Depuis le mercredi 14 octobre 2026, des barrages routiers installés en Guadeloupe contre la vie chère bloquent chaque nuit des axes de l’archipel, et chaque matin les équipes du syndicat mixte Routes de Guadeloupe relèvent les barrages de fortune pour rendre les routes aux automobilistes. C’est ce que décrit La 1ère le samedi 17 octobre 2026 au matin, au quatrième jour de la mobilisation lancée par le collectif Nou Las Palé : barrages signalés sur la RN2 à Deshaies, sur la RN1 à Gourbeyre et Basse-Terre, sur la RN4 à Durivage et Fond Thézan à Sainte-Anne, avec des incendies éteints par les pompiers et un déblaiement en cours. La veille, TF1 relevait, d’après les autorités citées par l’AFP, que le mouvement durait depuis le mercredi 14 octobre, avec des heurts, des palettes, des véhicules et des arbres coupés entravant les axes, et un barrage photographié à Jarry, à Baie-Mahault, au cœur de la principale zone industrielle et portuaire de l’île.

Pour les entreprises, un barrage qui se relève chaque matin mais revient chaque nuit n’est ni un simple retard ni une rupture nette : c’est une inexécution intermittente et durable, qui coince trois maillons à la fois. Les transporteurs dont les camions restent immobilisés ou doivent rebrousser chemin, les clients et chargeurs qui attendent des marchandises parfois périssables dans une île qui s’approvisionne par la mer et la route, et les employeurs dont les salariés ne peuvent pas rejoindre leur poste. La réponse tient en quatre gestes : constater chaque jour l’obstacle par écrit, prévenir aussitôt chaque cocontractant, suspendre ou adapter l’exécution sans rompre à la légère, puis chiffrer jour par jour le coût du blocage pour l’assurance et les recours. À la date de rédaction, aucune source officielle ne dresse le bilan des pertes subies par les entreprises de l’île, et aucune responsabilité n’est établie : les faits rapportés par la presse décrivent des barrages et leur déblaiement, pas des fautes imputées à tel ou tel professionnel. Ce que les sources ne disent pas est écrit ici au conditionnel ou ne l’est pas. Les contrats signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge décide. Cet article décrit d’abord pourquoi un barrage de plusieurs jours ne se traite pas comme un retard ordinaire (I), puis comment chaque maillon décide et prouve pendant le blocage (II).

I. Un barrage qui dure n’est pas un retard ordinaire

A. Trois maillons coincés par la même route coupée

Le premier maillon est le transporteur. Quand un camion chargé à Jarry ne peut pas rallier Basse-Terre ou Sainte-Anne, ou quand un conteneur débarqué attend un créneau routier qui n’existe plus la nuit, le transporteur manque à son obligation de livrer à temps sans avoir commis la moindre faute de conduite ou d’organisation. Sa difficulté est double : il doit à la fois protéger sa marchandise et son chauffeur sur place, et justifier à son client que le retard vient de la route et non de lui. Chaque nuit de barrage ajoute une couche au dossier : photographies datées du point de blocage, échanges avec le client qui confirment l’impossibilité, relevés des temps d’attente et des itinéraires de substitution tentés. Un transporteur qui se contenterait d’invoquer le blocage au téléphone, sans rien écrire, se priverait de la matière même de sa défense si le client lui réclame ensuite des pénalités de retard.

Le deuxième maillon est le client, chargeur ou destinataire : commerces à réassortir, entreprises du bâtiment en attente de matériaux, restaurateurs et distributeurs de produits frais, établissements de santé ou collectivités dont les stocks tournent. Dans une île, la route coupée s’ajoute au délai maritime : un jour de barrage peut signifier un camion manqué, puis un bateau manqué, puis une semaine perdue. Pour les denrées périssables, l’enjeu n’est plus le retard mais la perte : une marchandise qui attend sous le soleil n’a plus la même valeur, et la décision n’est plus seulement juridique, elle est économique. Faut-il faire réexpédier par un autre circuit, à quel surcoût, et qui paiera ce surcoût ? Faut-il accepter une livraison partielle ou tardive, et sous quelles réserves écrites ? Chaque décision se prend en regardant deux textes à la fois : le contrat signé avec le fournisseur ou le transporteur, qui peut organiser autrement la répartition des risques, et la loi, qui ne s’applique qu’à défaut de clause contraire. Car l’article 1103 du code civil est formel : « Les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits. » Une clause de force majeure rédigée par les parties, une clause de pénalités de retard, une clause d’exonération ou au contraire de garantie de délai passent avant toute théorie générale.

Le troisième maillon est l’employeur dont les salariés sont empêchés. Quand les barrages se dressent la nuit et que les axes sont dégagés puis rebouchés, des salariés ne peuvent pas rejoindre l’entreprise, des équipes arrivent incomplètes et des établissements tournent au ralenti ou ferment pour la journée. L’employeur doit alors trancher vite entre plusieurs registres : télétravail quand le poste le permet, congés posés d’un commun accord, chômage partiel quand l’activité s’arrête, et dans tous les cas information écrite des équipes. La tentation de retenir sur salaire des heures non travaillées sans base claire, ou au contraire de payer des journées entières sans vérifier les dispositifs applicables, coûte cher dans les deux sens. Ce maillon est celui que les articles consacrés aux manifestations métropolitaines traitent le moins : la question n’y est pas le pillage d’un commerce parisien en une journée, mais l’empêchement durable et répété de venir travailler dans un archipel bloqué par tronçons.

Un quatrième acteur mérite d’être nommé même s’il ne conduit ni ne charge : le commerçant de la zone de Jarry et des communes traversées, dont l’établissement reste ouvert mais inaccessible. Quand les clients ne peuvent plus venir et que les livraisons n’arrivent plus, le commerçant subit une double peine sans être partie à aucun contrat de transport : son recours ne passe ni par la force majeure, qu’il n’a pas à invoquer faute d’obligation inexécutée, ni par une faute qu’il aurait commise, mais par ses propres contrats, notamment son assurance pertes d’exploitation, et par les dispositifs publics d’accompagnement qui pourraient être ouverts si la situation se prolonge. Sa conduite utile est la même que celle des autres maillons, à un détail près : il doit prouver non pas un retard, mais une chute d’activité, ce qui suppose un comparatif comptable avec les semaines précédentes, les relevés de caisse journaliers et les photographies de l’établissement vide aux heures pleines. Sans ces pièces, la perte restera une impression ; avec elles, elle deviendra un chiffrage.

B. La force majeure, à prouver cas par cas et non à proclamer

C’est ici que le droit durcit le raisonnement : la force majeure n’est pas un mot à lancer dans un courrier, c’est une démonstration à trois conditions cumulatives. L’article 1218 du code civil dispose : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. Si l’empêchement est temporaire, l’exécution de l’obligation est suspendue à moins que le retard qui en résulterait ne justifie la résolution du contrat. » Trois conditions donc : un événement hors du contrôle du débiteur, imprévisible lors de la conclusion du contrat, aux effets inévitables par des mesures appropriées. Et une conséquence modulée : si l’empêchement est temporaire, l’obligation est suspendue, sauf si le retard justifie à lui seul la résolution. Le symétrique financier figure à l’article 1231-1 du même code : « Le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure. » Autrement dit, sans preuve de la force majeure, le retard se paie ; avec elle, il s’excuse. Enfin, si l’impossibilité devient définitive, l’article 1351 du code civil libère le débiteur : « L’impossibilité d’exécuter la prestation libère le débiteur à due concurrence lorsqu’elle procède d’un cas de force majeure et qu’elle est définitive, à moins qu’il n’ait convenu de s’en charger ou qu’il ait été préalablement mis en demeure. »

La Cour de cassation a montré récemment comment ces textes s’appliquent à un barrage de manifestants, dans une espèce qui éclaire directement les transporteurs guadeloupéens. Par arrêt du 5 juillet 2023 (chambre commerciale, n° 22-14.476), elle a approuvé une cour d’appel qui avait retenu la force majeure en faveur d’un transporteur dont le camion avait été bloqué à un barrage lors d’un mouvement social d’agriculteurs, avec vol de marchandises distribuées à la foule. La motivation mérite d’être lue en entier car elle casse une idée reçue : le fait que le mouvement social soit connu ne suffit pas à écarter l’imprévisibilité. La cour relève que si le mouvement était connu et le blocage prévisible en général, en revanche il n’était pas établi que les organisations aient donné des consignes précises sur la localisation des barrages, de sorte que le transporteur ne pouvait prévoir un itinéraire d’évitement, ni qu’il aurait pu être informé utilement le jour même, ni qu’il pouvait prévoir que les manifestants contraindraient le chauffeur à descendre pour piller la cargaison. Et la Cour de cassation conclut : « De ces constatations et appréciations, la cour d’appel a pu déduire l’existence d’un événement imprévisible et irrésistible, constitutif d’un cas de force majeure exonérant le transporteur de toute responsabilité dans la survenance du dommage. »

Transposée aux barrages guadeloupéens, la leçon est pratique et prudente. Pratique, car elle donne au transporteur sa feuille de route probatoire : démontrer qu’il ne connaissait pas à l’avance la localisation précise des barrages de la nuit, qu’aucun itinéraire de substitution n’était praticable, et que les effets n’ont pas pu être évités par des mesures appropriées, comme un départ anticipé ou un stockage intermédiaire. Prudente, car chaque barrage se juge séparément : un transporteur qui aurait livré sans encombre le 14 octobre ne prouverait rien pour le 16, et un axe dégagé le matin n’efface pas le barrage de la nuit précédente. Surtout, la force majeure du transporteur envers son client ne règle pas la suite de la chaîne : le client non livré doit lui-même justifier son propre retard envers ses propres clients, et ainsi de suite jusqu’au bout. Chaque maillon prouve pour son compte, avec ses pièces, sans profiter automatiquement de la démonstration du précédent.

II. Décider et prouver pendant le blocage

A. Le dossier que chaque entreprise constitue jour après jour

Le temps du blocage est un temps de preuve, et la preuve d’un barrage s’efface vite : les palettes sont dégagées, les routes rouvertes, et il ne reste que les écrits. Le socle commun tient en cinq réflexes quotidiens. D’abord, dater et localiser : chaque jour, noter les axes bloqués et rouverts, avec photographies horodatées, captures des informations routières et copie des articles datés qui décrivent la situation, car la presse du jour fera foi demain de ce que chacun pouvait savoir. Ensuite, écrire au cocontractant sans attendre : le transporteur prévient le chargeur dès la première impossibilité, le fournisseur prévient le client dès le premier retard prévisible, l’employeur informe les salariés des dispositions prises ; ces messages, envoyés le jour même, établissent la bonne foi et font courir les délais contractuels de notification quand le contrat en prévoit. Ensuite, proposer une solution de substitution quand elle existe : livraison partielle, fractionnement, stockage tampon, autre itinéraire, avec chiffrage du surcoût et demande écrite d’accord avant d’engager la dépense, car un surcoût engagé sans accord préalable est rarement remboursé. Ensuite, tenir un état chiffré journalier : camions immobilisés, heures perdues, marchandises perdues ou dépréciées, chiffre d’affaires manquant, chaque poste adossé à une pièce. Enfin, déclarer à l’assureur dans les délais du contrat : la garantie pertes d’exploitation ou les garanties transport ne jouent que si l’assureur est prévenu vite et avec des pièces, et un assureur prévenu le premier jour accompagne l’entreprise pendant tout le blocage.

L’employeur dispose en outre d’un dispositif public précis quand l’activité s’arrête ou ralentit : l’activité partielle. L’article L. 5122-1 du code du travail dispose que « Les salariés sont placés en position d’activité partielle, après autorisation expresse ou implicite de l’autorité administrative, s’ils subissent une perte de rémunération imputable : -soit à la fermeture temporaire de leur établissement ou partie d’établissement ; -soit à la réduction de l’horaire de travail pratiqué dans l’établissement ou partie d’établissement en deçà de la durée légale de travail. » Concrètement, et d’après la fiche de Service Public Entreprendre consacrée aux démarches de l’employeur, la demande d’autorisation se fait auprès de la direction départementale de l’emploi, du travail et des solidarités, dans un délai de trente jours à compter du placement des salariés en activité partielle, avec un régime d’instruction adapté en cas de sinistre ou de circonstances exceptionnelles, pour lequel l’avis du comité social et économique peut être transmis dans un délai de deux mois. Pour des précisions opérationnelles sur les cas d’ouverture et l’indemnisation, la page du ministère du Travail dédiée à l’activité partielle complète utilement la démarche. L’employeur guadeloupéen dont l’établissement ferme par intermittence au gré des barrages a donc une voie balisée, à condition de ne pas la découvrir après l’expiration des délais : la demande se prépare pendant le blocage, avec l’état journalier des fermetures et des heures perdues, pas une fois les routes définitivement rouvertes. Pour les entreprises qui s’interrogent sur l’articulation entre inexécution contractuelle, preuve de la force majeure et protection des salariés, l’accompagnement en droit des affaires du cabinet permet de vérifier, pièces en main, ce que chaque contrat autorise et ce que la loi exige.

B. Suspendre sans rompre, remplacer sans payer deux fois

La question que tout client finit par poser est la plus délicate : combien de temps attendre avant de considérer que le contrat est mort ? L’article 1218 donne le curseur : l’empêchement temporaire suspend l’exécution, et seule la résolution se justifie quand le retard qui en résulterait la justifie. Un barrage levé chaque matin plaide pour la suspension : le contrat reprend dès que la route rouvre, et rompre le deuxième jour pour un retard de deux jours serait difficile à défendre. Mais un barrage qui revient chaque nuit depuis quatre jours, avec des marchandises périssables qui se perdent et des clients finaux qui se détournent, peut faire basculer l’analyse : le retard n’est plus un décalage, c’est une perte de l’utilité même de la prestation. Le juge apprécierait alors, au vu des pièces journalières, si le maintien du contrat avait encore un sens ou si la résolution s’imposait, et chaque jour d’écrits fera pencher la balance. La prudence commande donc de ne jamais résoudre par un simple silence : mettre en demeure par écrit, laisser un délai raisonnable de reprise, puis seulement constater la résolution en visant les faits datés, car une résolution abusive se paie aussi cher qu’un retard injustifié.

Le remplacement est l’autre décision coûteuse, et elle obéit à une arithmétique stricte. Quand un client fait appel à un autre fournisseur ou à un autre transporteur pendant le blocage, le surcoût du remplacement ne se reporte sur le débiteur initial que si trois conditions sont réunies : le débiteur a été mis en demeure ou au moins informé par écrit de l’intention de remplacer, le remplacement est resté raisonnable dans son coût et ses modalités, et chaque dépense est justifiée par une facture. Un remplacement décidé dans la panique, au triple du prix normal et sans prévenir le fournisseur bloqué, resterait à la charge de celui qui l’a commandé. Symétriquement, le fournisseur qui propose lui-même une solution de substitution, même partielle, démontre sa bonne foi et réduit d’autant sa propre exposition : en matière d’inexécution, celui qui a tout tenté est toujours mieux placé que celui qui a tout subi. Les contrats-cadres de distribution et de transport prévoient souvent ces situations par des clauses de substitution, de répartition des surcoûts ou de révision des délais : les relire avant d’agir, c’est appliquer l’article 1103 plutôt que de le découvrir devant le juge.

La mise en demeure n’est pas une formalité hostile, c’est l’acte qui fait courir les droits. Elle s’écrit simplement : rappel du contrat et de l’échéance, description datée de l’obstacle, demande de reprise ou de livraison avant telle date, et annonce qu’à défaut le client pourvoira à son remplacement ou constatera la résolution. Envoyée par un moyen qui en prouve la réception, elle transforme un retard subi en retard constaté, et c’est sur elle que le juge s’appuiera pour dire si le remplacement était justifié et si la résolution était proportionnée. Le débiteur qui reçoit une telle mise en demeure ne doit pas la laisser sans réponse : répondre par écrit, même pour dire que l’obstacle persiste et proposer un calendrier de reprise, c’est conserver la main sur le récit des faits au lieu de le subir.

Reste la question que les juges posent toujours en dernier : le débiteur a-t-il commis une faute distincte de son retard ? Car la force majeure n’efface que l’inexécution qu’elle explique. L’article 1240 du code civil rappelle que « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » Le transporteur qui aurait laissé sans surveillance une cargaison périssable en plein soleil, le fournisseur qui aurait omis de prévenir alors qu’il connaissait le barrage, ou l’employeur qui aurait exposé ses salariés à un danger connu répondraient de cette faute propre, quand bien même le retard lui-même serait excusé. Et quand le contrat se résout, les comptes se font : l’article 1351-1 du code civil organise le sort des prestations déjà échangées, car la libération du débiteur ne signifie pas l’enrichissement de l’une des parties au détriment de l’autre.

En conclusion, les barrages guadeloupéens ne se résument ni à un mouvement social à commenter ni à une fatalité à subir : c’est une chaîne de décisions à prendre chaque jour, par des professionnels qui n’ont commis aucune faute mais dont les camions, les marchandises et les salariés sont pris dans des routes coupées. Le transporteur constate chaque barrage et écrit chaque soir à son client, le client chiffre chaque retard et ne remplace qu’après mise en demeure, l’employeur informe ses équipes et prépare sa demande d’activité partielle dans les délais, et chacun conserve le dossier journalier qui prouvera l’imprévisible et l’irrésistible. À la date de rédaction, les barrages sont décrits comme en cours de déblaiement sans que leur fin soit établie, aucun bilan officiel des pertes des entreprises n’est publié, aucune responsabilité n’est établie, les contrats signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge, au vu des pièces de chaque espèce, déciderait qui supporte définitivement le coût des nuits bloquées. Les entreprises qui agissent ainsi transforment des jours subis en démonstration de diligence : c’est souvent ce dossier-là, constitué nuit après nuit pendant le blocage, qui fait la différence des mois plus tard, quand les barrages ont disparu et que les factures restent.