La requête « citroën 2cv électrique » dépasse les 10 000 recherches en France avec une progression de 1 000 %, et les suggestions qui l’accompagnent disent tout de l’attente : « citroën 2cv électrique prix », « citroen 2cv electrique date de sortie », « citroen 2cv electrique autonomie » et « citroen 2cv électrique kit ». D’après le site spécialisé Automobile Propre, qui a publié le 3 octobre 2026 les premières images du projet, Citroën dévoilera au Mondial de l’Auto un concept préfigurant la nouvelle 2CV électrique, avec un modèle de série attendu dans les concessions d’ici 2028, 100 % électrique, et un prix de base promis de 15 000 euros sans les aides à l’achat. Le communiqué de presse de Stellantis du 29 septembre 2026 consacré au stand Citroën du Mondial confirme que la marque y joue une partie centrale de sa communication. Mais entre le concept et la voiture livrée, des milliers d’automobilistes se posent une autre question, immédiatement pratique : plutôt qu’attendre 2028, pourquoi ne pas convertir dès maintenant leur ancienne thermique en électrique grâce à un kit de rétrofit ? Le ministère de la transition écologique rappelle que, depuis le 4 avril 2020, électrifier un véhicule thermique est autorisé : le rétrofit consiste à retirer le moteur thermique et le réservoir pour les remplacer par un moteur électrique et une batterie. L’opération séduit, surtout à Paris et en Île-de-France où la zone à faibles émissions rend chaque jour un peu plus coûteux l’usage d’une ancienne essence. Elle obéit toutefois à un régime précis : véhicule éligible, installateur habilité, homologation du kit, prime au rétrofit sous conditions de revenus, nouvelle carte grise, déclaration à l’assureur et garantie de la batterie. Un seul de ces maillons négligé suffit à transformer l’économie espérée en contentieux : contravention pour carte grise non mise à jour, nullité du contrat d’assurance après un sinistre, prime à rembourser ou batterie défectueuse sans recours. Ce qui suit expose, point par point, le droit applicable à la conversion d’une ancienne, avec les textes en vigueur et les décisions rendues ces derniers mois par les juridictions françaises.

I. Kit électrique pour 2CV : prix, prime au rétrofit et installateur habilité

A. « Citroen 2cv électrique kit » : quel véhicule convertir, chez quel installateur, avec quelle homologation

La première question porte sur l’éligibilité du véhicule. Le ministère de la transition écologique l’énonce simplement : votre voiture doit avoir plus de cinq ans et ne doit pas être déjà électrique. Une 2CV d’origine, par construction, remplit cette condition sans difficulté, et c’est précisément pour ce type de véhicule patrimonial que la formule présente un sens : donner une seconde vie à une voiture dont le moteur thermique arrive au bout de son histoire, tout en conservant la caisse et le châssis. Le ministère présente d’ailleurs le rétrofit comme une offre complémentaire aux véhicules électriques neufs, dont le prix d’acquisition reste élevé pour une grande partie de la population. Reste que l’ancienneté ne suffit pas : un véhicule déjà considéré comme endommagé au sens des articles L. 327-1 à L. 327-6 du code de la route, ou un véhicule gagé, ne peut pas ouvrir droit aux aides, et toute transformation sérieuse suppose un véhicule sain, dont le contrôle technique est à jour.

La deuxième question porte sur l’installateur. Le ministère est catégorique : la conversion doit être réalisée chez un professionnel de l’entretien et de la réparation automobile habilité par le fabricant pour l’installation, conformément à ses instructions, du dispositif de conversion électrique, et qui figure dans la liste des installateurs déclarés par ce fabricant. Concrètement, on ne fait pas poser un kit par un garagiste de quartier hors réseau, on ne le monte pas soi-même le week-end, et on ne commande pas un moteur sur une place de marché en ligne pour l’adapter à l’ancienne. Le fabricant du kit fait homologuer son dispositif, et seuls les installateurs qu’il a habilités et déclarés peuvent le poser dans les règles. Le ministère ajoute que le rétrofiteur se charge de l’homologation de ses kits et que le propriétaire n’a aucune démarche liée à l’homologation à accomplir. Cette répartition des rôles est déterminante en cas de litige : si le kit n’était pas homologué ou si l’installateur n’était pas habilité, la responsabilité remonte vers le professionnel qui a vendu et posé l’ensemble, et l’automobiliste conserve contre lui l’entier recours contractuel, sur le fondement de l’inexécution, ainsi que le recours délictuel de droit commun, puisque l’article 1240 du code civil dispose que « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ».

La troisième question porte sur la garantie du kit lui-même. L’arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules thermiques en électriques, cité par le ministère, pose une règle protectrice : le fabricant doit garantir l’intégrité de l’ensemble des éléments du véhicule transformé et assumer la responsabilité de toute détérioration causée par le dispositif de conversion. En pratique, les rétrofitteurs proposent des garanties de trois à sept ans selon les batteries, avec des plafonds en kilomètres ou en cycles de recharge, et des périmètres distincts entre la batterie et le reste des éléments. Avant de signer, l’acheteur doit donc exiger l’écrit : durée exacte de la garantie batterie, durée de la garantie des autres organes, kilométrage maximal, conditions d’entretien qui conditionnent la garantie, et nom de l’installateur habilité qui réalisera la pose. Les kits déjà fabriqués s’installent en quelques heures ou quelques jours selon les professionnels, mais la rapidité de la pose ne dispense jamais de vérifier ces mentions. Un devis qui promet une autonomie sans l’écrire, une garantie énoncée oralement, un installateur présenté comme « partenaire » sans figurer sur la liste du fabricant : voilà trois signaux qui doivent conduire à suspendre la commande et à demander les justificatifs.

B. « Citroën 2cv électrique prix » : coût réel d’une conversion, prime au rétrofit et bonus exclu

L’argument économique du rétrofit se mesure d’abord en prix facial. Le ministère indique que le prix varie selon le modèle et l’autonomie visée : il peut débuter à 8 000 euros pour une petite citadine et monter à plusieurs dizaines de milliers d’euros pour un plus gros modèle, avec une fourchette moyenne située entre 15 000 et 20 000 euros. Ce coût reste deux à trois fois moins élevé que celui d’un véhicule électrique neuf de même gamme, et il doit être mis en perspective avec les économies d’usage : un coût moyen de recharge de 2 à 3 euros pour 100 kilomètres contre 6 à 8 euros pour un thermique, et un entretien réduit puisque le moteur électrique comporte moins de pièces d’usure. Pour une 2CV qui roule peu mais coûte cher à entretenir en thermique ancien, le calcul mérite d’être posé sur la durée de détention réelle, pas sur le seul prix du kit. Les offres qui affichent un prix d’appel sans la pose, sans la batterie ou sans la mise à jour du certificat d’immatriculation doivent être écartées : le prix à comparer est le prix tout compris, posé, homologué et immatriculé.

La prime au rétrofit électrique corrige ensuite ce prix, mais sous des conditions strictes que l’article D. 251-5 du code de l’énergie détaille. Pour une voiture particulière, l’aide est attribuée à toute personne physique majeure justifiant d’un domicile en France, dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 26 200 euros, ainsi qu’aux personnes morales établies en France et aux administrations de l’État propriétaires du véhicule. Le véhicule doit appartenir à la catégorie M1 et avoir fait l’objet d’une transformation de thermique en électrique à batterie ou à pile à combustible selon les conditions définies par arrêté. Le montant, lui, dépend du revenu : 80 % du coût de la transformation, dans la limite de 5 000 euros, pour les foyers dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 16 300 euros avec un trajet domicile-travail supérieur à 30 kilomètres ou plus de 12 000 kilomètres professionnels par an, ou inférieur ou égal à 7 500 euros sans condition de distance ; 1 500 euros dans les autres cas. Le texte ajoute une condition de conservation : le bénéficiaire ne doit pas céder le véhicule dans l’année suivant la date de facturation de sa transformation ni avant d’avoir parcouru au moins 6 000 kilomètres. Revendre la 2CV convertie six mois après la pose pour encaisser la plus-value expose donc à la reprise de l’aide. Le ministère précise en outre que le véhicule doit avoir été acquis depuis au moins un an avant la transformation : acheter une épave le lundi pour la convertir le vendredi avec de l’argent public ne fonctionne pas.

Deux précisions parisiennes et franciliennes comptent. D’abord, une majoration de 1 000 euros est prévue lorsque le domicile ou le lieu de travail du bénéficiaire personne physique est situé dans une commune dont une partie du territoire se trouve au sein d’une zone à faibles émissions : Paris et les communes de la petite couronne concernées par la ZFE ouvrent donc, sous les mêmes plafonds de revenus, un complément appréciable. Ensuite, et c’est un point que les vendeurs taisent parfois, les véhicules ayant fait l’objet d’un rétrofit électrique ne sont pas éligibles au bonus écologique : il faut choisir son aide et ne pas additionner sur le devis une prime au rétrofit et un bonus qui ne sera jamais versé. Toute promesse cumulée des deux sur un bon de commande constitue une présentation trompeuse des conditions financières de l’opération, dont l’acheteur pourra se prévaloir. Enfin, les montants et les plafonds rappelés ici sont ceux en vigueur à la date de rédaction : avant de signer, chacun vérifiera la version applicable au jour de la facturation, car ces seuils sont régulièrement ajustés.

II. Après la transformation : carte grise, assurance et batterie

A. Carte grise et assurance : déclarer le changement de motorisation avant le premier sinistre

Le rétrofit électrique, qui remplace le moteur thermique et le réservoir par un moteur électrique et une batterie, constitue une transformation notable au sens de l’article R. 321-16 du code de la route, aux termes duquel « Tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception », le propriétaire devant en demander une nouvelle réception. Le ministère de la transition écologique le confirme sans ambiguïté : le rétrofit, qui implique un changement de motorisation, est une transformation notable, et en application de l’article R. 322-8, le propriétaire du véhicule transformé doit faire modifier son certificat d’immatriculation. Le texte précise le mécanisme : « Toute transformation apportée à un véhicule soumis à immatriculation et déjà immatriculé, qu’il s’agisse d’une transformation notable ou de toute autre transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur le certificat d’immatriculation, nécessite la modification de celui-ci », avec une déclaration adressée par voie électronique dans le mois qui suit la transformation, et une possibilité de circuler un mois sous certificat provisoire. L’omission est sanctionnée : « Le fait, pour tout propriétaire, de ne pas effectuer la déclaration ou de ne pas observer le délai, prévus au présent article, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe ». Rouler avec la carte grise « essence » d’origine sur une 2CV devenue électrique, c’est donc circuler avec un titre devenu inexact, verbalisable, et dont l’invalidité rejaillira sur l’assurance.

C’est là que le contentieux devient coûteux. L’article L. 113-2 du code des assurances oblige l’assuré « De répondre exactement aux questions posées par l’assureur, notamment dans le formulaire de déclaration du risque par lequel l’assureur l’interroge lors de la conclusion du contrat, sur les circonstances qui sont de nature à faire apprécier par l’assureur les risques qu’il prend en charge », et déclare, en cours de contrat, « les circonstances nouvelles qui ont pour conséquence soit d’aggraver les risques, soit d’en créer de nouveaux ». Un changement de motorisation entre typiquement dans cette catégorie : il modifie la puissance, l’usage, parfois la valeur du véhicule, et il change la nature technique du risque garanti. L’assuré doit donc informer son assureur de la conversion, comme le ministère l’invite à le faire afin que le contrat soit adapté, et conserver la preuve de cette déclaration. L’article L. 113-8 du même code prévoit la sanction : « le contrat d’assurance est nul en cas de réticence ou de fausse déclaration intentionnelle de la part de l’assuré, quand cette réticence ou cette fausse déclaration change l’objet du risque ou en diminue l’opinion pour l’assureur, alors même que le risque omis ou dénaturé par l’assuré a été sans influence sur le sinistre », et « Les primes payées demeurent alors acquises à l’assureur, qui a droit au paiement de toutes les primes échues à titre de dommages et intérêts ».

Deux arrêts récents montrent comment les juges appliquent ces textes aux véhicules modifiés. Dans un arrêt du 15 janvier 2026 (n° RG 23/07867), la cour d’appel de Versailles a prononcé la nullité du contrat d’un motard dont la machine portait un boîtier additionnel d’injection, alors qu’il avait coché « non » à la question « le véhicule a-t-il fait l’objet de transformation notable au sens de l’article R. 321-16 du code de la route ou transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur le certificat d’immatriculation ». La cour retient qu’« un boitier additionnel ou une reprogrammation qui modifie la puissance ou les données d’injection et d’allumage affecte nécessairement les caractéristiques figurant sur la carte grise (rubrique P2 puissance notamment) et est donc assimilée à une transformation notable au sens de ces articles », peu important que le dispositif ait été actif ou non au jour de l’accident. Le raisonnement vaut a fortiori pour un rétrofit, qui change l’énergie elle-même : ne pas le déclarer, c’est s’exposer à une nullité qui prive d’indemnisation après un sinistre tout en laissant les primes acquises à l’assureur. À l’inverse, dans un arrêt du 10 septembre 2026 (n° RG 25/04735), la cour d’appel de Douai a rejeté la nullité invoquée par l’assureur, en rappelant que « l’assuré n’est pas tenu de déclarer spontanément les éléments utiles à l’appréciation du risque couvert mais qu’il lui incombe seulement de répondre avec exactitude aux questions préalablement posées par l’assureur », que « La bonne foi du souscripteur de l’assurance étant présumée », c’est à l’assureur d’apporter « non seulement la preuve de l’inexactitude de la déclaration litigieuse et de l’intention de tromper, mais aussi d’établir l’influence de la fausse déclaration sur son appréciation des risques », et que « la carte grise correspond à un titre destiné à identifier un véhicule et à autoriser sa circulation, et non pas un titre de propriété ». Pour le propriétaire d’une 2CV convertie, la leçon est double : déclarer par écrit la nouvelle motorisation dès la réception du certificat modifié, et exiger un avenant mentionnant l’énergie électrique, car c’est cet écrit qui, en cas de sinistre, interdira à l’assureur de plaider l’ignorance.

B. « Citroen 2cv electrique autonomie » : batterie, garantie de conformité et recours contre le vendeur

L’autonomie promise conditionne l’usage, et la batterie conditionne l’autonomie : c’est donc sur elle que se concentre la garantie. Le kit et sa batterie sont des biens vendus par un professionnel à un consommateur, et relèvent à ce titre de la garantie légale de conformité du code de la consommation. L’article L. 217-3 dispose que « Le vendeur délivre un bien conforme au contrat ainsi qu’aux critères énoncés à l’article L. 217-5 » et qu’« Il répond des défauts de conformité existant au moment de la délivrance du bien au sens de l’article L. 216-1 ». L’article L. 217-4 précise que le bien est conforme s’il correspond à la description, au type, à la quantité et à la qualité prévues au contrat et s’il est propre à tout usage spécial recherché par le consommateur et porté à la connaissance du vendeur, tandis que l’article L. 217-5 ajoute les critères objectifs, dont l’aptitude à l’usage habituellement attendu d’un bien de même type. Une batterie annoncée pour 200 kilomètres d’autonomie qui n’en délivre que 90 dès la première année, un kit présenté comme compatible avec la 2CV et qui dégrade le faisceau électrique d’origine, une recharge promise en quelques heures qui exige une installation que le vendeur n’a pas mentionnée : voilà des défauts de conformité caractérisés, pour lesquels la charge de la preuve est aménagée en faveur de l’acheteur pendant les deux ans qui suivent la délivrance. L’article L. 217-9 organise le remède : « Le consommateur sollicite auprès du vendeur la mise en conformité du bien, en choisissant entre la réparation et le remplacement », et c’est seulement si ces deux voies sont impossibles ou échouent que s’ouvrent la résolution de la vente avec restitution du prix ou la réduction du prix conservée avec le bien.

La Cour de cassation vient de confirmer la robustesse de ce régime pour les véhicules. Dans un arrêt du 11 mars 2026 (pourvoi n° 24-16.635), la première chambre civile a jugé, à propos d’une voiture d’occasion tombée en panne cinq mois après la vente, que « l’usage mixte d’un véhicule, acheté à des fins privées comme professionnelles, ne suffit pas à faire perdre à l’acheteuse sa qualité de consommatrice », et que la garantie de conformité est due dès lors que le défaut rend le véhicule impropre à l’usage habituellement attendu d’un bien semblable, sauf au vendeur à rapporter la preuve contraire d’une origine postérieure à la délivrance. L’enseignement vaut directement pour le rétrofit : l’artisan parisien qui convertit sa 2CV pour ses déplacements professionnels comme pour ses sorties du week-end ne perd pas la protection consumériste, et la panne de batterie survenue dans les deux ans est présumée antérieure à la pose. C’est au vendeur du kit de démontrer, par exemple, une mauvaise utilisation établie, et non à l’acheteur de prouver le vice d’origine.

Deux décisions récentes illustrent ce contentieux des batteries. Dans un arrêt du 21 mai 2026 (n° RG 25/08532), la cour d’appel de Paris, saisie du cas d’un scooter électrique en panne, a confirmé la résolution de la vente : l’expert avait constaté des dommages sur les connectiques de la batterie et du faisceau, le vendeur imputait la panne au non-respect des instructions de la batterie par l’acheteur, mais la cour a maintenu la sanction avec, outre la restitution, une indemnité pour la location d’un véhicule de remplacement. Dans un jugement du 20 mars 2025 (n° RG 24/04216), le tribunal judiciaire de Paris a condamné le vendeur d’une batterie défectueuse au remboursement du prix et à des dommages-intérêts pour les préjudices matériel et moral subis. Transposées au kit de conversion, ces solutions dessinent la conduite à tenir : à la première anomalie d’autonomie ou de charge, écrire au vendeur en décrivant précisément les symptômes, exiger la mise en conformité en choisissant réparation ou remplacement, mettre le bien à sa disposition, et, en cas d’échec dans le délai d’un mois ou d’impossibilité, demander la résolution avec restitution intégrale du prix du kit et de la pose. Les échanges avec le vendeur et l’installateur doivent rester écrits : devis, facture détaillée, notice d’utilisation remise le jour de la livraison, procès-verbal de réception du véhicule converti avec l’autonomie constatée. C’est ce dossier qui, devant le tribunal judiciaire de Paris pour un litige francilien, fera la différence entre une garantie honorée et une expertise interminable.

Deux démarches de suivi complètent le tableau. D’abord, la périodicité du contrôle technique n’est pas remise en cause par le changement de certificat d’immatriculation : il doit être effectué dans les six mois précédant le quatrième anniversaire de la première mise en circulation, puis tous les deux ans, dans un centre agréé. Pour une 2CV ancienne, le calendrier habituel se poursuit donc sans rupture. Ensuite, le véhicule converti bénéficie, comme tout électrique, de l’exemption des restrictions liées aux zones à faibles émissions : à Paris et dans les communes franciliennes couvertes par la ZFE, la 2CV rétrofitée circule là où son ancienne motorisation essence se voyait progressivement écartée. C’est d’ailleurs l’un des motifs économiques les plus solides de l’opération pour un Francilien : le coût du kit s’apprécie aussi à l’aune des années de circulation gagnées dans la métropole.

Conclusion

Le retour de la 2CV électrique, dont le concept sera dévoilé au Mondial de l’Auto avant une version de série annoncée d’ici 2028 au prix promis de 15 000 euros, a remis la conversion électrique au cœur des recherches des Français. Pour le propriétaire d’une ancienne, le rétrofit par kit constitue une voie déjà ouverte, à condition d’en respecter l’ordre juridique : véhicule de plus de cinq ans, installateur habilité par le fabricant et figurant sur sa liste, kit homologué par le rétrofiteur avec la garantie d’intégrité prévue par l’arrêté du 13 mars 2020, prime au rétrofit sollicitée dans les plafonds de revenus et conservée par une détention d’au moins un an et 6 000 kilomètres, certificat d’immatriculation modifié dans le mois de la transformation, assureur informé par écrit avec avenant mentionnant l’énergie électrique, et batterie couverte par la garantie légale de conformité de deux ans. Les décisions rendues en 2025 et 2026 le montrent : la nullité du contrat d’assurance frappe la transformation tue, comme l’a jugé la cour d’appel de Versailles, tandis que la garantie protège l’acheteur de bonne foi, comme l’ont rappelé la Cour de cassation et les juridictions parisiennes. Les montants des aides étant susceptibles d’évoluer, chacun vérifiera les textes en vigueur au jour de sa commande, conservera l’intégralité de ses écrits, et ne signera que devant un devis tout compris, posé et immatriculé.