Dans la soirée du mardi 13 octobre 2026, le système informatique qui pilote des terminaux à conteneurs du port du Havre est tombé en panne, et une partie de l’activité portuaire s’est arrêtée avec lui : selon la presse locale, plus aucun conteneur ne pouvait entrer ou sortir, la manutention des navires était perturbée et les opérations de transbordement étaient à l’arrêt, autant pour les marchandises à l’import qu’à l’export. L’exploitant, cité par la presse, aurait ordonné de ne plus utiliser les ordinateurs et les connexions internet, et une partie du travail serait repartie à la main, au téléphone portable. Le grand port public de l’axe Seine, interrogé, a confirmé avoir été informé de « perturbations affectant les systèmes informatiques d’une entreprise » implantée sur le domaine portuaire du Havre, en ajoutant que ces difficultés sont susceptibles d’avoir « des répercussions sur le déroulement d’opérations portuaires ». Le syndicat des transitaires, commissionnaires de transport et représentants en douane du Havre, lui, a indiqué que les marchandises étaient « en sécurité, dans l’attente de la réouverture » du terminal, tout en prévenant que les transitaires restaient pénalisés pour faire entrer et sortir les conteneurs et que « les perturbations logistiques vont durer plusieurs jours ».

Cet article s’adresse aux trois professionnels que cette panne met en difficulté en même temps : le transitaire ou commissionnaire qui organise le passage portuaire, le chargeur importateur ou exportateur dont la marchandise est immobilisée, et le transporteur routier ou fluvial qui ne peut ni livrer ni charger. Il décrit la carte des conséquences et des décisions : qui conserve quelle preuve, qui supporte les frais d’attente, dans quels délais agir, et contre qui. Trois réserves s’imposent d’emblée, et elles encadrent tout ce qui suit. D’abord, à la date de rédaction, la cause exacte de l’incident n’est pas établie : la presse évoque une panne, des travailleurs portuaires parlent d’une possible cyberattaque, et les autorités comme l’exploitant ne tranchent pas. Ensuite, aucune responsabilité n’est établie : ce qui suit décrit les règles applicables dans toute situation comparable, pas un constat à l’encontre de l’exploitant du terminal. Enfin, les contrats signés priment sur toute analyse générale : connaissement, contrat de commission, contrat de transport et polices d’assurance fixent les obligations de chacun, et seul le juge tranchera les litiges nés de cet épisode.

I. L’arrêt du terminal vu de chaque maillon de la chaîne

Quand un terminal à conteneurs s’arrête, le dommage ne reste pas sur le quai : il remonte vers le chargeur qui attend sa marchandise, il frappe le transitaire qui a promis une date de livraison, et il bloque le transporteur dont les camions et les chauffeurs attendent. Chaque maillon doit comprendre ce que le droit attend de lui dans les premiers jours, car c’est dans cette période que se gagnent ou se perdent les recours.

A. Le transitaire et le commissionnaire : premier exposé, premier à devoir agir

Le transitaire qui organise le passage portuaire pour le compte du chargeur est le plus exposé, parce que le droit lui impose une responsabilité particulièrement lourde. L’article L. 132-5 du code de commerce dispose : « Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s’il n’y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure. » (article L. 132-5 du code de commerce) Le commissionnaire de transport est donc garant de la marchandise qu’on lui confie, sauf clause contraire ou force majeure, et il répond aussi des intermédiaires auxquels il s’adresse, puisque l’article L. 132-6 du même code ajoute : « Il est garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises. » (article L. 132-6 du code de commerce) Concrètement, le chargeur dont le conteneur est bloqué au Havre se tournera d’abord vers son transitaire, avant même de chercher qui, du terminal ou de son prestataire informatique, est à l’origine de la panne.

La Cour de cassation a rappelé récemment l’étendue de cette garantie du fait des substitués. Dans un arrêt du 29 mars 2023, rendu dans un litige opposant un chargeur à un commissionnaire, elle a jugé que lorsque les limites d’indemnisation du substitué ne résultent ni de dispositions impératives ni de stipulations connues, elles sont réputées identiques à celles de la responsabilité personnelle du commissionnaire, lesquelles sont, en application du contrat-type de commission de transport, « égales à 20 euros par kilogramme de poids brut de marchandise manquante ou avariée sans pouvoir excéder une somme supérieure au produit du poids brut de la marchandise de l’envoi exprimé en tonnes multiplié par 5 000 euros » (Cour de cassation, chambre commerciale, 29 mars 2023, n° 21-10.017). Autrement dit, le commissionnaire ne peut pas se retrancher derrière l’inconnu : s’il ignore le plafond applicable à celui qu’il a substitué, c’est son propre plafond contractuel qui s’applique. Pour le transitaire havrais dont le dossier est bloqué depuis le 13 octobre, la leçon est double : vérifier dès maintenant les stipulations de la lettre de voiture et du contrat de commission, et identifier par écrit le substitué qui détenait la marchandise au moment de l’arrêt.

Le deuxième devoir du transitaire est d’informer et de réacheminer. La presse sectorielle rapporte que les transitaires ont été avertis qu’aucun conteneur ne pouvait entrer ou sortir et qu’ils ont dû revoir leurs acheminements. Cette obligation n’est pas seulement commerciale : le commissionnaire qui laisse son client sans information sur un blocage qu’il connaît s’expose à voir sa responsabilité engagée sur le terrain du manquement à son devoir de conseil. En pratique, cela signifie adresser au chargeur, par écrit et sans attendre, une notification décrivant l’arrêt constaté, ses conséquences prévisibles sur la date de livraison, et les solutions de repli proposées : réorientation vers un autre terminal ou un autre port, stockage temporaire, ou maintien de la marchandise sur place dans l’attente de la réouverture. Chaque proposition doit être datée et conservée, car elle servira à démontrer que le transitaire a agi en professionnel diligent.

Le troisième devoir concerne les réserves à la livraison. Quand la marchandise finira par sortir du terminal, peut-être après plusieurs jours d’immobilisation et des manipulations effectuées dans des conditions dégradées, le destinataire devra examiner l’état des colis avec une attention redoublée. L’article L. 133-3 du code de commerce prévoit : « La réception des objets transportés éteint toute action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle si dans les trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception, le destinataire n’a pas notifié au voiturier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée. » (article L. 133-3 du code de commerce) Ce délai de trois jours court à compter de la réception effective, et il conditionne la survie de l’action pour avarie ou perte partielle. La cour d’appel de Rouen a illustré l’importance de ce point dans un arrêt du 22 mai 2025 : dans une affaire de conteneur frigorifique endommagé, elle a relevé que le délai pour émettre des réserves n’avait commencé à courir qu’à la remise au transporteur terrestre, et que les réserves émises dans ce délai privaient le transporteur de la présomption de livraison conforme (cour d’appel de Rouen, 22 mai 2025, n° 23/02229). Pour les conteneurs qui sortiront du Havre après la panne, le transitaire doit donc organiser dès aujourd’hui la réception contradictoire : convocation du transporteur, photos datées, relevés de température pour les marchandises sous froid, et protestation motivée par lettre recommandée au moindre doute.

Enfin, le transitaire doit surveiller la prescription. L’article L. 133-6 du code de commerce dispose : « Les actions pour avaries, pertes ou retards, auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport, sont prescrites dans le délai d’un an, sans préjudice des cas de fraude ou d’infidélité. » (article L. 133-6 du code de commerce) Le même article soumet au même délai d’un an les autres actions nées du contrat, tant contre le voiturier ou le commissionnaire que contre l’expéditeur ou le destinataire, et il fixe lui-même le point de départ selon qu’il s’agit d’une perte totale ou des autres cas. Un an paraît long, mais dans un dossier où les expertises, les discussions avec l’assureur et les négociations amiables absorbent les mois, ce délai se révèle souvent plus court qu’on ne l’imagine. La mise en demeure n’interrompt pas la prescription : seule une assignation en justice, ou une reconnaissance de responsabilité, la préserve. Le transitaire avisé inscrit donc la date limite dans son dossier dès l’ouverture du sinistre.

B. Le chargeur et le transporteur : la marchandise immobilisée et le compteur qui tourne

Pour le chargeur, importateur ou exportateur, l’arrêt du terminal se traduit d’abord par une marchandise indisponible et des frais qui s’accumulent. Le poste le plus redouté est celui des surestaries et frais de détention : les sommes facturées par la compagnie maritime ou le loueur de conteneurs quand le conteneur n’est pas restitué dans le délai de franchise. Un jugement récent du tribunal des activités économiques de Marseille montre jusqu’où ce compteur peut aller : dans une affaire où un conteneur déchargé en décembre 2021 n’avait pas été effectivement enlevé par le destinataire malgré les relances, le tribunal a relevé que « cette situation a généré des frais de surestaries », puis, selon les termes du jugement, que « L’immobilisation du conteneur et la destruction de la marchandise ont engendré des frais d’un montant total de 110 028,65 euros », avant de condamner solidairement les quatre sociétés impliquées dans la chaîne à payer cette somme à la compagnie maritime, avec intérêts contractuels au taux de 10,90 % (tribunal des activités économiques de Marseille, 28 novembre 2025, n° 2023F01375). La leçon pour le chargeur havrais est claire : même quand l’immobilisation résulte d’un événement extérieur, les frais courent, et le juge peut les mettre solidairement à la charge de tous les maillons qui ont contribué à laisser le conteneur sur place.

Le chargeur doit donc agir sur deux fronts dès les premiers jours. D’une part, limiter le dommage : demander par écrit au transitaire et à la compagnie les possibilités de dégagement de la marchandise, chiffrer chaque jour d’immobilisation, vérifier si le contrat prévoit un plafond ou une exonération en cas d’événement extérieur, et examiner avec son assureur facultés si la police couvre les frais accessoires ou seulement la perte et l’avarie. D’autre part, conserver la preuve de ce qu’il subit : les avis d’arrivée, les échanges annonçant le blocage, les factures de surestaries, les pénalités payées à ses propres clients pour retard de livraison, et les constats établis par commissaire de justice sur l’impossibilité d’enlever la marchandise. L’article 1353 du code civil dispose : « Celui qui réclame l’exécution d’une obligation doit la prouver. Réciproquement, celui qui se prétend libéré doit justifier le paiement ou le fait qui a produit l’extinction de son obligation. » (article 1353 du code civil) Dans un contentieux qui naîtra dans plusieurs mois, seuls les documents écrits et datés compteront.

Le cas des marchandises périssables mérite une attention particulière. La presse rapporte que la panne a aussi perturbé la manutention des navires et que des opérations ont été effectuées manuellement, dans des conditions dégradées. Pour les produits frais ou surgelés restés dans des conteneurs frigorifiques, chaque jour d’attente dégrade la marchandise, et la destruction ordonnée par les autorités sanitaires ou douanières, comme dans l’affaire marseillaise où l’administration des douanes avait ordonné la destruction, peut transformer un retard en perte totale. Le chargeur de denrées périssables doit exiger des relevés de température, faire constater l’état de la marchandise par un expert dès sa récupération, et ne pas accepter sans réserve un lot dont la chaîne du froid a pu être rompue : une acceptation sans protestation dans le délai de trois jours éteint l’action pour avarie partielle, comme le rappelle l’article L. 133-3 précité.

Du côté du transporteur routier ou fluvial qui devait enlever ou apporter les conteneurs, le préjudice est d’une autre nature : camions immobilisés, chauffeurs en attente, créneaux perdus, et parfois obligation de repartir à vide. Le transporteur doit notifier par écrit à son donneur d’ordre son arrivée et son impossibilité de charger ou de décharger, conserver les preuves de son temps d’attente, et vérifier son contrat : les temps d’attente au-delà d’une franchise sont généralement facturables, et la faute du donneur d’ordre qui l’a envoyé vers un terminal fermé sans le prévenir peut engager la responsabilité de ce dernier. L’article 1240 du code civil dispose : « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » (article 1240 du code civil) Si le transitaire savait le terminal fermé et a néanmoins maintenu l’ordre de transport sans prévenir, le transporteur dispose d’un fondement pour réclamer ses frais d’immobilisation. Symétriquement, le transporteur qui, informé du blocage, n’a pris aucune mesure pour limiter son attente s’expose à voir son indemnisation réduite au titre de son obligation de limiter son dommage.

II. Qui supporte le coût et comment décider dans les semaines qui viennent

Une fois l’urgence des premiers jours passée, les questions d’argent arrivent : l’exploitant du terminal peut-il opposer un plafond à ceux qui lui réclament des dommages, la panne informatique exonère-t-elle les débiteurs qui n’ont pas livré à temps, et quelles démarches accomplir, dans quel ordre, pour préserver ses droits. Cette seconde partie répond à ces trois questions.

A. Responsabilités, plafonds et force majeure : ce que le droit tranche déjà

Le premier réflexe est de se tourner vers l’exploitant du terminal, en sa qualité d’entrepreneur de manutention. Sa responsabilité obéit à un régime légal précis, et plafonné. L’article L. 5422-23 du code des transports dispose : « La responsabilité de l’entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés par l’article L. 5422-13 et par les dispositions réglementaires prévues par l’article L. 5421-9, à moins qu’une déclaration de valeur ne lui ait été notifiée. » (article L. 5422-23 du code des transports) L’article L. 5422-13, auquel ce texte renvoie, précise : « La responsabilité du transporteur est limitée, pour les pertes ou dommages subis par les marchandises, aux montants fixés par les dispositions du paragraphe 5 de l’article 4 de la convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924 modifiée. » (article L. 5422-13 du code des transports) Le manutentionnaire bénéficie donc du même plafond que le transporteur maritime, sauf déclaration de valeur préalable, ce que les chargeurs omettent presque toujours de souscrire.

La Cour de cassation a donné à ce plafond une portée large, qui concerne directement les victimes d’une immobilisation. Le 22 novembre 2023, dans une affaire où un conteneur avait été percé pendant la manutention et où la compagnie maritime réclamait, au-delà de la perte de marchandise, le remboursement de frais de nettoyage du navire et de frais de réparation, nettoyage, stationnement et surestaries du conteneur, la chambre commerciale a jugé : « Il résulte des articles L. 5422-13 et L. 5422-23 du code des transports que la responsabilité de l’entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dépasser les limites de la responsabilité du transporteur pour les pertes et dommages subis par les marchandises », puis que « les frais de nettoyage du navire, et ceux de réparation, nettoyage, stationnement et surestaries du conteneur, constituaient un dommage consécutif et annexe aux dommages aux marchandises soumis au plafond légal d’indemnisation » (Cour de cassation, chambre commerciale, 22 novembre 2023, n° 22-17.843). Quatre ans plus tôt, elle avait déjà censuré une cour d’appel qui avait condamné un manutentionnaire au-delà du plafond pour des frais de manutention, de stationnement, de restitution et de destruction, en rappelant que la limitation s’applique aux dommages causés à la marchandise comme à ceux qui leur sont consécutifs ou annexes (Cour de cassation, chambre commerciale, 16 janvier 2019, n° 17-24.598). Pour le chargeur ou le transitaire qui envisagerait de réclamer à l’exploitant du terminal le coût total de l’immobilisation d’octobre 2026, le message est net : même en cas de faute établie du manutentionnaire, l’indemnisation est plafonnée, et les frais d’attente eux-mêmes entrent dans le plafond. Seule une déclaration de valeur notifiée avant l’opération permet de le dépasser.

Le deuxième fondement invoqué sera la force majeure. Chaque débiteur qui n’a pas livré à temps — le transitaire envers le chargeur, le transporteur envers son donneur d’ordre, le vendeur envers son acheteur — sera tenté de soutenir qu’une panne informatique d’une telle ampleur l’exonère. L’article 1218 du code civil définit la force majeure en matière contractuelle comme l’événement « échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées », et il ajoute : « Si l’empêchement est temporaire, l’exécution de l’obligation est suspendue à moins que le retard qui en résulterait ne justifie la résolution du contrat. » (article 1218 du code civil) L’article 1231-1 du même code en tire la conséquence : « Le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure. » (article 1231-1 du code civil) Trois conditions cumulatives, donc : extériorité, imprévisibilité, irrésistibilité. Or une panne informatique, même grave, ne remplit pas automatiquement ces conditions : le juge vérifiera si le débiteur avait mis en place les mesures appropriées — sauvegardes, systèmes de secours, procédures manuelles de repli — et si des solutions alternatives existaient, comme le réacheminement vers un autre terminal que la presse sectorielle dit avoir été mis en œuvre par certains transitaires. Celui qui invoque la force majeure doit la prouver, conformément à l’article 1353 précité, et la simple affirmation selon laquelle tout le port aurait été bloqué ne suffira pas : il faudra démontrer qu’aucune mesure appropriée n’aurait permis d’éviter l’inexécution.

Le troisième angle est celui du prestataire informatique, souvent oublié dans les premières semaines. Si la panne provient d’un système défaillant, d’une maintenance négligée ou d’une sécurité insuffisante, la responsabilité du fournisseur ou du mainteneur du système pourra être recherchée sur le fondement contractuel. Le tribunal de commerce d’Angoulême vient d’en donner une illustration le 30 avril 2026 : saisi d’un litige entre une imprimerie et son prestataire de maintenance informatique, il a jugé que le prestataire « a commis un manquement contractuel dans l’exécution de ses obligations de maintenance » et « une faute contractuelle dans l’exécution de sa mission », tout en retenant que cette faute n’était pas la cause exclusive du dommage et que le client avait lui-même contribué à son propre préjudice, avant de condamner le prestataire à payer 8 121,60 euros (tribunal de commerce d’Angoulême, 30 avril 2026, n° 2025006511). Transposée à notre situation, cette décision rappelle deux choses : le client d’un système informatique — ici l’exploitant du terminal, ou toute entreprise dont l’activité dépend d’un logiciel — peut agir contre son prestataire en cas de défaillance, mais il devra lui-même démontrer qu’il a respecté ses propres obligations, comme les mises à jour, les sauvegardes et les consignes du prestataire. Pour les entreprises victimes de l’arrêt havrais, ce contentieux en cascade — le chargeur contre le transitaire, le transitaire contre l’exploitant, l’exploitant contre son prestataire — explique pourquoi la conservation des preuves dès aujourd’hui conditionne les recours de demain.

B. Les décisions à prendre, dans l’ordre, pour chaque professionnel

Première décision, commune à tous : figer la preuve. Conserver les avis d’arrivée et de mise à disposition, les messages annonçant le blocage, les captures datées des systèmes de suivi, les factures de surestaries et de stationnement, les pénalités versées à ses propres clients, et faire établir par un commissaire de justice un constat de l’impossibilité d’accéder au terminal ou d’enlever la marchandise. Ces pièces serviront dans tous les contentieux à venir, quel que soit le défendeur final, et leur absence sera exploitée par chaque adversaire. Le dirigeant qui attend la fin de la crise pour reconstituer son dossier prend le risque de ne plus pouvoir prouver ni le retard ni son ampleur.

Deuxième décision : déclarer le sinistre à son assureur. Les polices facultés couvrent généralement la perte et l’avarie, parfois les frais accessoires ; les polices de responsabilité du transitaire et du transporteur couvrent les recours des clients. L’article L. 113-2 du code des assurances oblige l’assuré à « donner avis à l’assureur, dès qu’il en a eu connaissance et au plus tard dans le délai fixé par le contrat, de tout sinistre de nature à entraîner la garantie de l’assureur », en précisant : « Ce délai ne peut être inférieur à cinq jours ouvrés » (article L. 113-2 du code des assurances). La déclaration doit donc partir dans le délai prévu par le contrat, qui ne peut être inférieur à ces cinq jours ouvrés, par lettre recommandée ou envoi recommandé électronique, avec un premier chiffrage du préjudice. Une déclaration tardive expose à la déchéance si le contrat la prévoit, et prive l’assuré de l’accompagnement de l’expert de la compagnie dans les constatations.

Troisième décision : notifier et mettre en demeure. Le chargeur adresse au transitaire une réclamation chiffrée et datée ; le transitaire proteste auprès de l’exploitant et de la compagnie pour les frais d’immobilisation ; le transporteur facture ses temps d’attente à son donneur d’ordre. Chaque courrier rappelle le contrat applicable et réserve expressément tous les droits, sans reconnaître aucune responsabilité. Ces notifications interrompent les discussions informelles qui font perdre du temps et créent les écrits sur lesquels le juge s’appuiera.

Quatrième décision : gérer la reprise et la congestion annoncée. Le syndicat des transitaires l’a dit : à la réouverture, « une congestion pour faire sortir ou rentrer » les marchandises, et nul ne sait encore « la date ou l’heure » à laquelle elles pourront être récupérées. Les professionnels doivent anticiper cette seconde vague : prioriser les conteneurs périssables et les lignes en rupture de stock, renégocier par écrit les dates de livraison promises à leurs propres clients pour éviter les pénalités, et documenter les coûts supplémentaires de la reprise — heures supplémentaires, stockage tampon, réexpéditions — car ces surcoûts feront partie du préjudice réclamé. Celui qui, par précipitation, récupère sa marchandise sans contrôle ni réserve au motif que l’urgence est passée perdra le bénéfice des constats qu’il aurait pu faire.

Cinquième décision, enfin : vérifier les clauses de ses contrats pour la prochaine fois. La crise havraise montre que trois stipulations valent de l’or : la déclaration de valeur auprès du manutentionnaire, seule capable de relever le plafond légal ; les clauses de la lettre de voiture et du contrat de commission sur la garantie et ses limites ; et les procédures de repli prévues avec le prestataire informatique, dont l’absence fragilise toute invocation de la force majeure. Les entreprises qui routent régulièrement des conteneurs par le Havre, à Paris comme en Île-de-France où se concentrent leurs sièges et leurs commissionnaires, ont intérêt à faire relire ces documents par un avocat en droit des affaires à Paris habitué aux litiges logistiques avant la prochaine panne, car elle viendra.

Conclusion

L’arrêt des terminaux à conteneurs du Havre depuis le 13 octobre 2026 n’est pas seulement une panne informatique : c’est un révélateur de la fragilité des chaînes logistiques, où l’indisponibilité d’un seul système immobilise les marchandises de centaines d’entreprises et fait courir, jour après jour, des frais que le droit plafonne mais n’efface pas. Le transitaire, garant de la marchandise, doit informer, réacheminer et préserver les délais de protestation et de prescription ; le chargeur doit chiffrer, constater et déclarer ; le transporteur doit notifier son attente et la facturer. Chacun devra composer avec les plafonds légaux de la manutention, avec une force majeure exigeante qui ne se présume pas, et avec des contrats dont les clauses décideront de l’issue plus sûrement que les communiqués. À ce jour, aucune cause officielle n’est établie et aucune responsabilité n’est tranchée : seules comptent les preuves conservées, les délais respectés et les décisions écrites. C’est ce dossier, constitué dès maintenant, qui fera la différence devant l’assureur comme devant le juge.