Le 2 août 2026, à 2 h 01 du matin, les quelque 4 400 membres du personnel navigant commercial de la compagnie canadienne WestJet ont cessé le travail. La compagnie a annulé 309 vols et immobilisé la totalité de ses 150 appareils, au cœur de l’un des week-ends les plus chargés de l’année outre-Atlantique. Environ 250 000 passagers ont été touchés. Le conflit porte sur la rémunération des tâches accomplies avant le décollage et après l’atterrissage.
Un détail de cette affaire mérite l’attention des voyageurs européens, parce qu’il désigne une erreur que des milliers de passagers commettent chaque été : plusieurs voyageurs, lassés d’attendre une solution, ont réservé eux-mêmes un autre billet, et se sont ensuite vu opposer par la compagnie la perte de leurs droits. La question n’est pas propre au Canada. Elle se pose en des termes très proches en droit de l’Union européenne, où le règlement (CE) n° 261/2004 gouverne l’indemnisation et l’assistance des passagers aériens.
Cette étude examine ce que le droit européen impose au transporteur en cas d’annulation ou de retard important, pourquoi une grève du personnel de la compagnie ne l’exonère pas, et dans quelles conditions le passager qui organise lui-même son retour conserve, ou perd, le droit d’en obtenir le remboursement. Elle s’appuie sur la jurisprudence de la Cour de cassation et sur les décisions du fond rendues en 2025 et 2026, qui constituent aujourd’hui le contentieux de masse de la matière.
Le champ d’application du règlement européen, première question à trancher
Avant toute réclamation, il faut vérifier que le règlement s’applique. La question n’est pas théorique : elle décide du sort de la demande.
Les vols couverts
Le tribunal judiciaire de Nantes a rappelé la règle en reprenant le texte lui-même :
« Le présent règlement s’applique : a) aux passagers au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité ; b) aux passagers au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité, à moins que ces passagers ne bénéficient de prestations ou d’une indemnisation et d’une assistance dans ce pays tiers, si le transporteur aérien effectif qui réalise le vol est un transporteur communautaire » (TJ Nantes, 5 décembre 2025, n° 23/00999, disponible ici : courdecassation.fr). Cette décision est citée pour son seul énoncé du texte : elle a débouté le passager de sa demande fondée sur l’article 7, ce qui rappelle utilement que ces conditions constituent de véritables filtres.
Deux hypothèses, donc. Tout départ d’un aéroport de l’Union est couvert, quelle que soit la nationalité de la compagnie. En revanche, un vol au départ d’un pays tiers vers l’Union n’est couvert que si le transporteur effectif est communautaire. Un passager qui rentre de Montréal sur une compagnie canadienne se trouve hors du règlement ; le même passager, sur le même trajet, mais sur une compagnie européenne, y est soumis. Cette asymétrie explique une part importante des refus opposés aux réclamations, et elle doit être vérifiée en premier.
Les conditions tenant au passager
Le règlement subordonne son application à deux conditions cumulatives, que la même décision expose : le passager doit disposer d’une réservation confirmée pour le vol concerné, et se présenter à l’enregistrement à l’heure indiquée ou, à défaut d’indication, au plus tard quarante-cinq minutes avant l’heure de départ publiée.
La seconde condition comporte une réserve décisive. Elle ne joue pas « en cas d’annulation visée à l’article 5 ». Autrement dit, le passager dont le vol a été annulé avant même qu’il ne parte pour l’aéroport n’a pas à démontrer qu’il s’est présenté à l’enregistrement. L’objection, fréquemment soulevée par les transporteurs, est dépourvue de portée dans cette hypothèse.
Le tribunal judiciaire de Lille a par ailleurs rappelé que le règlement s’applique aussi aux passagers qui « ont été transférés par le transporteur aérien ou l’organisateur de voyages, du vol pour lequel ils possédaient une réservation vers un autre vol, quelle qu’en soit la raison » (TJ Lille, 19 mai 2026, n° 25/03309, disponible ici : courdecassation.fr). Le passager déplacé d’office sur un autre vol reste donc protégé. Là encore, la décision est citée pour son exposé du texte, la demanderesse ayant en définitive été déboutée de sa demande d’indemnisation.
Trois droits distincts, que les compagnies ont intérêt à confondre
La confusion la plus coûteuse pour les voyageurs consiste à croire qu’ils disposent d’un seul droit. Le règlement en organise trois, de nature différente, qui se cumulent et ne s’imputent pas les uns sur les autres.
Le remboursement ou le réacheminement
L’article 8 ouvre au passager une option : soit le remboursement du billet, soit le réacheminement vers la destination finale dans les meilleurs délais. C’est une obligation de résultat pesant sur le transporteur, et non une faveur. Le tribunal judiciaire de Toulouse l’a formulé sans ambiguïté : « Au titre de leur droit à une assistance visée à l’article 8 du règlement 261/2004, les passagers ont droit au remboursement du billet ou au réacheminement » (TJ Toulouse, 19 juin 2026, n° 26/00188, disponible ici : courdecassation.fr).
Le choix appartient au passager, non à la compagnie. Une compagnie qui impose un avoir, ou qui propose un vol trois jours plus tard en présentant cette solution comme la seule disponible, n’exécute pas son obligation.
La prise en charge
L’article 9 impose au transporteur, pendant l’attente, la fourniture de repas et de rafraîchissements en quantité raisonnable, l’hébergement à l’hôtel lorsqu’un séjour d’une ou plusieurs nuits devient nécessaire, le transport entre l’aéroport et le lieu d’hébergement, ainsi que la possibilité de passer des appels. Cette obligation est indépendante de la cause de l’annulation. Elle pèse sur la compagnie même lorsqu’une circonstance extraordinaire l’exonère de l’indemnisation forfaitaire.
L’indemnisation forfaitaire
L’article 7 du règlement prévoit un barème que les juridictions appliquent mécaniquement, et dont les décisions du fond reproduisent constamment les termes : 250 euros pour les vols de 1 500 kilomètres ou moins, 400 euros pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres, 600 euros au-delà.
Ce forfait est dû sans que le passager ait à démontrer le moindre préjudice. Le tribunal judiciaire de Toulouse le souligne : « En application du règlement européen (CE) n° 261/2004, chaque passager bénéficie, sans qu’il ait à justifier d’aucun préjudice, d’une indemnisation forfaitaire de 250,00 € ». Dans cette affaire, quatre passagers ont ainsi obtenu 1 000 euros au total pour un vol easyJet annulé.
Le forfait est dû par passager, et non par réservation. Une famille de quatre personnes sur un vol long-courrier annulé peut prétendre à 2 400 euros. La même juridiction rappelle que « l’indemnisation forfaitaire pour annulation de vol est aussi ouverte aux passagers subissant un retard de plus de trois heures » (TJ Toulouse, 6 octobre 2025, n° 25/01053, disponible ici : courdecassation.fr).
La grève du personnel de la compagnie n’exonère pas le transporteur
C’est le point sur lequel les compagnies opposent le plus systématiquement une fin de non-recevoir, et c’est celui sur lequel elles ont le plus souvent tort.
Le mécanisme d’exonération
L’article 5, paragraphe 3, dispose qu’un transporteur « n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises ».
Le considérant 14 du règlement, que les juridictions du fond citent constamment, mentionne parmi ces circonstances « des grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif ». La formule est ambiguë, et les compagnies s’en sont longtemps prévalues pour couvrir leurs propres conflits sociaux.
La distinction posée par la Cour de justice
La Cour de justice de l’Union européenne, réunie en grande chambre, a mis fin à cette lecture dans son arrêt du 23 mars 2021 (CJUE, gr. ch., 23 mars 2021, Airhelp Ltd c/ Scandinavian Airlines System, C-28/20, disponible ici : curia.europa.eu). Elle y juge qu’un mouvement de grève déclenché par les syndicats du personnel propre du transporteur, dans le cadre d’une négociation salariale, ne constitue pas une circonstance extraordinaire au sens de l’article 5, paragraphe 3.
Le raisonnement est de bon sens économique : la gestion des relations sociales relève des risques inhérents à l’exercice normal de l’activité d’un transporteur aérien, et celui-ci en garde la maîtrise. Le distinguo qui en résulte gouverne aujourd’hui tout le contentieux. La grève du personnel de la compagnie est un événement interne, qui n’exonère pas. La grève des contrôleurs aériens, du personnel au sol d’un aéroport tiers ou des services de sûreté est un événement externe, qui peut exonérer.
Appliquée au conflit WestJet, la distinction est nette. Un mouvement de personnel navigant commercial portant sur la rémunération des tâches au sol est l’archétype du conflit interne. Si un tel mouvement affectait une compagnie européenne, ou un vol au départ d’un aéroport de l’Union, l’indemnisation forfaitaire resterait due.
La charge de la preuve
Le transporteur qui invoque une circonstance extraordinaire doit la prouver, et prouver en outre qu’il a pris toutes les mesures raisonnables. Le tribunal judiciaire de Nice a précisé la répartition du fardeau probatoire dans des termes qui méritent d’être connus des passagers :
« Il n’appartient pas au passager de rapporter la preuve du retard ou de l’annulation du vol qu’il invoque, mais au transporteur de démontrer qu’il a exécuté les obligations dont il est débiteur, celui-ci disposant des listings de vol permettant aisément de démontrer la réalité des circonstances des vols litigieux » (TJ Nice, 20 juin 2025, n° 24/00842, disponible ici : courdecassation.fr).
La même décision qualifie le régime : l’article 5, paragraphe 3, « instaure un principe de responsabilité sans faute de l’exploitant aérien ». Le passager doit établir l’existence du contrat de transport, c’est-à-dire produire sa réservation confirmée. Le reste incombe à la compagnie.
Le piège central : se réacheminer par ses propres moyens
Voici la question qui a fait la viralité de l’affaire canadienne, et qui se pose chaque été en Europe. Un passager bloqué, sans solution proposée, rachète un billet sur une autre compagnie. A-t-il renoncé à ses droits ?
La défaillance du transporteur ouvre droit au remboursement des frais engagés
La réponse française est claire lorsque la compagnie est restée passive. Le tribunal judiciaire de Toulouse, dans la décision du 19 juin 2026 déjà citée, a jugé :
« EASYJET ne soutient pas avoir remboursé le prix du vol annulé. Aucune assistance efficiente n’a été proposée aux passagers, et Madame [V] [Q] a dû se résoudre à rechercher des moyens de transport alternatifs afin que sa famille puisse rejoindre au plus tôt sa destination finale. Elle a engagé les frais justifiés suivants à la suite de la carence de EASYJET de lui fournir un vol de réacheminement dans des délais raisonnables, lui ouvrant droit à remboursement par le transporteur aérien défaillant. »
Le tribunal a condamné la compagnie à rembourser 903,64 euros correspondant au billet de remplacement acheté sur Air France, en sus des 1 000 euros d’indemnisation forfaitaire pour les quatre passagers. Le raisonnement mérite d’être retenu mot pour mot : c’est la carence du transporteur qui ouvre droit au remboursement. Le passager ne se substitue pas à la compagnie par convenance, il pallie une défaillance.
La même décision ajoute un troisième chef de condamnation, sur le fondement de l’article 12 du règlement : « les passagers ont droit à indemnisation complémentaire en application de l’article 12 du règlement 261/2004 s’ils justifient d’un préjudice consécutif à un manquement du transporteur aérien à ses obligations contractuelles ». Le tribunal retient qu’easyJet « a manqué à son obligation de ponctualité et à son devoir de réacheminement dans les plus courts délais, au besoin en faisant appel aux services d’un autre transporteur aérien ».
Cette dernière incise est importante. Le devoir de réacheminement du transporteur ne s’arrête pas à ses propres appareils. Il lui impose, le cas échéant, d’acheter une place chez un concurrent. Une compagnie qui répond au passager qu’elle n’a plus de vol disponible avant cinq jours n’a pas satisfait à son obligation ; elle a seulement constaté l’état de son propre programme.
La limite : le refus d’une offre régulière
La solution inverse s’impose lorsque le transporteur a effectivement proposé un réacheminement acceptable et que le passager l’a refusé pour lui préférer une solution de son choix. Dans cette hypothèse, la dépense n’est plus la conséquence d’une carence, mais d’une préférence. Elle reste à la charge du voyageur.
La ligne de partage se situe donc sur le terrain de la preuve, et elle commande la conduite à tenir. Avant de racheter un billet, le passager doit se ménager la trace de la défaillance : demande écrite de réacheminement adressée à la compagnie, capture d’écran de l’application indiquant l’absence de solution, message du service client, horodatage des appels. Un passager qui rachète un billet sans avoir sollicité la compagnie s’expose à ce que celle-ci soutienne, sans être démentie, qu’elle aurait proposé une solution.
Une réserve de bon sens s’impose enfin sur le montant. Le remboursement porte sur des frais raisonnables et justifiés, engagés pour atteindre la destination finale. Un passager privé d’un vol en classe économique qui rachète un billet en première classe s’expose à une réduction. Dans l’affaire toulousaine, le tribunal a pris soin de relever que les frais étaient « justifiés » et que la passagère cherchait à rejoindre « au plus tôt sa destination finale ».
Les hypothèses dans lesquelles l’indemnisation n’est pas due
Le forfait de l’article 7 n’est pas automatique. L’article 5, paragraphe 1, sous c), écarte l’indemnisation lorsque le passager a été prévenu suffisamment tôt. Le tribunal judiciaire de Lille en a reproduit les termes dans sa décision du 19 mai 2026 : l’indemnisation n’est pas due si les passagers sont informés de l’annulation « au moins deux semaines avant l’heure de départ prévue », ou « de deux semaines à sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l’heure d’arrivée prévue », ou encore « moins de sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue » et d’arriver avec un décalage limité.
Deux enseignements pratiques en découlent. Le premier tient au délai de deux semaines : dans les conflits sociaux annoncés longtemps à l’avance, une compagnie qui annule par anticipation et prévient plus de quatorze jours avant le départ échappe à l’indemnisation forfaitaire. Le second tient aux hypothèses intermédiaires : elles supposent une offre de réacheminement respectant des fenêtres horaires précises. Une compagnie qui prévient dix jours avant, sans proposer de réacheminement conforme, reste redevable du forfait.
Il faut souligner que ces exonérations ne concernent que l’indemnisation forfaitaire. Le droit au remboursement du billet et le droit à la prise en charge subsistent en toute hypothèse.
Une réforme adoptée, qui ne gouverne pas encore les vols de cet été
Un point de calendrier doit être signalé, car il conditionne la lecture de tout ce qui précède. Le Parlement européen et le Conseil sont parvenus le 15 juin 2026 à un accord sur la révision du cadre européen des droits des passagers aériens, et le Conseil a donné son feu vert définitif au texte modifiant les règlements (CE) n° 261/2004 et (CE) n° 2027/97 le 13 juillet 2026 (communiqué du Conseil). Il s’agit de la première réforme substantielle du règlement depuis son adoption en 2004.
La réforme porte notamment sur l’encadrement de la notion de circonstances extraordinaires, dont elle entend dresser la liste et préciser le régime, sur la transparence tarifaire et sur les droits des personnes à mobilité réduite.
Deux précautions s’imposent. La première est que ce texte, adopté, ne se substitue pas au droit applicable aux vols perturbés durant l’été 2026 : les règles exposées dans cette étude, telles que les juridictions françaises les appliquent aujourd’hui, demeurent celles qui gouvernent une réclamation née d’une annulation survenue cet été. La seconde est que la date d’entrée en application du texte modificatif doit être vérifiée lors de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne ; nous ne la mentionnons pas ici faute d’avoir pu la constater sur la source officielle. Un passager qui prépare aujourd’hui une réclamation raisonne donc sous l’empire du règlement de 2004 dans sa rédaction actuelle.
Agir : délai, juridiction et pièces
Le délai pour agir est de cinq ans
La question du délai a longtemps divisé, les transporteurs soutenant que la prescription biennale des conventions de Varsovie et de Montréal s’appliquait. La première chambre civile de la Cour de cassation a tranché en faveur des passagers :
« Ayant exactement énoncé que la demande indemnitaire fondée sur l’article 14 du règlement ne constitue pas une demande d’indemnisation complémentaire liée à un préjudice particulier soumis à la convention de Montréal et qu’il s’agit d’une demande autonome entreprise sur le fondement du règlement européen qui se situe en dehors du champ d’application de cette convention, le tribunal en a déduit, à bon droit, que la demande était soumise au délai de prescription quinquennale de l’article 2224 du code civil » (Cass. 1re civ., 10 octobre 2019, n° 18-20.491, disponible ici : courdecassation.fr).
L’arrêt s’appuie sur la jurisprudence européenne qu’il rappelle expressément : par arrêt du 22 novembre 2012 (C-139/11), la Cour de justice « a dit pour droit que le délai dans lequel les actions ayant pour objet d’obtenir le versement de l’indemnité prévue aux articles 5 et 7 du règlement n° 261/2004 doivent être intentées, est déterminé par le droit national de chaque État membre ».
Le passager dispose donc de cinq ans à compter du jour où il a connu ou aurait dû connaître les faits lui permettant d’exercer son droit, conformément à l’article 2224 du code civil, aux termes duquel « les actions personnelles ou mobilières se prescrivent par cinq ans à compter du jour où le titulaire d’un droit a connu ou aurait dû connaître les faits lui permettant de l’exercer » (article disponible ici : legifrance.gouv.fr). Un vol perturbé à l’été 2021 est encore actionnable aujourd’hui.
La juridiction compétente
Le passager peut saisir la juridiction du lieu de départ ou celle du lieu d’arrivée du vol. Le tribunal judiciaire de Toulouse a fait application de cette règle : « Les demandeurs ont saisi le tribunal de TOULOUSE, territorialement compétent au regard du lieu d’arrivée de l’avion. » Cette souplesse est précieuse : elle dispense d’assigner en Irlande ou au Royaume-Uni les compagnies qui y ont leur siège.
Les décisions citées montrent d’ailleurs que ces compagnies étrangères sont régulièrement condamnées en France. Le tribunal judiciaire de Toulouse s’est ainsi expressément « déclaré compétent » avant de condamner « la société de droit étranger RYANAIR DAC » à payer 750 euros d’indemnisation forfaitaire, 121,97 euros de remboursement des billets, 150 euros de dommages et intérêts pour résistance abusive et 300 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile.
Ce chef de condamnation pour résistance abusive mérite d’être relevé. Une compagnie qui oppose un refus dilatoire à une réclamation manifestement fondée s’expose à une condamnation supplémentaire.
Les pièces à réunir
La réclamation se construit avec la réservation confirmée et le numéro de vol, les cartes d’embarquement lorsqu’elles existent, la notification d’annulation ou de retard avec son horodatage, l’intégralité des échanges avec la compagnie, les justificatifs des frais engagés, et le calcul de la distance orthodromique entre l’aéroport de départ et celui d’arrivée, dont dépend le montant du forfait. La mise en demeure préalable, adressée en recommandé avec accusé de réception, fait courir les intérêts et prépare utilement le dossier.
Paris et Île-de-France
Les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle, d’Orly et de Beauvais concentrent une part considérable du contentieux national. Un passager dont le vol arrivait à Roissy peut saisir la juridiction dans le ressort de laquelle se situe l’aéroport, ou celle de son domicile lorsque les règles de compétence le permettent, sans avoir à suivre la compagnie devant les juridictions de son siège social.
La valeur du litige commande la voie procédurale. Pour un couple sur un vol moyen-courrier, la demande se situe fréquemment entre 500 et 1 200 euros, augmentée des frais de réacheminement. Ces montants relèvent des procédures civiles simplifiées, dont les décisions citées dans cette étude sont précisément issues. Elles permettent une saisine allégée, à un coût contenu, et sont rendues en dernier ressort en deçà des seuils d’appel.
L’expérience du contentieux parisien montre que la difficulté est rarement juridique. Elle tient à la constitution du dossier de preuve et à la persévérance face à des services clients organisés pour décourager la réclamation. Le passage par un conseil se justifie surtout lorsque plusieurs passagers sont concernés, lorsque la compagnie invoque une circonstance extraordinaire, ou lorsque le montant des frais de réacheminement est significatif.
Conclusion
Le réflexe du voyageur bloqué est de se débrouiller seul, puis de s’estimer déchu de ses droits. Le droit européen dit l’inverse. Le passager qui organise son propre retour parce que la compagnie l’a laissé sans solution ne renonce à rien : il rend au contraire la défaillance du transporteur plus démontrable, et il peut obtenir le remboursement des frais engagés, en sus de l’indemnisation forfaitaire et du remboursement du billet initial.
La condition tient entièrement à la preuve. Il faut solliciter la compagnie par écrit, conserver la trace de son silence ou de son refus, puis engager des frais mesurés et justifiés. Le passager qui a suivi cette séquence dispose d’un dossier que les juridictions du fond accueillent avec constance, comme en témoignent les décisions rendues à Toulouse, Nice, Nantes et Lille au cours des dix-huit derniers mois.
Reste une réserve de méthode. Une grève du personnel de la compagnie n’exonère pas ; une grève des contrôleurs aériens ou du personnel d’un aéroport tiers peut exonérer. Avant d’engager une procédure, la nature exacte du mouvement social doit être établie, car elle détermine à elle seule le sort de l’indemnisation forfaitaire. Le remboursement et la prise en charge, eux, restent dus dans les deux cas.
Références
Textes : règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, articles 3, 5, 7, 8, 9 et 12 (eur-lex.europa.eu) ; article 2224 du code civil (legifrance.gouv.fr) ; article 1353 du code civil.
Jurisprudence européenne : CJUE, grande chambre, 23 mars 2021, Airhelp Ltd c/ Scandinavian Airlines System, C-28/20 (curia.europa.eu) ; CJUE, 22 novembre 2012, C-139/11, et CJUE, 13 octobre 2011, C-83/10, telles que visées par la Cour de cassation.
Jurisprudence française : Cass. 1re civ., 10 octobre 2019, n° 18-20.491 (courdecassation.fr) ; TJ Toulouse, 19 juin 2026, n° 26/00188 (courdecassation.fr) ; TJ Toulouse, 6 octobre 2025, n° 25/01053 (courdecassation.fr) ; TJ Lille, 19 mai 2026, n° 25/03309 (courdecassation.fr) ; TJ Nantes, 5 décembre 2025, n° 23/00999 (courdecassation.fr) ; TJ Nice, 20 juin 2025, n° 24/00842 (courdecassation.fr).
Sources factuelles sur le conflit WestJet : CBC News ; Global News ; communiqué WestJet du 2 août 2026. Le conflit social évoqué relève du droit canadien ; aucune procédure française n’est ici commentée, et aucune personne n’est mise en cause.
Sur les problématiques contractuelles voisines, le cabinet intervient en contentieux commercial, en matière de contrats commerciaux et de conditions générales de vente, dans le cadre plus large de son activité en droit des affaires.
Besoin d’un avis rapide sur votre dossier
Un vol annulé, un réacheminement refusé, une compagnie qui ne répond pas : le dossier se joue sur les premières traces écrites. Nous vous rappelons sous 48 heures pour un premier avis sur vos chances de recouvrement et sur la voie procédurale adaptée.
Téléphone : +33 6 46 60 58 22 — Formulaire : nous écrire. Cabinet à Paris, interventions dans toute l’Île-de-France.
Transmettez les pièces de votre dossier au cabinet. Maître Reda KOHEN vous répond personnellement sous 24 heures avec une première analyse stratégique.