Le 8 septembre 2026, à Puteaux, Bolloré SE a annoncé aux équipes de Bluebus un projet d’arrêt définitif de la production de bus électriques. Le même communiqué ouvre, pour cette filiale d’Ergué-Gabéric, une information-consultation sur un plan de sauvegarde de l’emploi visant 74 postes, et prévoit qu’une organisation réduite serait maintenue pour le service après-vente et le suivi des flottes déjà en circulation. Il ajoute qu’une reprise partielle d’actifs, limitée à la recherche et développement, est à l’étude avec un acteur industriel européen, avec un transfert possible de 17 contrats de travail. Blue Solutions, société sœur dédiée aux batteries solides de quatrième génération, fait l’objet d’un projet distinct de recentrage, avec une consultation sur 41 suppressions de postes.
Ce n’est pas une faillite publiée, ni une disparition immédiate des bus déjà livrés. C’est un projet industriel, encore soumis à la consultation des représentants du personnel puis à des autorisations administratives, qui touche en même temps trois étages professionnels : l’opérateur qui fait rouler une flotte Bluebus, le fournisseur ou le sous-traitant dont les commandes s’arrêtent, et le partenaire de Blue Solutions dont la feuille de route batteries change. La première décision n’est pas de résilier à la hâte, ni de cesser soi-même d’exécuter. Elle est de figer le communiqué, les contrats, les commandes en cours, les stocks de pièces et les échanges sur le service après-vente, puis de lire ce que chaque texte impose avant d’écrire.
Les réserves doivent être dites tôt. Le communiqué du 8 septembre 2026 ne nomme ni l’acheteur pressenti, ni le calendrier de fin de fabrication, ni le contenu exact de l’organisation réduite de SAV. Chaque réseau, chaque marché de fournitures et chaque contrat de batterie a ses propres clauses. Le présent article ne tranche pas le dossier d’un lecteur. Il dresse la carte des preuves et des décisions, à partir du texte officiel et du droit applicable à une inexécution et à une rupture de relation commerciale entre professionnels.
I. Le 8 septembre 2026 : un projet d’arrêt de production, trois étages professionnels
A. Ce que le communiqué de Bolloré établit, et ce qu’il laisse ouvert
La source première n’est pas un titre de presse. C’est le communiqué de presse de Bolloré SE du 8 septembre 2026, intitulé, pour Bluebus, projet d’arrêt de la production des bus électriques et, pour Blue Solutions, projet de recentrage de la stratégie relative aux batteries de 4e génération. Le groupe y écrit qu’il a annoncé ce jour-là aux équipes Bluebus un projet prévoyant l’arrêt définitif de la production de bus électriques. La phrase suivante précise qu’une reprise partielle d’actifs est à l’étude avec un acteur industriel européen.
Le document situe Bluebus à Ergué-Gabéric depuis 2011 et rappelle que cette aventure industrielle a permis de mettre en circulation près de 700 véhicules électriques de 6 et 12 m en France et en Europe auprès de clients de référence. Il motive le projet par un marché français moins dynamique qu’attendu, marqué par une concurrence intense et une forte pression sur les prix, et par une taille jugée insuffisante. Il ajoute que l’ouverture d’une procédure d’information-consultation des instances représentatives du personnel sur un plan de sauvegarde de l’emploi visant la suppression de 74 postes a été engagée.
Le même texte refuse de traiter l’arrêt de fabrication comme une disparition du suivi des véhicules déjà livrés. Il énonce qu’une organisation réduite serait ensuite maintenue en vue de respecter les engagements de Bluebus, notamment en matière de service après-vente et de suivi des flottes en circulation. Le conditionnel compte. Il s’agit d’une intention affichée, pas encore d’un avenant signé ni d’un jugement. Le communiqué lie cette organisation réduite à la volonté de la société d’assumer pleinement ses responsabilités vis-à-vis des clients et des partenaires.
La reprise pressentie n’est pas une cession globale de l’activité bus. Elle est présentée comme une offre, à soumettre aux représentants du personnel dans les prochains jours, portant sur l’activité recherche et développement de Bluebus et sur un transfert de 17 contrats de travail. Le nom de l’industriel européen n’est pas publié. Rien, dans ce document, n’indique que les contrats de fourniture, de maintenance ou de pièces seraient transférés avec la R&D.
Blue Solutions est traitée à part. La filiale travaille sur sa 4e génération de batterie solide, dite Gen4, et est présentée comme directement impactée par les profondes difficultés des secteurs de la batterie et de l’automobile en Europe. Un second PSE, visant la suppression de 41 postes, est ouvert. L’objectif déclaré est de porter la technologie jusqu’à sa phase d’industrialisation aux côtés d’un partenaire investisseur, lui aussi non nommé. Le communiqué clôture en indiquant qu’à l’issue des procédures d’information-consultation, l’entreprise sollicitera les autorisations nécessaires auprès de l’administration.
Ce que le texte ne dit pas doit rester ouvert. Il ne fixe pas la date du dernier bus assemblé. Il ne dit pas si des commandes déjà acceptées seront honorées, reportées ou résiliées. Il ne décrit pas le périmètre du SAV réduit : pièces d’usure, batteries LMP, logiciels embarqués, formation des ateliers, délais d’intervention. Il ne dit pas ce qu’il advient des outillages spécifiques chez les fournisseurs. Il ne transforme pas un projet en liquidation judiciaire : aucune ouverture de procédure collective n’est mentionnée.
La presse locale a ensuite daté le calendrier social. Le 16 septembre 2026 à 18 h 38, Le Télégramme a relaté le démarrage, le jeudi 17 septembre, des premières discussions entre partenaires sociaux, en rappelant les 74 et 41 postes visés. Ces éléments éclairent le rythme interne du projet. Ils ne remplacent pas le communiqué, et ils ne disent rien, par eux-mêmes, des droits d’un opérateur de flotte ou d’un fournisseur.
L’Usine Nouvelle du 8 septembre 2026 a, de son côté, rapproché le communiqué de volumes de livraison et de clients de référence, dont des réseaux franciliens. Cette relance journalistique n’est pas une preuve de contrat. Un opérateur d’Île-de-France, comme tout autre client professionnel, ne tient ses droits que de ses propres marchés, bons de commande et avenants, pas d’un article de presse.
B. Opérateurs de flottes, fournisseurs et partenaires batteries : qui détient quelle preuve
Trois lecteurs distincts se trouvent, le même jour, devant le même PDF, avec des dossiers différents.
L’opérateur de flotte — régie, délégataire, autorité organisatrice ou entreprise de transport — détient d’abord le contrat de vente ou de location des véhicules, les annexes de maintenance, les engagements de disponibilité de pièces, les durées de garantie et, le cas échéant, les pénalités de non-disponibilité. Il détient aussi le parc réel : numéros de série, kilométrages, historiques d’incidents, stocks déjà achetés, commandes de pièces non livrées. Le communiqué lui est utile comme date certaine de l’annonce, pas comme substitut de son contrat. Il a intérêt à conserver le PDF, l’horodatage de téléchargement, et tout message ultérieur de Bluebus sur le SAV. S’il dépend d’un marché public, il détient en plus le règlement de consultation, le CCAP et les éventuelles garanties à première demande. Rien de tout cela n’est dans le communiqué.
Le fournisseur ou le sous-traitant de Bluebus détient une autre liasse : conditions générales, contrat-cadre, prévisions d’achat, commandes fermes, accusés de réception, outillages financés, stocks dédiés, factures échues, relances. Si la relation est ancienne, suivie et habituelle, ces pièces serviront aussi à caractériser, le cas échéant, une relation commerciale établie au sens de l’article L. 442-1 du code de commerce. La charge de cette preuve pèse sur celui qui s’en prévaut. Un flux irrégulier, un essai isolé ou une simple consultation d’un tarif ne suffisent pas. Inversement, l’absence d’accord-cadre n’interdit pas, à elle seule, de caractériser une relation établie : encore faut-il des éléments concrets de stabilité, que le dossier du fournisseur, et non le communiqué, peut fournir.
Le partenaire de Blue Solutions — investisseur pressenti, client industriel de cellules, fournisseur de procédés — détient les protocoles, les clauses de confidentialité, les jalons d’industrialisation, les exclusivités et les conditions de sortie. Le communiqué lui apprend qu’un recentrage et un PSE de 41 postes sont ouverts, et qu’un partenaire investisseur est évoqué sans être identifié. Il n’apprend pas si son propre contrat survit, s’il est cédé, ou s’il devient caduc. Ici encore, le PDF date l’annonce ; il ne réécrit pas l’accord.
Ces trois liasses ne se recouvrent pas. L’opérateur n’a généralement pas accès aux prévisions d’achat de Bluebus auprès de ses sous-traitants. Le fournisseur n’a pas le contrat de maintenance d’un réseau. Le partenaire batteries n’a pas le stock de pièces d’un dépôt. Confondre les trois dossiers, c’est écrire la mauvaise lettre. Un opérateur qui met en demeure Bluebus de continuer à fabriquer des bus ne pose pas la même question qu’un fournisseur qui demande le sort d’une commande d’outillage, ni qu’un partenaire qui demande si le jalon Gen4 est maintenu.
La preuve utile, à ce stade, est datée et conservée hors messagerie éphémère : communiqué, contrats, avenants, commandes, factures, comptes rendus d’atelier, captures de portails fournisseurs, listes de pièces critiques. Une déclaration orale d’un interlocuteur commercial, même de bonne foi, ne remplace pas un écrit. L’article 1104 du code civil dispose : « Les contrats doivent être négociés, formés et exécutés de bonne foi. » Cette exigence d’ordre public n’autorise personne à inventer une clause. Elle commande de ne pas dissimuler une information déjà publique, et de ne pas laisser croire qu’un projet encore consulté est déjà un arrêt exécuté.
Le droit des affaires n’est pas un commentaire de communiqué. Pour un opérateur, un fournisseur ou un partenaire qui doit qualifier une inexécution, une rupture de commandes ou un engagement de SAV, un accompagnement en droit des affaires à Paris sert d’abord à relier chaque pièce à une obligation précise, plutôt qu’à une impression générale de crise industrielle.
À Paris et en Île-de-France, la question pratique n’est pas un article de presse sur tel réseau. Elle est celle du contrat applicable au parc réellement exploité, de la juridiction compétente stipulée, des délais de réclamation, et des pièces à produire si un bus ne peut plus être maintenu. Un marché d’autorité organisatrice n’est pas un contrat de fourniture de pièces. Un contrat de maintenance n’est pas un contrat de batterie. Mélanger les deux, c’est se tromper de destinataire.
II. Décider maintenant, sans traiter un projet comme une rupture déjà consommée
A. Face à Bluebus et à Blue Solutions : notifier, mesurer le préavis, ne pas invoquer à la légère la force majeure
L’article 1103 du code civil pose le principe : « Les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits. » Un communiqué de presse, même officiel, ne résilie pas à lui seul un contrat de vente, de maintenance ou de fourniture. Il peut, en revanche, constituer un fait que le cocontractant a intérêt à notifier, pour faire courir les délais contractuels et pour éviter qu’on lui oppose plus tard une inaction.
Si Bluebus n’exécute plus une obligation échue — livrer un bus commandé, fournir une pièce promise, tenir un délai de SAV — l’article 1217 du code civil ouvre une palette, et non un seul réflexe : « La partie envers laquelle l’engagement n’a pas été exécuté, ou l’a été imparfaitement, peut : – refuser d’exécuter ou suspendre l’exécution de sa propre obligation ; – poursuivre l’exécution forcée en nature de l’obligation ; – obtenir une réduction du prix ; – provoquer la résolution du contrat ; – demander réparation des conséquences de l’inexécution. » Le texte ajoute que les sanctions non incompatibles peuvent être cumulées et que des dommages et intérêts peuvent toujours s’y ajouter. Choisir trop tôt la résolution, c’est parfois se priver d’une exécution encore possible, notamment si une organisation de SAV est réellement maintenue.
L’exécution forcée n’est pas magique. L’article 1221 du code civil permet au créancier, après mise en demeure, d’en poursuivre l’exécution en nature : « Le créancier d’une obligation peut, après mise en demeure, en poursuivre l’exécution en nature sauf si cette exécution est impossible ou s’il existe une disproportion manifeste entre son coût pour le débiteur de bonne foi et son intérêt pour le créancier. ». Contraindre une usine dont la production est en cours d’arrêt à assembler encore des bus peut se heurter à l’impossibilité ou à la disproportion. Contraindre le même débiteur à honorer un stock de pièces, un diagnostic ou un transfert de documentation technique est une autre demande. La mise en demeure doit donc viser une obligation précise, pas la continuité de l’activité en général.
La force majeure, souvent invoquée à la va-vite dans les courriers de crise, est étroite. L’article 1218 du code civil dispose : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. » Un projet d’arrêt de production, décidé et annoncé par le groupe, n’est pas, au vu de ce texte, un événement extérieur imprévisible. L’article 1231-1 du code civil le rappelle autrement : le débiteur est condamné à des dommages et intérêts pour inexécution « s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure ». Une décision de gestion, même économiquement compréhensible, n’est pas par elle-même une cause exonératoire.
À côté du contrat, le droit de la rupture des relations commerciales établies peut entrer en jeu, surtout pour un fournisseur dont le flux d’affaires avec Bluebus est ancien, ou pour un partenaire dont les volumes chutent brutalement. L’article L. 442-1, II, du code de commerce, dans sa version en vigueur au 20 août 2026, engage la responsabilité de l’auteur du fait « de rompre brutalement, même partiellement, une relation commerciale établie, en l’absence d’un préavis écrit qui tienne compte notamment de la durée de la relation commerciale, en référence aux usages du commerce ou aux accords interprofessionnels, et, pour la détermination du prix applicable durant sa durée, des conditions économiques du marché sur lequel opèrent les parties ». Le même II vise aussi « une réduction substantielle, dans le cadre de la négociation d’un contrat, des volumes de commandes adressés à un partenaire commercial, y compris lorsqu’elle présente un caractère temporaire, si elle est de nature, par son ampleur, son caractère inhabituel ou les conditions dans lesquelles elle intervient, à compromettre l’équilibre de la relation commerciale établie ».
Deux précisions du même alinéa évitent les lectures trop rapides. D’une part : « En cas de litige entre les parties sur la durée du préavis, la responsabilité de l’auteur de la rupture ne peut être engagée du chef d’une durée insuffisante dès lors qu’il a respecté un préavis de dix-huit mois. » Ce seuil n’efface ni le contrat, ni l’exigence d’un écrit, ni l’appréciation des autres circonstances. D’autre part : « Les dispositions du présent II ne font pas obstacle à la faculté de résiliation sans préavis, en cas d’inexécution par l’autre partie de ses obligations ou en cas de force majeure. » Un fournisseur qui n’exécuterait plus ses propres livraisons ne peut pas, sans examen, se prévaloir du préavis qu’il réclame.
La Cour de cassation a précisé ce que préavis effectif veut dire. Dans un arrêt du 19 mars 2025 (pourvoi n° 23-23.507, publié au Bulletin), la chambre commerciale énonce : « le préavis accordé à la suite de la rupture d’une relation commerciale établie doit être effectif, de sorte que, sauf circonstances particulières, la relation commerciale doit se poursuivre aux conditions antérieures pendant l’exécution du préavis, ce qui implique que les modifications qui peuvent lui être apportées ne doivent pas être substantielles ». Le même arrêt rappelle que le délai « doit s’entendre du temps nécessaire à l’entreprise délaissée pour préparer le redéploiement de son activité, trouver un autre partenaire ou une autre solution de remplacement ». L’espèce concernait une relation de vingt-trois ans, un préavis de trente-cinq mois et une baisse progressive de volumes ; la Cour a rejeté le pourvoi. Elle n’a pas dit qu’un communiqué d’un jour valait préavis. Elle n’a pas dit non plus qu’une baisse brutale de commandes, sans écrit et sans délai, serait indifférente.
Pour un fournisseur de Bluebus, la question n’est donc pas de recoder le communiqué en rupture. Elle est de dater le premier acte qui, concrètement, interrompt ou réduit le flux : arrêt des appels de livraisons, gel d’un portail, lettre de résiliation, simple silence sur une prévision. Tant que Bluebus continue d’acheter aux conditions antérieures, le préavis, s’il est dû, n’a peut-être pas commencé. Dès qu’une baisse substantielle intervient, le dossier change. Le communiqué du 8 septembre 2026 est un signal. Il n’est pas, à lui seul, la notification écrite exigée par l’article L. 442-1, II.
Blue Solutions n’échappe pas à la même grille, mais le contrat n’est pas le même. Un partenaire d’industrialisation de batteries n’est pas un fournisseur de sièges de bus. Le recentrage Gen4 peut être une modification du programme, une cession de jalons, ou une rupture. Seul l’accord dit laquelle. Qualifier trop tôt une rupture brutale sans relation établie, ou trop tard une inexécution déjà consommée, sont deux erreurs symétriques.
B. Face aux flottes, aux commandes en cours et à l’acheteur pressenti : ne pas confondre les personnes
L’article 1199 du code civil pose une limite souvent oubliée dans les crises de chaîne : « Le contrat ne crée d’obligations qu’entre les parties. Les tiers ne peuvent ni demander l’exécution du contrat ni se voir contraints de l’exécuter, sous réserve des dispositions de la présente section et de celles du chapitre III du titre IV. » L’acteur industriel européen pressenti pour reprendre la R&D de Bluebus n’est, au 8 septembre 2026, qu’un tiers non identifié. Un opérateur de flotte ne peut pas, sur le seul communiqué, lui demander d’honorer le SAV. Un fournisseur ne peut pas lui réclamer le paiement d’une facture Bluebus. Inversement, cet acteur, s’il reprend seulement la recherche, n’emporte pas automatiquement les contrats de maintenance.
La Cour de cassation l’a dit, dans une autre configuration de reprise d’activité, le 10 février 2021 (pourvoi n° 19-15.369) : « la seule circonstance qu’un tiers, ayant repris l’activité ou partie de l’activité d’une personne, continue une relation commerciale que celle-ci entretenait précédemment ne suffit pas à établir que c’est la même relation commerciale qui s’est poursuivie avec le partenaire concerné, si ne s’y ajoutent des éléments démontrant que telle était la commune intention des parties » (Cour de cassation, chambre commerciale, 10 février 2021, n° 19-15.369). L’arrêt cassait pour partie une décision qui n’avait pas examiné un préavis d’une semaine sur l’un des flux. Pour le lecteur de 2026, la leçon est plus simple : une reprise partielle de R&D, même avec 17 salariés transférés, n’est pas la poursuite automatique des relations d’approvisionnement ou de SAV. Il faudra des écrits, une stipulation de substitution, ou une intention commune caractérisée.
L’opérateur de flotte a donc trois questions distinctes, et non une seule. Première : Bluebus honore-t-il encore les obligations de maintenance et de pièces prévues au contrat ? Deuxième : si un défaut caché apparaît sur un véhicule déjà livré, l’article 1641 du code civil demeure, dans son champ : « Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. » Cette garantie n’est pas un droit au réassortiment indéfini de toutes les pièces d’usure. Troisième : l’article 1604 du code civil définit la délivrance comme « le transport de la chose vendue en la puissance et possession de l’acheteur ». Un bus déjà livré n’est plus à délivrer ; une pièce commandée et non livrée l’est encore.
La décision utile, pour l’opérateur, est donc d’inventorier le parc, de lister les pièces critiques dont le délai d’approvisionnement dépasse quelques semaines, de notifier à Bluebus, par écrit, les obligations de SAV qu’il tient pour échues, et de documenter toute indisponibilité réelle. Ce n’est pas d’annoncer publiquement que Bluebus n’existe plus. Le communiqué dit le contraire, au conditionnel, sur l’organisation réduite.
Le fournisseur a une autre séquence. S’il a des factures échues, l’article L. 441-10 du code de commerce, encore applicable jusqu’au 1er janvier 2027 selon Légifrance, encadre les délais de paiement : sauf stipulation contraire des conditions de vente ou des parties, « le délai de règlement des sommes dues ne peut dépasser trente jours après la date de réception des marchandises ou d’exécution de la prestation demandée », et le délai convenu « Le délai convenu entre les parties pour régler les sommes dues ne peut dépasser soixante jours après la date d’émission de la facture. ». Les pénalités de retard « Les pénalités de retard sont exigibles sans qu’un rappel soit nécessaire. ». Une crise de production chez le client n’efface pas, par elle-même, une facture due. Elle peut, en revanche, commander de ne pas livrer davantage sans garantie, si l’inexécution en face est suffisamment grave.
C’est précisément le domaine de l’article 1219 du code civil : « Une partie peut refuser d’exécuter son obligation, alors même que celle-ci est exigible, si l’autre n’exécute pas la sienne et si cette inexécution est suffisamment grave. » Suspendre ses propres livraisons parce qu’un communiqué a été publié n’est pas la même chose que les suspendre parce que des factures anciennes restent impayées, ou parce qu’un appel de commandes a été annulé sans préavis. La gravité s’apprécie. Une réaction disproportionnée peut elle-même devenir une inexécution.
Les outillages spécifiques, les stocks dédiés et les prévisions d’achat sont souvent le cœur du préjudice d’un sous-traitant. Ils ne se présument pas. Il faut les pièces : qui a financé l’outil, qui en est propriétaire, ce que le contrat dit en cas d’arrêt des séries, si une clause de reprise des stocks existe. Le communiqué de Bolloré n’en dit rien. Un courrier qui se borne à prendre acte de la fermeture sans chiffrer, sans viser une commande et sans demander le sort de l’outil, ne construit pas grand-chose.
Le partenaire de Blue Solutions, enfin, doit séparer trois objets. Le PSE de 41 postes est un fait social interne, soumis à consultation et, ensuite, à l’administration ; il n’éteint pas à lui seul un contrat d’industrialisation. Le partenaire investisseur non nommé n’est pas, aujourd’hui, un cocontractant substitutif. La technologie Gen4, dont le groupe se dit encore confiant, n’est pas une obligation envers les tiers. Ce qui oblige, c’est le protocole signé : jalons, exclusivité, financement, sortie. Si ce protocole prévoit une information en cas de recentrage, le 8 septembre 2026 est une date à faire produire. S’il ne le prévoit pas, l’article 1104 peut encore commander une exécution de bonne foi, sans créer une obligation que les parties n’ont pas voulue.
Dans tous les cas, la mauvaise décision est la même : traiter le projet comme déjà consommé, ou le traiter comme s’il n’avait aucune conséquence. Entre les deux, il n’y a que des preuves, des notifications datées, et des obligations lues dans leur texte.
Conclusion
Le communiqué du 8 septembre 2026 dessine une carte, pas un jugement. Bluebus annonce un projet d’arrêt de production, un PSE de 74 postes, un SAV réduit pour près de 700 véhicules déjà en circulation, et une reprise possible de la seule R&D. Blue Solutions annonce un recentrage Gen4 et un PSE de 41 postes. Les premières discussions sociales ont commencé le 17 septembre 2026. Rien, dans ces faits, ne dit qu’un opérateur a perdu son contrat de maintenance, qu’un fournisseur a perdu sa créance, ou qu’un partenaire batteries a perdu son jalon.
La suite dépend de ce que chacun peut prouver. L’opérateur fige le parc, les pièces critiques et les clauses de SAV. Le fournisseur fige les commandes, les factures et la durée réelle de la relation. Le partenaire fige le protocole et les informations dues. Face à Bluebus, le contrat s’exécute selon les articles 1103 et 1217 ; la force majeure de l’article 1218 n’est pas une clause de confort pour une décision industrielle. Face à une baisse de flux, l’article L. 442-1, II, du code de commerce n’interdit pas d’arrêter une relation : il interdit de le faire brutalement, sans préavis écrit adapté, sous réserve des textes et de la jurisprudence. Face à l’acheteur pressenti, l’article 1199 rappelle qu’un tiers n’est pas le débiteur.
Une heure de communiqué n’est pas une année de silence. Un projet n’est pas une liquidation. Entre les deux, il n’y a que des preuves.
Besoin d’un avis rapide sur votre dossier
Opérateur de flotte, fournisseur de Bluebus ou partenaire de Blue Solutions exposé au communiqué du 8 septembre 2026 : Maître Reda KOHEN, avocat au Barreau de Paris, examine votre contrat, vos commandes en cours et les pièces à conserver avant d’écrire. Vous pouvez le joindre au 06 46 60 58 22 ou via la page contact du cabinet.