Le 6 août 2026, un vol de la compagnie Porter reliant Victoria à Toronto a été annulé après qu’un enfant a refusé de s’asseoir et d’attacher sa ceinture avant le décollage. L’équipage et le parent n’y sont pas parvenus, l’appareil est resté au sol, et l’ensemble des passagers a vu son voyage interrompu. L’information a été rapportée par CTV News et par Le Journal de Montréal le 8 août 2026. Aucune poursuite n’a été annoncée à ce jour, et les développements décrits ici le sont sous cette réserve.
La scène est canadienne, la question est française. Chaque été, des vols au départ ou à l’arrivée d’un aéroport européen sont retardés, déroutés ou annulés parce qu’un passager refuse une consigne, s’en prend à l’équipage ou tente d’ouvrir une porte. Les autres passagers, eux, arrivent avec plusieurs heures de retard et réclament l’indemnisation forfaitaire de 250 à 600 euros prévue par le droit européen. La compagnie leur oppose alors la circonstance extraordinaire.
Cette défense fonctionne souvent. Elle n’est pourtant pas automatique, et la jurisprudence récente montre précisément où elle cède. Nous examinons d’abord le texte applicable et la charge de la preuve, puis le principe posé par la Cour de justice sur le passager perturbateur, ensuite la limite qui décide la plupart des dossiers, celle des signes avant-coureurs, puis l’effet en cascade sur les vols suivants, enfin la situation du passager débarqué lui-même et les démarches utiles.
Le texte applicable et une charge de la preuve qui pèse sur la compagnie
Le règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 fixe des règles communes d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard important d’un vol. Il s’applique à tout vol au départ d’un aéroport situé dans un État membre, ainsi qu’aux vols à destination de l’Union opérés par un transporteur communautaire.
Son article 7 fixe le montant de l’indemnisation forfaitaire : « 250 euros pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins », « 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres », et « 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b) » (règlement (CE) n° 261/2004, article 7, disponible ici : eur-lex.europa.eu).
L’exonération figure à l’article 5, paragraphe 3, dans des termes précis : « Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises ».
Deux mots commandent tout le contentieux. Le premier est « prouver ». La compagnie ne se libère pas en affirmant, elle se libère en démontrant. Le second est « mesures raisonnables ». L’exonération suppose deux démonstrations distinctes, et non une seule : l’existence de la circonstance, puis l’impossibilité d’en éviter les effets.
La première chambre civile de la Cour de cassation a rappelé cette architecture. Elle juge que peuvent être qualifiés de circonstances extraordinaires « les événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci », et que le transporteur doit établir que, même en mobilisant tous ses moyens, « il n’aurait manifestement pas pu, sauf à consentir des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent, éviter que les circonstances extraordinaires auxquelles il était confronté ne conduisent à l’annulation du vol ou à un retard de ce vol égal ou supérieur à trois heures à l’arrivée » (Cass. 1re civ., 12 septembre 2018, n° 17-11.361, disponible ici : courdecassation.fr).
La même chambre a censuré un jugement qui avait fait peser sur le passager la preuve de l’horaire réel d’arrivée. Elle énonce, au visa notamment de l’article 1353 du code civil, qu’« il incombe au transporteur aérien de démontrer qu’il s’est acquitté de ses obligations », et que le tribunal, en exigeant du passager la preuve du retard, « a inversé la charge de la preuve » (Cass. 1re civ., 17 février 2021, n° 19-21.362, disponible ici : courdecassation.fr).
Cette répartition de la preuve est le premier outil du passager. Une compagnie qui se contente d’invoquer un « incident passager » sans produire le rapport de vol, le compte rendu de cabine ou le bulletin du centre de contrôle des opérations ne satisfait pas à l’article 5, paragraphe 3.
Le passager perturbateur est bien une circonstance extraordinaire
La question a été tranchée par la Cour de justice de l’Union européenne dans une affaire portugaise. Un passager avait mordu d’autres voyageurs et agressé l’équipage, ce qui avait conduit le commandant de bord à dérouter l’appareil pour le débarquer. Le retard s’était ensuite reporté sur un autre vol.
La Cour retient d’abord que ce type de comportement présente un risque pour la sécurité aérienne, au point que le droit de l’Union impose sa notification. Elle relève que « les difficultés à contrôler des passagers en état d’ébriété, violents ou indisciplinés sont susceptibles de présenter un risque important pour la sécurité aérienne » (CJUE, 11 juin 2020, LE c/ Transportes Aéreos Portugueses SA, C-74/19, point 40, disponible ici : curia.europa.eu).
Elle en tire deux conséquences. D’une part, un tel comportement n’appartient pas à l’activité normale du transporteur : « un comportement perturbateur d’une gravité telle qu’il a justifié que le pilote commandant de bord procède au déroutement du vol concerné n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien effectif concerné » (même arrêt, point 41).
D’autre part, ce comportement échappe à la maîtrise de la compagnie. La Cour souligne que le passager est tenu « non seulement de se conformer à tous les ordres du commandant de bord émis afin d’assurer la sécurité à bord », mais également « de veiller à ne pas compromettre lui-même la bonne exécution du contrat de transport » (même arrêt, point 42). Elle ajoute qu’« à bord d’un aéronef, le commandant de bord comme l’équipage ne disposent que de moyens limités pour maîtriser un tel passager » (même arrêt, point 43).
Le dispositif de l’arrêt est net. Le comportement perturbateur ayant justifié un déroutement « relève de la notion de circonstance extraordinaire », et l’indemnisation n’est donc pas due, sous une réserve dont nous allons voir qu’elle est décisive.
Les juridictions françaises appliquent cette solution. Le tribunal judiciaire de Nantes, statuant sur une série de demandes formées contre Transavia à propos d’un vol au départ de Marrakech, a jugé que « le comportement perturbateur et imprévisible d’un passager qui a tenté d’ouvrir la porte de l’avion a justifié que le pilote déroute le vol concerné vers un aéroport différent de celui initialement prévu afin de procéder au débarquement dudit passager et de ses bagages ». Il en déduit que « rien dans le comportement du passager avant l’embarquement ne laissait prévoir ou anticiper ce qui allait suivre » et que « cet épisode relève de la notion même de circonstance extraordinaire au sens de l’article 5 paragraphe 3 du règlement CE » (TJ Nantes, 20 mars 2026, n° 22/02397, disponible ici : courdecassation.fr).
Les demandeurs ont été déboutés, et condamnés à verser 500 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile. Ce détail mérite attention : l’action mal préparée contre une compagnie a un coût.
La limite qui décide les dossiers : les signes avant-coureurs
La réserve posée par la Cour de justice est le véritable terrain de la discussion. Elle vise deux hypothèses, et l’une comme l’autre fait tomber l’exonération.
La Cour juge qu’il en va autrement « s’il apparaît, ce qu’il incombe à la juridiction de renvoi de vérifier, que le transporteur aérien effectif concerné s’avère avoir contribué à la survenance du comportement perturbateur du passager concerné ou si ce transporteur avait été en mesure d’anticiper un tel comportement et de prendre les mesures appropriées à un moment où il pouvait le faire sans conséquence importante sur le déroulement du vol concerné, en se fondant sur des signes avant-coureurs d’un tel comportement » (CJUE, 11 juin 2020, C-74/19, point 45).
Elle donne un exemple concret, et cet exemple est celui que rencontrent le plus souvent les passagers. Tel peut être le cas « si le transporteur aérien effectif a procédé à l’embarquement d’un passager présentant des troubles du comportement déjà avant, voire pendant, l’embarquement », alors que le commandant de bord « a autorité pour refuser de transporter ou débarquer toute personne, tout bagage ou toute partie du chargement pouvant constituer un risque potentiel » (même arrêt, point 46).
La conséquence est explicite : dans cette hypothèse, le comportement du passager, « s’il demeure non inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, n’en aurait pas moins été maîtrisable par ledit transporteur, ce qui exclut qu’un tel comportement puisse être qualifié de circonstance extraordinaire » (même arrêt, point 47).
Le raisonnement se déplace donc de l’incident lui-même vers ce qui l’a précédé. Un passager visiblement alcoolisé en salle d’embarquement, une altercation avec le personnel au sol, un refus déjà exprimé à la porte, un incident survenu sur un vol antérieur de la même compagnie : chacun de ces éléments est un signe avant-coureur au sens de l’arrêt. Le transporteur qui a embarqué malgré cela ne peut plus se dire surpris.
C’est exactement ce que le tribunal judiciaire de Nantes a vérifié avant de trancher en faveur de la compagnie, en constatant que rien, avant l’embarquement, ne laissait prévoir la suite. La motivation ne se contente pas de qualifier l’incident, elle contrôle l’amont.
Pour le passager, cela dessine une stratégie précise. Il ne sert à rien de contester que l’incident a eu lieu. Il faut établir que la compagnie disposait, avant le décollage, d’éléments qui lui permettaient d’agir. Les témoignages d’autres voyageurs, les photographies et vidéos prises en salle d’embarquement, les échanges avec le personnel au sol, l’heure exacte des faits rapportée au déroulé de l’embarquement sont les pièces utiles.
Une réserve de méthode s’impose sur ces témoignages. La cour d’appel de Paris a écarté un courriel produit par des passagers au motif qu’il ne contenait pas les mentions requises par l’article 202 du code de procédure civile, tout en admettant qu’il valait « comme simple indice ». Une attestation doit être manuscrite ou signée, accompagnée d’une pièce d’identité, et rédigée dans les formes du code. À défaut, elle perd l’essentiel de sa force.
La circonstance extraordinaire se propage aux vols suivants
Un passager n’était pas à bord du vol perturbé, mais son propre vol part avec quatre heures de retard, parce que l’appareil est immobilisé ailleurs. Peut-il être indemnisé ? La réponse est en principe négative, sous une condition de causalité.
La Cour de justice a jugé que le transporteur « peut se prévaloir d’une circonstance extraordinaire ayant affecté un vol précédent opéré par lui-même au moyen du même aéronef, à condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol ultérieur » (CJUE, 11 juin 2020, C-74/19, dispositif, point 2).
Le tribunal judiciaire de Nantes a appliqué ce raisonnement en vérifiant l’identité de l’appareil. Il relève « qu’il apparait dans les relevés que ces deux vols, le TO 4609 et le TO 3010, étaient opérés par le même avion immatriculé LZ-MDK » et en conclut que « le lien de causalité est donc établi » (TJ Nantes, 20 mars 2026, n° 22/02397, précité).
Cette exigence est un point de contrôle pour le passager. Le numéro d’immatriculation de l’appareil, l’historique des rotations, les horaires réels des vols précédents sont accessibles par les registres publics de suivi de vols. Si la compagnie invoque un incident survenu sur un autre appareil, ou si la chaîne des rotations est rompue, l’exonération perd son fondement.
Le tribunal a également examiné les mesures raisonnables, et l’a fait avec réalisme : « il n’est pas pertinent d’anticiper l’incident et de prévoir un avion immobilisé dans chaque aéroport en attente d’un incident d’ordre psychiatrique » (même jugement). L’argument tiré de l’absence d’appareil de remplacement a donc peu de portée quand l’événement est brutal. Il en va autrement lorsque le retard s’est accumulé sur plusieurs heures sans qu’aucune solution de réacheminement ne soit recherchée.
Le passager débarqué ne peut, lui, rien réclamer
La situation de celui qui est à l’origine du trouble est différente, et elle est sévère. Le règlement définit le refus d’embarquement comme le refus de transporter un passager, « sauf s’il est raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécurité, ou de documents de voyages inadéquats ».
Le droit français confère au commandant de bord un pouvoir large. Aux termes de l’article L. 6522-3 du code des transports : « Le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes embarquées. Il a la faculté de débarquer toute personne parmi l’équipage ou les passagers, ou toute partie du chargement, qui peut présenter un danger pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef » (article L. 6522-3, disponible ici : legifrance.gouv.fr).
La cour d’appel de Paris en a tiré une conséquence remarquable, dans une affaire où une famille avait été débarquée après une altercation née de l’emplacement d’un bagage. Elle juge que « les passagers de l’aéronef n’ont en principe aucune compétence pour apprécier la dangerosité du comportement fautif d’un autre passager, dont l’appréciation relève exclusivement du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord ». Elle en déduit que « le débarquement était légitime au vu du comportement des consorts [D] et le règlement susvisé n’impose pas de ré-acheminer les passagers dont le refus d’embarquement est justifié » (CA Paris, pôle 4, ch. 9-A, 16 janvier 2025, n° 23/10025, disponible ici : courdecassation.fr).
La cour va plus loin sur le vol retour. Relevant que les conditions générales de la compagnie prévoyaient « expressément la possibilité de refuser le transport d’un passager ayant eu, sur un vol précédent, un comportement de nature à compromettre la sécurité, l’ordre et la discipline à bord de l’avion », elle admet que la compagnie « pouvait légitimement refuser de transporter la famille [D] sur le vol retour au vu des faits du 17 février précédent » (même arrêt).
L’appel a été rejeté et les demandeurs condamnés à verser 300 euros à Air France et 1 000 euros à Transavia Airlines au titre de l’article 700 du code de procédure civile. Un incident d’embarquement peut donc coûter le voyage aller, le voyage retour et les frais de procédure.
Il reste que le pouvoir du commandant de bord n’est pas discrétionnaire au point d’échapper à tout contrôle. Dans l’affaire jugée à Paris, la cour a examiné le rapport de vol et le compte rendu de cabine, vérifié qu’ils avaient été enregistrés le jour même à 22 heures 28, et constaté l’absence de contradiction entre eux. La décision aurait pu être autre si ces pièces avaient été rédigées après coup, ou si elles s’étaient contredites.
La circonstance extraordinaire ne dispense pas la compagnie de vous prendre en charge
C’est l’erreur la plus fréquente, et elle profite aux compagnies. L’article 5, paragraphe 3, du règlement n’exonère que d’une seule obligation, celle de « verser l’indemnisation prévue à l’article 7 ». Il ne dit rien des autres.
Or l’annulation ouvre trois séries de droits distincts. L’article 5, paragraphe 1, dispose que les passagers « se voient offrir par le transporteur aérien effectif une assistance conformément à l’article 8 », puis « une assistance conformément à l’article 9 », et enfin « ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7 », sous les réserves de délai d’information qu’il précise. Seule la troisième branche tombe en cas de circonstance extraordinaire.
L’article 8 impose au transporteur de proposer un choix : « le remboursement du billet, dans un délai de sept jours », accompagné le cas échéant d’« un vol retour vers leur point de départ initial dans les meilleurs délais », ou « un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais », ou encore le même réacheminement « à une date ultérieure, à leur convenance, sous réserve de la disponibilité de sièges ».
Ce choix appartient au passager, non à la compagnie. Une compagnie qui impose un vol le surlendemain alors qu’un siège était disponible le jour même sur un autre transporteur ne satisfait pas à l’article 8, et cette défaillance ouvre droit à réparation, indépendamment de l’indemnité forfaitaire.
L’article 8 ajoute une précision utile quand le déroutement conduit à un autre aéroport que celui prévu. Le transporteur « prend à sa charge les frais de transfert des passagers entre l’aéroport d’arrivée et l’aéroport initialement prévu ou une autre destination proche convenue avec le passager ». Le taxi ou le train entre deux aéroports après un déroutement est donc à la charge de la compagnie, sur justificatifs.
L’article 9 impose, quant à lui, une prise en charge en nature : rafraîchissements et repas en fonction du délai d’attente, hébergement à l’hôtel lorsqu’un séjour d’une ou plusieurs nuits devient nécessaire, transport entre l’aéroport et le lieu d’hébergement, et moyens de communication.
La conséquence pratique est simple à retenir. Même lorsque l’indemnité de 250 à 600 euros est perdue parce qu’un passager a fait dérouter l’avion, les repas, l’hôtel, les transferts et le réacheminement restent dus. Le passager qui a payé lui-même ces frais peut en obtenir le remboursement, à condition de conserver les justificatifs et de démontrer que la compagnie n’a rien proposé.
Ce que la compagnie peut réclamer au passager fautif
Le règlement organise expressément le recours du transporteur. Son article 13 dispose que lorsqu’un transporteur « verse une indemnité ou s’acquitte d’autres obligations lui incombant en vertu du présent règlement, aucune disposition de ce dernier ne peut être interprétée comme limitant son droit à demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable ».
Le passager qui provoque un déroutement s’expose donc à une demande de remboursement du carburant supplémentaire, des taxes d’atterrissage imprévues, de l’hébergement des autres voyageurs et des indemnités éventuellement versées. Les montants dépassent régulièrement plusieurs dizaines de milliers d’euros sur un long-courrier. Le fondement est celui du droit commun de la responsabilité, l’article 1240 du code civil, et la charge de la preuve du préjudice pèse alors sur la compagnie.
Lorsque l’auteur du trouble est un enfant, la question se déplace vers ses parents, et elle a changé de régime récemment. Nous l’examinons dans notre article consacré au volet pénal et familial de ces incidents.
Les démarches utiles et les délais
La réclamation commence par une demande écrite adressée à la compagnie, en rappelant le numéro de vol, la date, l’heure d’arrivée réelle et la distance parcourue, qui détermine le montant. Il est utile de demander, dès ce stade, la communication du rapport de vol et l’immatriculation de l’appareil. Un refus de communication est en soi un élément à verser au débat.
En cas de silence ou de rejet, la juridiction compétente est le tribunal judiciaire. Le choix du tribunal obéit au règlement européen sur la compétence judiciaire, et il est plus large qu’on ne le croit. Le tribunal judiciaire de Toulouse l’a rappelé en se déclarant incompétent d’office : « en application du règlement (UE) n° 1215/2012, le passager victime d’une annulation de vol indemnisable peut saisir à son choix, le tribunal du siège statutaire, de l’administration centrale ou du principal établissement du transporteur aérien, ainsi que le tribunal du lieu de départ ou d’arrivée de l’avion » (TJ Toulouse, 19 juin 2026, n° 26/01077, disponible ici : courdecassation.fr). Saisir le tribunal de son domicile, quand celui-ci ne correspond ni au départ, ni à l’arrivée, ni au siège de la compagnie, conduit à un renvoi et à une perte de temps.
Le délai est celui de la prescription quinquennale de l’article 2224 du code civil. La Cour de cassation a écarté la prescription biennale des conventions de Varsovie et de Montréal pour ces demandes, en jugeant qu’il s’agit d’« une demande autonome entreprise sur le fondement du règlement européen qui se situe en dehors du champ d’application de cette convention », de sorte qu’elle est « soumise au délai de prescription quinquennale de l’article 2224 du code civil » (Cass. 1re civ., 10 octobre 2019, n° 18-20.491, disponible ici : courdecassation.fr). Nous recommandons néanmoins d’agir sans attendre, car les données de vol et les témoignages se perdent vite.
Enfin, l’indemnisation forfaitaire n’épuise pas la réparation. L’article 12 du règlement précise qu’il « s’applique sans préjudice du droit d’un passager à une indemnisation complémentaire », l’indemnité forfaitaire pouvant être déduite. Une nuit d’hôtel, une correspondance perdue ou une prestation touristique non consommée peuvent ainsi être réclamées en plus, sur justificatifs.
Conclusion
Le passager perturbateur qui contraint le commandant de bord à dérouter ou à annuler le vol constitue, en principe, une circonstance extraordinaire qui prive les autres passagers de l’indemnisation forfaitaire. Ce principe est acquis depuis l’arrêt de la Cour de justice du 11 juin 2020, et les juridictions françaises l’appliquent, y compris à des séries de demandes portées contre une même compagnie.
Mais l’exonération n’est ni générale ni automatique. Elle suppose une preuve, qui incombe à la compagnie, et elle tombe lorsque le transporteur a contribué au trouble ou a embarqué un passager dont le comportement était déjà visible. Elle suppose enfin, quand le retard vient d’un vol antérieur, un lien de causalité directe que l’immatriculation de l’appareil permet de vérifier.
Un dossier se gagne donc en amont : sur ce qui s’est passé avant le décollage, et sur ce que la compagnie savait. Les faits canadiens du 6 août 2026 rappellent que l’incident le plus banal en apparence, une ceinture non attachée, suffit à immobiliser un avion. Ils n’ont donné lieu, à notre connaissance, à aucune procédure, et rien de ce qui précède ne préjuge de la responsabilité des personnes concernées.
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Références
Règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004, articles 5, 7, 12 et 13 : eur-lex.europa.eu
Code des transports, article L. 6522-3 : legifrance.gouv.fr
CJUE, 11 juin 2020, LE c/ Transportes Aéreos Portugueses SA, C-74/19 : curia.europa.eu
Cass. 1re civ., 12 septembre 2018, n° 17-11.361 : courdecassation.fr
Cass. 1re civ., 10 octobre 2019, n° 18-20.491 : courdecassation.fr
TJ Toulouse, 19 juin 2026, n° 26/01077 : courdecassation.fr
Cass. 1re civ., 17 février 2021, n° 19-21.362 : courdecassation.fr
CA Paris, pôle 4, ch. 9-A, 16 janvier 2025, n° 23/10025 : courdecassation.fr
TJ Nantes, 20 mars 2026, n° 22/02397 : courdecassation.fr
Sources de presse sur les faits du 6 août 2026 : CTV News, ctvnews.ca ; Le Journal de Montréal, journaldemontreal.com
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