noire, l’équipage de vingt-trois marins de nationalité indienne aurait été évacué et l’accès au littoral aurait été restreint par la mairie, toujours d’après la même source. Selon le site ukrainien BlackSeaNews, le navire ferait partie de la flotte fantôme russe, une affirmation qui n’est confirmée à la date de rédaction par aucune source officielle. La veille et le jour même, trois autres navires marchands ont été frappés dans les zones économiques exclusives de la Roumanie et de la Bulgarie, deux pays membres de l’Otan, avec au moins deux marins tués, plusieurs blessés et un équipage porté disparu, d’après le journal spécialisé Mer et Marine. Aucun accident, aucune intrusion ni aucun dommage concernant une entreprise française n’est constaté par une source officielle à la date de rédaction, aucune responsabilité n’est établie et les contrats signés priment sur toute analyse générale : seul le juge décide.

Pour l’entreprise française qui achète, vend, affrète ou assure une cargaison transitant par la mer Noire, la question n’est pas le récit militaire mais la suite juridique : déclarer le sinistre à l’assureur dans les délais, vérifier si la garantie couvre un fait de guerre, décider si le contrat de transport ou de vente peut être suspendu pour force majeure et contrôler que le paiement ou la livraison ne viole pas les sanctions de l’Union européenne contre le pétrole russe. Cet article décrit ces quatre réflexes ci-dessous, avec les textes et la jurisprudence applicables.

I. Pétrolier en feu : déclarer le sinistre et mobiliser l’assurance

A. Pétrolier en feu : qui déclare le sinistre, à qui et dans quel délai ?

Le premier réflexe appartient à l’assuré, qu’il soit chargeur assuré en facultés, affréteur ou propriétaire de la marchandise. L’article L. 113-2 du code des assurances lui impose : « De donner avis à l’assureur, dès qu’il en a eu connaissance et au plus tard dans le délai fixé par le contrat, de tout sinistre de nature à entraîner la garantie de l’assureur. Ce délai ne peut être inférieur à cinq jours ouvrés. » (article L. 113-2 du code des assurances). Concrètement, l’entreprise française qui apprend par son transitaire que sa cargaison se trouvait à bord d’un navire incendié en mer Noire doit adresser la déclaration à son assureur facultés sans attendre la fin des opérations de secours, par écrit et de préférence par lettre recommandée ou envoi recommandé électronique afin de prouver la date d’envoi.

Le même article précise que la déchéance pour déclaration tardive, lorsqu’elle est prévue par une clause du contrat, « ne peut être opposée à l’assuré que si l’assureur établit que le retard dans la déclaration lui a causé un préjudice » et qu’elle « ne peut également être opposée dans tous les cas où le retard est dû à un cas fortuit ou de force majeure » (article L. 113-2 du code des assurances). Autrement dit, un retard de quelques jours n’efface pas automatiquement la garantie, mais l’entreprise qui tarde prend le risque d’un débat sur le préjudice causé à l’assureur, par exemple l’impossibilité de mandater un expert à temps ou de participer aux opérations de sauvetage. En matière maritime, le contrat est en outre régi par le titre VII du livre Ier du code des assurances, puisque l’article L. 171-1 dispose : « Est régi par le présent titre tout contrat d’assurance qui a pour objet de garantir : 1° Les risques maritimes ; […] 4° Les risques relatifs au transport de marchandises par voie maritime, aérienne ou terrestre. » (article L. 171-1 du code des assurances). Les polices corps et facultés du marché français renvoient donc à ce régime, complété par leurs clauses particulières qu’il faut relire avant toute démarche.

La preuve du sinistre repose d’abord sur les documents du transport. L’article L. 5422-3 du code des transports prévoit que « Le transporteur ou son représentant délivre au chargeur, sur sa demande, un écrit dénommé connaissement. Ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites. » (article L. 5422-3 du code des transports). Le connaissement prouve que la marchandise a été prise en charge et décrit son état apparent au départ ; il ne prouve pas à lui seul la cause de l’incendie ni l’étendue des dommages à l’arrivée. L’entreprise doit donc rassembler sans délai le connaissement, la facture commerciale, la liste de colisage, le certificat d’assurance, la correspondance avec le transitaire et le commissionnaire, les communiqués de l’armateur, les rapports du capitaine et, quand ils existent, les constats d’avaries dressés au port de refuge. Chaque pièce manquante allonge l’instruction du dossier et fragilise la demande d’indemnité puis le recours subrogatoire de l’assureur contre le responsable.

Sur le terrain, le capitaine fait constater les dommages dès que possible, fait appel à un expert maritime et adresse des réserves écrites à qui de droit. Le chargeur français, de son côté, adresse à son assureur une déclaration circonstanciée qui distingue ce qu’il sait de ce qu’il suppose : position du navire, nature de la cargaison, valeur assurée, existence d’un transbordement prévu, identité du transporteur maritime effectif. La tentation est grande d’annoncer immédiatement un chiffre de perte ; il est plus solide d’annoncer le sinistre, de réserver ses droits et de chiffrer ensuite sur pièces, avec l’aide de l’expert désigné d’un commun accord ou, à défaut, d’un expert judiciaire. Les déclarations publiques de l’entreprise doivent rester mesurées tant que l’expertise n’a pas établi la cause et l’étendue des dommages, car tout aveu ou toute minimisation prématurée serait ensuite opposé dans le débat sur la garantie.

Enfin, l’entreprise qui subit une perte totale ou partielle de sa cargaison ne doit pas confondre l’indemnisation par son assureur et l’action en responsabilité contre le transporteur. Les deux voies coexistent : l’assureur facultés qui a payé exerce ensuite un recours subrogé contre le transporteur ou tout tiers responsable, dans la limite de ce qu’il a versé. Renoncer par avance et par écrit à tout recours contre le transporteur, par exemple dans un protocole transactionnel signé dans l’urgence au port de déchargement, peut priver l’assureur de sa subrogation et exposer l’assuré à une réduction de garantie. Avant de signer un reçu pour solde ou une quittance au déchargement, l’entreprise vérifie donc qu’elle a formulé par écrit toutes ses réserves sur l’état de la marchandise.

B. Guerre en mer et assurance : ce que l’exclusion des risques de guerre change pour l’entreprise

Un incendie provoqué par une attaque de drones en zone de conflit international pose immédiatement la question de l’exclusion des risques de guerre. L’article L. 121-8 du code des assurances dispose : « L’assureur ne répond pas, sauf convention contraire, des pertes et dommages occasionnés soit par la guerre étrangère, soit par la guerre civile, soit par des émeutes ou par des mouvements populaires. » (article L. 121-8 du code des assurances). Le texte ajoute une règle de preuve précise : « Lorsque ces risques ne sont pas couverts par le contrat, l’assuré doit prouver que le sinistre résulte d’un fait autre que le fait de guerre étrangère ; il appartient à l’assureur de prouver que le sinistre résulte de la guerre civile, d’émeutes ou de mouvements populaires. » En pratique maritime, les polices du marché distinguent les risques ordinaires et les risques de guerre, ces derniers étant couverts par des avenants spécifiques dits war risks, souvent souscrits séparément et à prime additionnelle dès lors que le navire doit traverser une zone classée à risque.

Pour l’entreprise française, l’enjeu est donc documentaire avant d’être juridique : sa police facultés couvre-t-elle les risques de guerre, pour quelles zones géographiques, avec quel plafond et moyennant quelle surprime ? Une cargaison de céréales, d’engrais ou de produits pétroliers embarquée à destination ou au départ de la mer Noire après 2022 relevait déjà d’une zone de conflit connu, et les assureurs appliquent des clauses de zonesExcluded ou des additional premiums notifiés par avenants. Si l’avenant war risks a été souscrit, l’assureur ne pourra pas opposer l’exclusion de l’article L. 121-8 ; si aucun avenant n’existe, l’assureur opposera l’exclusion et il appartiendra à l’assuré de démontrer, conformément au texte, que le sinistre résulte d’un fait autre que la guerre étrangère, démonstration délicate quand la presse rapporte une attaque de drones revendiquée dans un cadre militaire. La leçon opérationnelle est simple : avant tout affrètement vers une zone de tension, l’entreprise demande à son courtier une confirmation écrite de l’extension war risks, avec la zone, la durée et le montant de la surprime.

L’actualité du 7 octobre 2026 illustre aussi le risque de pollution qui accompagne tout sinistre de pétrolier. Selon Orange, du pétrole brut brûlerait à ciel ouvert au large de Sotchi, et des nappes auraient déjà conduit à des fermetures de plages dans la région. En droit français, la répression des pollutions commises par un navire dans les eaux territoriales est effective : le 29 mars 2018, le centre de sécurité des navires a contrôlé le combustible d’un navire de croisière et relevé un taux de soufre de 1,68 % pour un maximum autorisé de 1,50 %, et le capitaine a été poursuivi pour pollution de l’air commise par un navire. Saisie des pourvois, la chambre criminelle de la Cour de cassation a jugé le 6 décembre 2022 que l’article L. 218-15 du code de l’environnement « qui incrimine la pollution de l’air commise par un navire et constitue le fondement des poursuites », et que « c’est en connaissance de cause que le prévenu a méconnu l’obligation d’utiliser un combustible présentant un taux de soufre inférieur à 1,50 % », avant de conclure : « PAR CES MOTIFS, la Cour : REJETTE les pourvois » (Cour de cassation, chambre criminelle, 6 décembre 2022, n° 21-85.948). Pour l’entreprise française qui affrète ou exploite un navire, l’enseignement est direct : les manquements aux normes environnementales commis à bord exposent à des poursuites pénales en France, et la connaissance de l’infraction se prouve par les documents de bord, comme le bon de soutage qui mentionnait ici un taux non conforme.

L’entreprise française n’est pas l’armateur du pétrolier incendié et ne répond pas de la marée noire éventuelle au large de Sotchi. Elle doit néanmoins anticiper trois conséquences indirectes : premièrement, si sa propre cargaison contribue à la pollution ou si son navire affrété est impliqué dans un abordage ou un naufrage, elle peut être recherchée comme affréteur ou comme propriétaire de la marchandise polluante ; deuxièmement, les autorités des États riverains peuvent ordonner des mesures conservatoires, interdire l’accès à certains ports ou exiger des garanties financières avant toute opération de remorquage ou de transbordement ; troisièmement, les assureurs responsabilité civile et protection juridique appliqueront leurs propres exclusions de guerre et leurs plafonds. La vérification porte donc aussi sur la police responsabilité civile de l’entreprise et sur les clauses de l’affrètement relatives à la pollution, aux ports de refuge et au partage des frais d’avaries communes.

En résumé de cette première partie, l’entreprise déclare vite, par écrit et avec preuves, relit sa police pour identifier l’avenant war risks et mesure son exposition pollution à la lumière de la jurisprudence Erika. Ces trois gestes conditionnent tout le reste, car un sinistre mal déclaré ou une garantie mal lue rendra vaines les discussions ultérieures sur la force majeure ou les sanctions.

II. Pétrolier russe, sanctions et contrat inexécuté : livrer, payer ou renoncer ?

A. Pétrolier russe et sanctions : interdiction de contourner et contrôles de la contrepartie

Lorsque la cargaison incendiée ou bloquée est du pétrole brut d’origine russe, l’entreprise française doit vérifier les sanctions de l’Union européenne avant tout paiement, tout réacheminement ou toute livraison de remplacement. Depuis 2022, l’Union a interdit l’importation et l’achat de pétrole brut russe au-delà d’un prix plafond, avec des extensions successives aux produits pétroliers et aux navires qui contribueraient au contournement. Avant toute instruction de paiement, l’entreprise contrôle donc l’origine exacte de la marchandise, le prix contractuel, l’identité du vendeur, de l’armateur, de l’assureur du navire et des intermédiaires, ainsi que leur éventuelle inscription sur les listes de sanctions. Elle conserve les certificats d’origine et les réponses à ses demandes de documents, et suspend par écrit toute instruction tant qu’un doute subsiste. Les banques françaises appliquent leurs propres filtres et bloqueront un virement dont la documentation laisse apparaître une opération non conforme, même si le contrat a été signé avant l’attaque.

La notion de flotte fantôme, évoquée par BlackSeaNews à propos du pétrolier incendié au large de Sotchi, désigne dans le débat public des navires aux structures de propriété opaques, aux pavillons de complaisance et aux assurances douteuses, qui transporteraient du pétrole russe en contournant le plafonnement. Aucune source officielle ne confirme à la date de rédaction que le navire incendié appartiendrait à cette catégorie, et l’entreprise ne doit tirer aucune conclusion d’une simple allégation de presse. En revanche, la méthode de vigilance vaut pour tout affrètement : vérifier le pavillon et l’historique du navire, l’identité du propriétaire enregistré et du bénéficiaire effectif, l’assureur responsabilité civile et la validité du certificat, les escales récentes et les changements de nom ou de pavillon. Un fret anormalement bas, un refus de fournir les certificats ou un montage d’intermédiaires sans substance économique constituent des signaux d’alerte qui justifient de suspendre l’opération et de demander un avis avant de payer.

Les contrats bien rédigés anticipent ce risque par une clause de sanctions qui autorise chaque partie à suspendre ou à résilier sans indemnité si l’exécution violerait une mesure restrictive applicable, et qui répartit les coûts du retard ou du déroutement. En l’absence d’une telle clause, l’entreprise ne peut pas invoquer unilatéralement les sanctions pour se dégager à bon compte : elle doit notifier par écrit à son cocontractant l’obstacle identifié, proposer une exécution licite de substitution quand elle existe et conserver la preuve de ses vérifications. Le paiement du prix, le remboursement d’un acompte ou l’indemnisation d’un préjudice restent soumis au même contrôle, car payer une entité sanctionnée ou pour une marchandise prohibée constituerait lui-même une violation. Lorsque le doute persiste sur la qualification de la cargaison ou de la contrepartie, l’abstention documentée vaut mieux qu’un paiement effectué dans l’incertitude.

Enfin, l’entreprise distingue la cargaison russe des autres cargaisons bloquées en mer Noire. Les deux cargos frappés le 6 octobre au large de la Bulgarie, l’Alfa Watan sous pavillon togolais et l’Able sous pavillon des Palaos chargé de blé, ainsi que le cargo turc Royad Mammadov coulé le 5 octobre dans la zone roumaine selon Mer et Marine, ne sont pas présentés par les sources comme liés au pétrole russe. Pour ces marchandises ordinaires, le contrôle des sanctions reste de prudence mais ne conditionne pas l’indemnisation ; pour le brut et les produits pétroliers d’origine russe, il la conditionne entièrement, car payer ou livrer en violation des mesures restrictives exposerait l’entreprise à des sanctions propres, distinctes du litige commercial.

B. Contrat de transport inexécuté : force majeure, responsabilité du transporteur et preuve par le connaissement

Quand le navire est en feu, coulé ou bloqué dans une zone d’exclusion, le transport promis ne peut plus s’exécuter comme convenu et chaque partie cherche à imputer le retard ou la perte à l’autre. L’article 1218 du code civil définit la force majeure contractuelle : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. » (article 1218 du code civil). Le texte distingue ensuite deux issues : « Si l’empêchement est temporaire, […] Si l’empêchement est définitif, le contrat est résolu de plein droit et les parties sont libérées de leurs obligations […] » L’article 1231-1 complète le dispositif : « Le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure. » (article 1231-1 du code civil).

Appliquée à la mer Noire d’octobre 2026, cette définition appelle une nuance importante. Le conflit armé entre la Russie et l’Ukraine dure depuis 2022 et les attaques contre le trafic commercial en mer Noire sont documentées depuis des mois, ce qui fragilise l’argument de l’imprévisibilité pour un contrat conclu récemment sur cette route. En revanche, l’attaque précise d’un navire déterminé, à une date déterminée, par des drones navals, échappe au contrôle du transporteur et ses effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées dès lors que le navire suivait la route convenue et respectait les consignes de sécurité. Le juge appréciera donc la force majeure au cas par cas, en tenant compte de la date de conclusion du contrat, des avertissements de navigation connus des parties, des clauses de zones de guerre insérées ou non dans la charte-partie et des itinéraires alternatifs réellement disponibles. L’entreprise qui invoque la force majeure pour refuser des dommages-intérêts doit prouver ces trois éléments : extériorité, imprévisibilité raisonnable et irrésistibilité, et elle notifie l’empêchement par écrit dès qu’elle en a connaissance.

En droit spécial du transport maritime, le transporteur bénéficie en outre de cas exceptés légaux. L’article L. 5422-12 du code des transports dispose : « Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison, à moins qu’il prouve que ces pertes ou dommages proviennent : […] 2° D’un incendie ; 3° Des faits constituant un événement non imputable au transporteur ; […] » (article L. 5422-12 du code des transports). L’incendie du navire et l’attaque par drones constituent à première vue des causes d’exonération, mais le texte ménage l’action du chargeur, qui peut démontrer une faute du transporteur ayant contribué au dommage, par exemple le choix d’une route notoirement dangereuse malgré les avertissements, le défaut d’entretien des moyens de lutte contre l’incendie ou l’absence de mesures de protection adaptées. La charge de la preuve se joue donc sur les faits nautiques : journal de bord, enregistrements, correspondance avec l’affréteur sur le choix de la route, avis aux navigateurs reçus avant l’appareillage.

Le connaissement redevient ici la pièce centrale, puisqu’il « vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » selon l’article L. 5422-3 déjà cité, et que « la preuve contraire n’est pas admise lorsque le connaissement a été transféré à un tiers de bonne foi ». L’acheteur français qui a payé contre documents sur présentation d’un connaissement endossé peut donc établir la prise en charge conforme et reporter sur le transporteur la preuve de son exonération (article L. 5422-3 du code des transports). Symétriquement, le vendeur qui n’a pas encore transféré les risques conserve l’obligation de livrer et ne peut se retrancher derrière le sinistre du navire que s’il établit la force majeure ou le cas excepté. La répartition exacte dépend de l’Incoterm et du transfert des risques convenus : en FOB, le risque passe à bord ; en CIF ou en DAP mer Noire, l’analyse diffère et les clauses d’assurance et de sanctions modifient encore l’équilibre. Aucune formule générale ne remplace la lecture de l’Incoterm, du contrat de vente et de la charte-partie.

Sur le plan pratique, l’entreprise adresse dans les premiers jours une notification écrite d’empêchement à son cocontractant, en distinguant la suspension temporaire et la résolution définitive. Si le navire est réparable ou la cargaison transbordable, l’obligation est suspendue et les parties conviennent d’un délai raisonnable, des frais de stockage et du port de substitution ; si la marchandise a péri dans l’incendie, comme le brut qui brûlerait à ciel ouvert au large de Sotchi selon la presse, l’empêchement est définitif et le contrat est résolu de plein droit, chacune des parties supportant en principe ses propres frais sauf clause contraire ou faute prouvée. L’entreprise évite les notifications verbales, les messages lapidaires et les résolutions unilatérales non motivées, car le juge sanctionne la partie qui a rompu sans établir l’irrésistibilité de l’obstacle. Elle provisionne le litige, preserve les documents électroniques et refuse les transactions globales signées sous la pression du port de refuge tant que l’expertise n’a pas fixé les responsabilités.

Au terme de cette seconde partie, la conduite à tenir se résume en une séquence : contrôler les sanctions avant de payer ou de réacheminer, notifier l’empêchement par écrit avec pièces, discuter la suspension avant la résolution et laisser l’expertise établir si l’incendie et l’attaque exonèrent le transporteur ou révèlent sa faute. Les textes donnent le cadre, les pièces donnent l’issue.

Conclusion

Un pétrolier en feu en mer Noire, trois navires marchands frappés en deux jours dans les eaux de deux États membres de l’Otan, des marins tués, blessés ou disparus : la semaine du 7 octobre 2026 rappelle que la guerre en mer n’est pas un décor mais un risque contractuel, assurantiel et réglementaire que l’entreprise française doit traiter comme tel. La méthode tient en quatre gestes : déclarer le sinistre à l’assureur dans le délai du contrat, sans jamais descendre sous les cinq jours ouvrés de l’article L. 113-2 ; relire la police pour vérifier l’extension aux risques de guerre que l’article L. 121-8 exclut sauf convention contraire ; contrôler l’origine, le prix et les contreparties au regard des mesures restrictives européennes visant le pétrole russe avant tout paiement ; notifier l’empêchement par écrit et discuter la force majeure des articles 1218 et 1231-1 du code civil ainsi que les cas exceptés de l’article L. 5422-12 du code des transports, connaissement à l’appui. L’arrêt Erika du 25 septembre 2012 montre que la chaîne du transport d’hydrocarbures peut être recherchée au-delà du seul armateur et que le préjudice écologique se répare de façon autonome. Aucune responsabilité n’est établie à la date de rédaction à propos des navires frappés en mer Noire, les faits rapportés par la presse restent à confirmer par les enquêtes et les expertises, les contrats signés priment sur toute analyse générale et seul le juge, pièces en main, tranchera les litiges nés de ces sinistres.