Le 23 octobre 2026, le département des Transports des États-Unis (DOT) a annoncé des amendes de 105 000 dollars contre Société Air France et de 320 000 dollars contre KLM Royal Dutch Airlines, soit 425 000 dollars au total, selon le communiqué officiel publié le même jour sur le site transportation.gov. Selon ce communiqué, les enquêtes de l’Office of Aviation Consumer Protection ont établi que des vols opérés sous le code de Delta Air Lines avaient traversé, dans la région d’information de vol de Bagdad, un espace restreint par la Federal Aviation Administration (FAA) : plus de trente vols pour la compagnie française entre avril 2022 et novembre 2025, plus de cent vols pour la compagnie néerlandaise entre janvier 2022 et mai 2025, toujours selon la même source. Le communiqué renvoie aux deux consent orders publiés sur regulations.gov (dossiers DOT-OST-2026-0001-0002 et DOT-OST-2026-0001-0003 sur regulations.gov) et ordonne aux deux transporteurs de cesser toute violation future. Selon l’agence Reuters, qui rendait compte de la même décision le 23 octobre 2026, 265 000 dollars sont exigibles dans les soixante jours, le solde ne devenant payable qu’en cas de nouvelle violation dans l’année. Selon la presse spécialisée qui a lu les consent orders, les deux compagnies ont fait valoir qu’elles prennent la conformité réglementaire au sérieux et que certains écarts d’altitude suivaient des instructions du contrôle aérien local. Les développements qui suivent sont de portée générale : ils décrivent les vérifications utiles dans toute situation comparable et ne décrivent pas la situation de Société Air France ni celle de KLM Royal Dutch Airlines, sur lesquelles l’article ne formule aucun constat. Aucune responsabilité autre que celle résultant des actes officiels cités n’est établie à la date de rédaction, les contrats signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge ou l’autorité compétente décide au cas par cas.
L’intérêt de cette décision dépasse largement le transport aérien. Elle montre, chiffres à l’appui, comment une autorité américaine sanctionne des opérations réalisées hors des États-Unis, par des entreprises européennes, sur des routes qui ne touchent pas le sol américain, au seul motif qu’un code commercial américain figurait sur le vol. Pour un dirigeant, un directeur juridique ou un responsable conformité, la question pratique est immédiate : par quel crochet une règle étrangère s’attache-t-elle à une opération européenne, et quelles vérifications permettent de repérer ce crochet avant l’enquête ? La première partie décrit le mécanisme d’attache tel que les textes américains le construisent et la forme particulière du consent order. La seconde partie examine les réponses dont dispose une entreprise européenne : cartographie des crochets dans les contrats d’alliance et de distribution, portée réelle de la loi française dite de blocage et du règlement européen de blocage, et organisation interne de la conformité.
I. Comment une interdiction américaine atteint des vols opérés hors des États-Unis sous code américain
A. Le crochet du partage de code : voler sous le code d’un partenaire américain, c’est entrer dans le champ de ses interdictions
Le partage de code (codeshare) est, selon la définition donnée par le communiqué du DOT lui-même, un arrangement commercial par lequel une compagnie appose son code désignateur sur un vol opéré par une autre compagnie et vend des billets pour ce vol. Le passager achète un billet portant un numéro de vol du partenaire américain ; l’aéronef, l’équipage et l’exploitation relèvent du transporteur européen. Cette dissociation entre transporteur contractant (celui dont le code figure sur le billet) et transporteur effectif (celui qui opère le vol) est familière du droit des passagers. La décision du 23 octobre 2026 en révèle une autre conséquence, moins visible : l’apposition du code américain fait entrer le vol, aux yeux de l’autorité américaine, dans le champ des interdictions de survol édictées pour les opérateurs américains.
L’interdiction en cause figure à la section 91.1605 du titre 14 du Code of Federal Regulations (SFAR 77), texte publié sur le site officiel eCFR.gov. Selon le communiqué du DOT, la FAA a modifié et prorogé ce régime le 16 octobre 2020 : il interdit aux transporteurs et opérateurs commerciaux américains toute opération dans la région d’information de vol de Bagdad (ORBB) au-dessous du niveau de vol 320, soit 32 000 pieds, et la restriction court jusqu’au 26 octobre 2027. Le fondement affiché est la sécurité : la FAA prohibe les opérations des opérateurs américains dans certains espaces gérés par des autorités étrangères lorsque des conflits, des activités de groupes armés ou des tensions accrues menacent l’aviation civile. La phrase décisive du communiqué tient en une ligne : les compagnies étrangères qui opèrent des vols portant le code d’une compagnie américaine doivent respecter ces interdictions. Le secrétaire aux Transports, cité par le communiqué, le formule de manière plus directe encore : qui vole sous code américain doit suivre les règles de sécurité américaines.
Pour une entreprise européenne, trois enseignements se dégagent de ce mécanisme. En premier lieu, l’attache n’est ni territoriale ni liée au pavillon de l’aéronef : elle est contractuelle et commerciale. Le vol visé peut relier deux villes étrangères aux États-Unis, être opéré par un équipage européen sur un appareil immatriculé en Europe, et traverser un espace géré par un État tiers. Ce qui le rattache au droit américain, c’est le code du partenaire apposé sur le vol et la vente de billets sous ce code. En deuxième lieu, l’interdiction américaine n’a pas nécessairement d’équivalent européen identique : les autorités européennes publient leurs propres évaluations des zones de conflit, avec des seuils et des recommandations qui peuvent différer. Un opérateur peut donc respecter scrupuleusement la règle de son autorité de tutelle et méconnaître celle qui s’attache au code de son partenaire. En troisième lieu, la contrainte étrangère peut entrer en tension avec l’environnement opérationnel local : selon la presse spécialisée qui a consulté les consent orders, la question des instructions du contrôle aérien local — qui peut imposer un niveau de vol différent de celui planifié — a été au cœur des échanges avec l’autorité. Dans toute situation comparable, la vérification utile consiste à écrire, avant la saison d’exploitation, la conduite à tenir lorsque l’instruction locale contredit l’interdiction attachée au code du partenaire : refus de clairance, demande de niveau supérieur, déroutement, ou retrait du code sur les routes concernées.
Le même raisonnement vaut bien au-delà de l’aérien. Le crochet américain prend, selon les secteurs, la forme d’un code commercial partagé, d’un permis d’exploitation délivré par une autorité américaine, d’une cotation, d’un règlement en dollars transitant par un correspondant bancaire américain, de serveurs ou de composants soumis aux règles d’exportation, ou encore de la présence de ressortissants américains dans la chaîne de décision. La méthode de vérification est identique dans tous les cas : lister, produit par produit et route par route, les points de contact avec le droit d’un État tiers, puis attacher à chaque point de contact les interdictions qui en découlent. Une entreprise qui ne dresse pas cette liste découvre ses crochets le jour de l’enquête, lorsque l’autorité étrangère les lui énumère dans une demande de renseignements.
B. Le consent order : payer une partie, tenir le solde en réserve, et protéger l’accès au marché américain
La forme de la décision mérite autant d’attention que son fondement. Le DOT a clos ses enquêtes par des consent orders, c’est-à-dire des ordonnances auxquelles l’entreprise consent, publiées au dossier DOT-OST-2026-0001 sur regulations.gov. Selon le communiqué officiel, les deux transporteurs se sont vu ordonner de cesser toute violation future (cease and desist). Selon Reuters, sur les 425 000 dollars prononcés, 265 000 dollars sont payables dans les soixante jours et le solde ne deviendrait exigible qu’en cas de nouvelle violation dans l’année. Cette architecture — une fraction immédiate, une fraction différée et conditionnelle — est un instrument de conformité autant qu’une sanction : pendant un an, chaque vol opéré sous code du partenaire engage, en cas d’écart, le paiement du solde en plus d’une nouvelle procédure éventuelle.
Pour toute entreprise européenne placée devant une proposition de ce type, l’arbitrage ne se réduit pas au montant. Le consent order clôt l’enquête sans le coût, la durée et l’exposition documentaire d’une procédure contentieuse devant l’autorité étrangère. Il préserve surtout l’actif le plus précieux : l’accès au marché. Un transporteur étranger dessert les États-Unis en vertu d’autorisations délivrées par l’autorité américaine, et ses accords de partage de code avec un partenaire américain supposent le maintien de ces autorisations. Contester frontalement la compétence de l’autorité sur des vols opérés sous code américain, c’est mettre en discussion le cadre même qui permet de vendre ces vols. La comparaison utile, pour un dirigeant, n’oppose donc pas l’amende à zéro, mais l’amende négociée au coût complet d’un contentieux perdu ou gagné : honoraires sur plusieurs années, production de documents internes à une autorité étrangère, publicité des échanges au dossier public, et risque, en cas d’échec, d’une sanction supérieure assortie de conditions d’exploitation plus strictes.
Le consent order crée en outre des obligations qui vivent après le paiement. L’ordre de cesser toute violation future transforme la règle étrangère en obligation personnelle de l’entreprise : un nouvel écart ne serait plus seulement la méconnaissance d’une interdiction générale, mais celle d’une injonction nominative, avec le solde différé comme première conséquence automatique selon l’architecture rapportée par Reuters. Toute entreprise qui signe un tel acte doit donc, dans les semaines qui suivent, traduire l’injonction en instructions opérationnelles vérifiables : routes et niveaux de vol verrouillés dans les systèmes de préparation des vols, règles écrites pour les équipages confrontés à une clairance incompatible, journalisation des écarts et de leurs causes, et information du partenaire dont le code est apposé. À défaut, l’écart suivant se paie deux fois.
Reste la question de la preuve et des documents. Une enquête de ce type se nourrit de données d’exploitation : plans de vol, niveaux effectivement tenus, échanges avec le contrôle aérien, instructions internes. L’autorité américaine l’a menée, selon son communiqué, par son Office of Aviation Consumer Protection, sur des périodes pluriannuelles — de 2022 à 2025 selon les transporteurs. Une entreprise européenne doit donc anticiper, bien avant toute enquête, des durées de conservation et une traçabilité compatibles avec une reconstitution à plusieurs années de distance. Elle doit également savoir, le jour où une demande de renseignements étrangère arrive, quelles communications son droit national lui interdit : c’est le point de jonction avec la loi française de blocage, examiné dans la seconde partie.
II. Ce qu’une entreprise européenne doit vérifier dans ses contrats et son organisation avant qu’une autorité étrangère ne le fasse
A. Cartographier les crochets dans les contrats d’alliance et répartir le coût des écarts par écrit
La première vérification est contractuelle. Un accord de partage de code, d’alliance ou de distribution avec un partenaire américain devrait répondre, noir sur blanc, à quatre questions que la décision du 23 octobre 2026 rend concrètes. Quelles interdictions de l’autorité du partenaire s’attachent aux vols ou aux produits portant son code, et selon quelle procédure leur mise à jour est-elle notifiée à l’opérateur effectif ? Qui supporte l’amende lorsque l’écart vient d’une contrainte opérationnelle locale, par exemple une instruction du contrôle aérien du pays survolé ? Qui supporte l’amende lorsque l’écart vient du choix commercial d’apposer le code sur une route exposée ? Enfin, quelles routes ou quels produits sortent du partage de code lorsque les interdictions des deux autorités de tutelle divergent ? Un contrat qui ne répond pas à ces questions laisse l’opérateur effectif seul face à l’autorité du partenaire, alors même que le partenaire a vendu les billets sous son code et perçu une partie du revenu du vol.
Cette cartographie déborde le seul contrat d’alliance. En droit français, l’activité de transporteur aérien public suppose une licence d’exploitation : l’article L. 6412-2 du Code des transports subordonne l’activité à la détention d’une licence délivrée conformément au règlement (CE) n° 1008/2008, et l’article L. 6412-3 du même code soumet l’exploitation de services au départ, à destination ou à l’intérieur du territoire français à autorisation préalable, dispositions dont le champ général est posé par l’article L. 6412-1. Ce cadre européen et français définit qui peut exploiter et sous quel contrôle de sécurité. Il ne dit rien, en revanche, des interdictions qu’une autorité tierce attache à un code commercial étranger : ce silence est précisément l’espace que le contrat d’alliance et les manuels d’exploitation doivent remplir. La vérification consiste à rapprocher trois couches de règles pour chaque route vendue sous code étranger : les interdictions de l’autorité de l’opérateur effectif, celles de l’autorité du partenaire dont le code est apposé, et les instructions prévisibles des contrôles aériens traversés. Lorsque les trois couches ne peuvent être satisfaites ensemble, la décision juridiquement propre est de retirer le code, de rerouter ou de relevoir le niveau de vol planifié — jamais de laisser l’équipage arbitrer en vol entre une clairance locale et une interdiction étrangère.
La même méthode se transpose aux autres secteurs exposés aux règles extraterritoriales : distribution sous marque ou code d’un partenaire étranger, logiciels opérés pour le compte d’un donneur d’ordre soumis à un régulateur tiers, paiements libellés en dollars, produits incorporant des composants soumis à contrôle des exportations. Dans chaque cas, le contrat de partenariat devrait comporter une clause de notification des interdictions du régulateur du partenaire, une clause de répartition des amendes selon l’origine de l’écart, un droit de retrait du code ou de la marque sur les opérations exposées, et une procédure d’escalade écrite lorsque les règles des deux régulateurs se contredisent. L’expérience des consent orders montre que l’autorité étrangère sanctionne l’opérateur qu’elle peut atteindre — celui qui opère sous le code — indépendamment des répartitions internes entre partenaires. Le recours contre le partenaire ne vaut donc que s’il a été écrit avant l’écart.
B. Loi de blocage et règlement européen : des boucliers réels, mais dont aucun ne couvre une interdiction de sécurité attachée à un code
Face à une demande d’une autorité étrangère, une entreprise française dispose d’un premier réflexe, souvent oublié : la loi n° 68-678 du 26 juillet 1968, consultable sur Légifrance, dite loi de blocage. Son article 1er interdit, sous réserve des traités, de communiquer à des autorités publiques étrangères des documents ou renseignements d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique dont la communication est de nature à porter atteinte à la souveraineté, à la sécurité ou aux intérêts économiques essentiels de la France. Son article 1er bis interdit plus largement de demander, rechercher ou communiquer de tels documents ou renseignements tendant à la constitution de preuves en vue de procédures judiciaires ou administratives étrangères, hors les voies prévues par les traités et les lois en vigueur. Son article 2 impose aux personnes saisies d’une telle demande d’en informer sans délai le ministre compétent, et son article 3 punit toute infraction d’un emprisonnement de six mois et d’une amende de 18 000 euros, ou de l’une de ces deux peines seulement.
La portée pratique de ce texte se mesure dans la jurisprudence récente. Saisie d’une contestation d’exécution provisoire, la cour d’appel de Paris (pôle 1, chambre 5, 12 janvier 2023, n° 22/16847, décision consultée dans son texte intégral sur Judilibre) a examiné le moyen tiré de l’article 1er bis par une société qui s’en prévalait pour résister à une mesure d’exécution : la cour y rappelle la teneur de cette disposition, qui vise les documents et renseignements recherchés pour constituer des preuves destinées à des procédures judiciaires ou administratives étrangères. L’enseignement utile pour une direction juridique est double. D’une part, la loi de blocage est un texte vivant, effectivement plaidé et discuté devant les juridictions françaises. D’autre part, elle encadre la communication de documents et de renseignements, notamment à des fins probatoires ; elle ne dispense pas une entreprise d’obéir aux conditions de sécurité attachées par une autorité étrangère à l’usage commercial du code d’un partenaire, ni ne fait obstacle au paiement d’une amende consentie dans un consent order. Elle sert, le jour d’une demande de renseignements, à canaliser la réponse par les voies officielles et à saisir le ministère compétent selon l’article 2, pas à opposer un refus global qui mettrait en péril les autorisations d’accès au marché étranger.
Le second bouclier souvent invoqué est européen : le règlement (CE) n° 2271/96 du Conseil du 22 novembre 1996, publié sur EUR-Lex. Son article 4 dispose qu’aucune décision d’une juridiction ou d’une autorité administrative extérieure à la Communauté qui donne effet aux lois citées en annexe n’est reconnue ou rendue exécutoire. Son article 5 interdit aux personnes visées de se conformer aux prescriptions fondées sur ces mêmes lois, sauf autorisation lorsque le non-respect léserait gravement leurs intérêts. Son article 6 ouvre un droit au recouvrement des dommages causés par l’application des lois en annexe. La limite décisive tient dans cette annexe : le règlement ne protège que contre les lois extraterritoriales qu’elle liste — historiquement certains dispositifs américains visant Cuba et l’Iran — et le Conseil peut y ajouter ou en retirer des lois. Une interdiction de survol de sécurité édictée par la FAA au 14 CFR 91.1605 ne figure pas dans cette annexe. Le règlement de blocage ne pouvait donc, dans une configuration de ce type, ni interdire aux entreprises européennes de se conformer à l’interdiction de survol, ni priver d’effet les consent orders. Le vérifier avant d’invoquer le règlement évite une erreur symétrique de celle qui conduirait à ignorer la loi de 1968 : croire à un bouclier général contre toute règle américaine, alors que le texte européen ne vise qu’une liste fermée de lois de sanctions économiques.
Il en résulte une organisation de conformité en trois temps, applicable à tout réseau européen opérant sous code, marque ou permis d’un État tiers. Avant l’exploitation, cartographier les crochets et rapprocher les interdictions des deux régulateurs route par route, avec retrait du code en cas d’incompatibilité insoluble. Pendant l’exploitation, journaliser les écarts imposés par les circonstances locales — clairances, météo, urgences — de manière à pouvoir expliquer, des années plus tard, chaque trajectoire contestée. Au premier contact avec une autorité étrangère, saisir la direction juridique, canaliser toute communication de documents au regard des articles 1er et 1er bis de la loi de 1968, informer le ministre compétent comme l’impose son article 2 lorsque la demande entre dans son champ, et vérifier, annexe en main, si le règlement européen de blocage s’applique à la loi étrangère invoquée avant d’en tirer la moindre conséquence. Pour préparer ces vérifications dans le secteur aérien et les alliances internationales, la page droit des affaires du site présente les domaines d’intervention du cabinet en matière de contrats et de conformité des entreprises.
Conclusion
Selon les actes officiels américains publiés le 23 octobre 2026, deux transporteurs européens ont accepté des consent orders totalisant 425 000 dollars pour des vols opérés sous le code d’un partenaire américain au-dessous du niveau minimal fixé par la FAA au-dessus de l’Irak, avec ordre de cesser toute violation future. Aucune responsabilité au-delà de ces actes n’est établie, et le présent article ne formule aucun constat sur la situation propre des entreprises nommées dans son introduction. La règle de méthode qui s’en dégage vaut pour toute entreprise européenne : une interdiction étrangère s’attache rarement au territoire, elle s’attache aux crochets commerciaux et réglementaires que l’entreprise a elle-même acceptés — code d’un partenaire, permis d’accès à un marché, monnaie de règlement, composants contrôlés. Ces crochets se cartographient dans les contrats, se traduisent en instructions écrites pour les équipes opérationnelles, et se révèlent, à défaut, dans l’enquête d’une autorité étrangère. Les boucliers français et européen existent, mais ils protègent la communication des preuves et neutralisent une liste fermée de lois de sanctions ; ils ne dispensent pas de respecter une règle de sécurité attachée au code sous lequel l’entreprise choisit de vendre. Les contrats signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge ou l’autorité compétente décide au cas par cas.