Votre conteneur reste bloqué au port depuis dix jours et la compagnie maritime vous réclame plusieurs milliers d’euros de frais de surestaries et de détention. Importateur de meubles à Aubervilliers, distributeur de pièces détachées dans le Val-d’Oise ou e-commerçant parisien qui fait venir ses stocks d’Asie : la facture tombe toujours au plus mauvais moment, pendant que votre marchandise dort sur un terminal du Havre, de Marseille-Fos ou d’Anvers. Qui doit vraiment payer ces frais ? Le transporteur, le commissionnaire qui a organisé l’acheminement, le vendeur étranger ou vous, destinataire ? Dans quel délai faut-il réagir avant que la créance ne devienne incontestable ? Et comment obtenir réparation quand le retard a fait perdre une saison de ventes ? Cet article répond point par point, avec les textes applicables, deux arrêts récents de la Cour de cassation et un jugement du tribunal des activités économiques de Marseille du 2 octobre 2026, ainsi qu’une méthode concrète de contestation adaptée aux entreprises d’Île-de-France.

I. Conteneur bloqué au port : qui doit payer les surestaries et la détention

A. Surestaries, demurrage et détention : ce que la facture vous réclame vraiment

Le mot « surestaries » recouvre deux réalités qu’il faut distinguer dès la réception de la facture, car le régime juridique n’est pas le même. En affrètement au voyage, les surestaries rémunèrent le temps pendant lequel l’affréteur dépasse les jours de planche prévus pour charger ou décharger le navire. Le texte est limpide : « Pour chaque jour, dépassant le nombre de  » jours de planche  » convenus dans la  » charte-partie « , pour le chargement ou le déchargement du navire, l’affréteur doit des  » surestaries « , qui sont considérées comme un supplément du fret. » (article R. 5423-23 du code des transports). Ce régime concerne l’affréteur, c’est-à-dire celui qui a réservé tout ou partie du navire « en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages » (article L. 5423-13 du code des transports). La plupart des PME importatrices ne sont pas dans ce cas.

En transport conteneurisé, la facture porte en réalité sur des frais de demurrage et de détention : le demurrage rémunère l’occupation du terminal par le conteneur au-delà de la franchise (free time), tandis que la détention rémunère la conservation du conteneur hors du terminal, par exemple chez le destinataire ou sur un parc, au-delà du délai de franchise. Ces frais résultent des conditions du connaissement et des tarifs de la ligne maritime. Concrètement, la compagnie vous accorde quelques jours de franchise après le déchargement du navire, puis facture chaque jour supplémentaire, souvent selon un barème progressif : les premiers jours à un tarif, les suivants à un tarif majoré. Une facture de 27 000 dollars pour douze conteneurs immobilisés pendant une grève ou une congestion portuaire n’a rien d’exceptionnel, et les montants grimpent vite quand le blocage dure.

La première vérification porte donc sur la nature exacte des frais : exigez le détail jour par jour, avec les dates de déchargement du navire, le point de départ de la franchise, le nombre de jours de franchise accordés et le tarif journalier appliqué. Sans ce décompte, aucune facture ne peut être contrôlée sérieusement. La deuxième vérification porte sur le contrat applicable : connaissement, conditions générales de la ligne, contrat avec le transitaire. Car « Les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits. » (article 1103 du code civil). Si le connaissement prévoit sept jours de franchise et que la compagnie n’en a compté que cinq, le trop-perçu se conteste chiffres en main. Si le barème appliqué n’est pas celui du tarif en vigueur au jour du transport, la facture doit être rectifiée.

La troisième vérification porte sur l’imputabilité du retard. Un conteneur bloqué parce que la douane a placé la marchandise sous contrôle, parce que le terminal était congestionné, parce qu’une grève a paralysé les portiques ou parce que vos propres équipes ont tardé à enlever la marchandise ne relève pas du même traitement. Quand le retard provient d’un événement extérieur que personne ne maîtrisait, la question se pose de savoir si le débiteur désigné par le contrat supporte seul des frais dont la cause lui échappe. Quand le retard provient de la compagnie elle-même, par exemple un navire arrivé avec plusieurs jours de retard qui comprime votre fenêtre d’enlèvement, le report de la charge sur le destinataire se discute avec vigueur. Chaque jour facturé doit être rattaché à une cause, et chaque cause à un responsable.

B. Transporteur, commissionnaire ou vendeur : vérifier qui est vraiment débiteur des frais

Le destinataire de la facture n’est pas toujours son débiteur. Trois acteurs se partagent la chaîne : le transporteur maritime qui a effectué la traversée, le commissionnaire de transport (souvent appelé transitaire) qui a organisé l’acheminement de bout en bout, et le vendeur étranger lié par l’Incoterm de la vente. La désignation du payeur des frais de stationnement dépend des contrats signés avec chacun d’eux.

« Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d’un commettant. » (article L. 132-1 du code de commerce). Il est garant des opérations qu’il organise : « Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s’il n’y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure. » (article L. 132-5 du code de commerce). La Cour de cassation a précisé le 29 mars 2023, dans un arrêt publié au Bulletin et au Rapport (pourvoi n° 21-10.017), que le commissionnaire de transport, présumé responsable des dommages résultant du transport, de son organisation et des prestations accessoires, n’engage sa responsabilité pour son fait personnel que lorsque celui-ci est à l’origine des avaries ou des pertes. Autrement dit, le transitaire qui a choisi un itinéraire inadapté, qui a omis de vous alerter sur la saturation du terminal, qui a tardé à transmettre les documents de dédouanement ou qui a laissé votre dossier sans suivi pendant la période critique répond de sa faute personnelle. En revanche, le simple fait qu’un aléa portuaire ait bloqué vos conteneurs ne suffit pas à le rendre débiteur des frais si l’organisation qu’il a mise en place était diligente.

Le transporteur maritime, lui, répond des marchandises « depuis la prise en charge jusqu’à la livraison, à moins qu’il prouve que ces pertes ou dommages proviennent » des cas énumérés par la loi, parmi lesquels l’événement non imputable au transporteur, la grève, le vice propre de la marchandise ou la faute du chargeur (article L. 5422-12 du code des transports). Sa responsabilité est en principe limitée aux montants fixés par la convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée (article L. 5422-13 du code des transports), sauf s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait personnel commis avec l’intention de le provoquer, ou témérairement et avec conscience qu’il en résulterait probablement, ou en cas de déclaration de valeur acceptée (article L. 5422-14 du code des transports). Pour les frais de stationnement, la question décisive est celle de la livraison : tant que la marchandise reste sous la garde du transporteur, celui-ci ne peut pas facturer au destinataire des frais qui sanctionneraient sa propre conservation.

Sur ce point, l’arrêt de la chambre commerciale du 24 mai 2023 (pourvoi n° 21-15.151, publié au Bulletin) apporte une solution nette : « La livraison, qui met fin à l’exécution du contrat de transport, s’entend de l’opération matérielle par laquelle le transporteur remet la marchandise à l’ayant droit, celui-ci étant en mesure d’en prendre possession et d’en vérifier l’état. » Et la Cour ajoute : « sauf clause contraire, la seule remise de la marchandise par le transporteur maritime à une entreprise portuaire qui disposerait d’un monopole pour la manutention des marchandises ne vaut pas, en soi, livraison. » Dans cette affaire, des parfums transportés dans un conteneur avaient disparu entre le déchargement et l’ouverture du conteneur sous douane ; la Cour a retenu que les marchandises étaient demeurées sous la garde du transporteur jusqu’à l’ouverture, le rendant présumé responsable des manquants. Transposée aux frais de stationnement, la solution signifie qu’une compagnie qui conserve vos conteneurs dans une zone sous son contrôle, avant que vous ayez eu la possibilité matérielle de les appréhender et d’en vérifier l’état, conteste difficilement le principe même des frais qu’elle vous réclame pour cette période.

Le vendeur étranger, enfin, n’est concerné que par l’articulation avec la vente. En Incoterm FOB, le vendeur supporte les frais jusqu’à la mise à bord ; en CIF, il paie le fret maritime mais le risque bascule à l’embarquement ; en DAP ou DDP, il assume l’acheminement jusqu’à destination convenue. Si le blocage provient d’un défaut de documents incombant au vendeur (certificat d’origine manquant, facture commerciale erronée, liste de colisage non conforme), le préjudice de stationnement remonte vers lui sur le terrain de la vente, pas sur celui du transport. Vérifiez donc l’Incoterm de votre facture commerciale avant d’accepter une imputation : un acheteur en EXW qui a mandaté son propre transitaire n’a pas le même recours qu’un acheteur en DDP dont le vendeur pilotait toute la logistique. Les entreprises qui répercutent leurs surcoûts logistiques dans leurs propres prix de revente, comme les transporteurs routiers avec la répercussion gazole (pied de facture et renégociation des contrats de transport), savent qu’un surcoût ne s’impute jamais sans texte contractuel : la même rigueur vaut pour le maritime.

En pratique, exigez de chaque intervenant le contrat qui le lie à vous et celui qui le lie au maillon suivant. Le transitaire qui vous facture des frais de la compagnie doit produire la facture de la compagnie et démontrer qu’il ne fait que répercuter une charge réellement exposée. La compagnie qui vous facture directement doit produire le connaissement et le tarif applicable. Celui qui refuse de produire ces pièces fragilise sa propre créance.

II. Contester des frais de conteneur et obtenir réparation : délais, pièces et action utile

A. Contester le décompte pas à pas : franchise, imputabilité et montant

Une contestation efficace suit toujours le même ordre : la franchise, l’imputabilité, le montant. Chaque étape peut faire chuter la facture, et les trois cumulées la réduisent souvent de moitié ou davantage.

Première étape : la franchise. Reconstituez la chronologie avec les documents du terminal : date et heure de déchargement du navire, date de mise à disposition, date de restitution du conteneur vide. Comparez avec la franchise contractuelle : si le connaissement accorde sept jours calendaires et que la compagnie en a compté cinq, deux jours doivent être retirés. Vérifiez le point de départ : la franchise court à compter de la mise à disposition effective, pas d’une date théorique. Vérifiez les jours non ouvrables : selon les usages du port et les conditions de la ligne, dimanches et jours fériés peuvent être exclus du décompte. Vérifiez les périodes d’impossibilité de retirer : terminal fermé, système informatique en panne, grève des portiques, conteneur bloqué sous contrôle douanier ou sanitaire. Un jour pendant lequel l’enlèvement était matériellement impossible ne peut pas être facturé comme un jour de rétention fautive. Le jugement du tribunal des activités économiques de Marseille du 2 octobre 2026 (RG 2020F01178) illustre l’importance de cette rigueur documentaire dans le contentieux conteneurisé : trois transports de fruits en conteneurs frigorifiques, 3 100 cartons de prunes dans chacun des deux premiers et 1 176 cartons de pommes dans le troisième, avec des réclamations de 16 755 euros par transport pour les deux premiers et de 10 654,56 dollars pour le troisième, le tout examiné connaissement par connaissement (GEN1061041, GEN1066052, GEN1073728), avec enregistreurs de température et pièces communiquées tardivement débattues à la barre. La leçon vaut pour les frais comme pour les avaries : le juge tranche sur pièces, ligne par ligne, et la partie qui produit un décompte précis l’emporte sur celle qui se contente d’un total.

Deuxième étape : l’imputabilité. Rattachez chaque jour facturé à sa cause réelle. Retard du navire à l’arrivée qui a comprimé la fenêtre d’enlèvement : la compagnie ne peut pas vous faire payer la congestion qu’elle a elle-même créée. Dossier de dédouanement transmis en retard par le transitaire : la charge remonte vers le commissionnaire sur le terrain de sa faute personnelle, au sens de l’arrêt du 29 mars 2023 précité. Documents du vendeur non conformes : recours contre le vendeur sur le terrain de la vente. Contrôle douanier ou sanitaire aléatoire : événement extérieur dont personne ne répond, mais dont la répartition doit suivre le contrat et non la seule volonté du facturier. Grève ou paralysie du terminal : l’article L. 5422-12 du code des transports range les grèves et entraves au travail parmi les cas dans lesquels le transporteur s’exonère de sa responsabilité pour pertes ou dommages ; symétriquement, une compagnie ne saurait faire supporter au destinataire, sans partage, des frais nés d’une paralysie collective du port. Force majeure du débiteur : « Le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure. » (article 1231-1 du code civil). Quand l’enlèvement a été empêché par un événement irrésistible et extérieur, la part des frais correspondant à cette période se conteste pied à pied.

Troisième étape : le montant. Contrôlez le tarif journalier appliqué jour par jour : le barème progressif doit correspondre au tarif de la ligne en vigueur au jour du transport, et la compagnie doit le produire. Vérifiez la devise et le taux de conversion appliqué aux factures en dollars. Vérifiez l’absence de double comptage entre demurrage et détention sur les mêmes jours. Vérifiez les frais annexes : frais de dossier, frais de gardiennage, frais de prise de rendez-vous au terminal, pénalités diverses. Chacun doit reposer sur une clause. Enfin, rapprochez le montant des frais du préjudice réel : des frais de stationnement qui atteignent ou dépassent la valeur de la marchandise signalent une facture à contester avec une détermination particulière, car le juge n’hésite pas à sanctionner les clauses dont l’application produit un résultat disproportionné.

Formalisez la contestation par une lettre recommandée avec accusé de réception, adressée avant tout paiement, qui reprend les trois étapes dans l’ordre : rappel de la franchise contractuelle et décompte rectifié, causes d’imputabilité jour par jour avec pièces, montant contesté ligne par ligne. Joignez le connaissement, le tarif de la ligne, les relevés du terminal, les échanges avec le transitaire, les preuves du contrôle douanier ou de la grève, les constats d’arrivée tardive du navire. Payez, le cas échéant, la part incontestée sous toutes réserves, en mentionnant expressément que le paiement ne vaut pas reconnaissance du solde. Cette mention préserve vos droits pour la suite. Et conservez la preuve de chaque envoi : en matière de transport, les délais sont brefs et les forclusions guettent les dossiers mal suivis.

B. Agir dans les délais : prescription, mise en demeure et tribunal compétent, dont Paris

Le temps joue contre le destinataire qui tarde. Deux prescriptions coexistent et il faut choisir la bonne. Les actions nées du contrat d’affrètement se prescrivent par un an (article L. 5423-4 du code des transports). Les actions pour avaries, pertes ou retards contre le voiturier, et plus largement toutes les actions nées du contrat de transport contre le voiturier, le commissionnaire, l’expéditeur ou le destinataire, se prescrivent également dans le délai d’un an, le point de départ étant le jour où la remise aurait dû être effectuée en cas de perte totale, et le jour de la remise dans les autres cas (article L. 133-6 du code de commerce). En revanche, les obligations nées du commerce entre commerçants se prescrivent par cinq ans lorsqu’elles ne sont pas soumises à une prescription spéciale plus courte (article L. 110-4 du code de commerce), et les actions personnelles ou mobilières se prescrivent par cinq ans à compter du jour où le titulaire du droit a connu ou aurait dû connaître les faits lui permettant de l’exercer (article 2224 du code civil). La doctrine des praticiens range les frais de demurrage et de détention conteneurisés, qui résultent du connaissement et des tarifs de ligne, dans la prescription de cinq ans, tandis que les surestaries d’affrètement relèvent de l’année. Ne laissez donc jamais un litige de frais de conteneurs prospérer sans calendrier : adressez la contestation dans les semaines qui suivent la facture, puis assignez bien avant l’expiration du délai applicable, car la partie adverse ne manquera pas de soulever la prescription d’un an dès qu’elle le pourra.

La mise en demeure structure l’action. Mettez en demeure chaque intervenant visé, par acte distinct : la compagnie pour le décompte contesté, le commissionnaire pour sa faute d’organisation, le vendeur pour ses documents non conformes. Chaque mise en demeure rappelle le contrat applicable, le montant contesté, les pièces produites et un délai de réponse de quinze jours. Elle interrompt la prescription et fait courir les intérêts. Si la compagnie menace de retenir vos conteneurs ou vos marchandises tant que la facture n’est pas réglée, répondez par écrit en contestant le droit de rétention invoqué : une rétention exercée pour garantir une créance contestée, alors que la marchandise est nécessaire à votre exploitation, expose son auteur à une demande de mainlevée en référé et à des dommages et intérêts pour immobilisation abusive. Le juge des référés du tribunal des activités économiques peut être saisi rapidement pour obtenir la restitution sous astreinte, avec consignation éventuelle de la part contestée. Cette voie suppose un dossier complet : sans décompte rectifié ni pièces d’imputabilité, le référé échoue.

Pour les entreprises de Paris et d’Île-de-France, le contentieux se joue le plus souvent au tribunal des activités économiques de Paris, juridiction spécialisée qui connaît des litiges entre commerçants et des actes de commerce. Vérifiez la clause attributive de juridiction du connaissement et du contrat du transitaire : les lignes maritimes stipulent fréquemment la compétence d’une juridiction éloignée ou un arbitrage à Londres. Une clause abusive ou non négociée peut être discutée, mais elle ne se neutralise pas par une simple lettre : l’assignation doit être dirigée vers la juridiction vraiment compétente, sous peine de mois perdus en exception d’incompétence. Préparez le dossier parisien comme un dossier d’expertise : chronologie datée heure par heure, connaissement et conditions générales, tarif de la ligne, relevés du terminal du Havre ou de Marseille-Fos, échanges avec le transitaire francilien, preuves douanières, calcul du préjudice d’exploitation (marge perdue sur la saison, pénalités versées à vos propres clients, coût du stockage de substitution). Quand la relation commerciale avec le transitaire se dégrade au point de rompre tout échange, les règles de la rupture brutale s’appliquent parallèlement (contester une rupture sans préavis et obtenir indemnisation) : un transitaire qui coupe les ponts sans préavis écrit suffisant engage sa responsabilité sur un fondement distinct, cumulable avec la contestation des frais.

En prévention, quatre clauses changent tout pour vos prochains acheminements. D’abord, une franchise négociée : obtenez quatorze ou vingt et un jours de franchise au lieu de sept, surtout en période de congestion annoncée ou avant les fêtes. Ensuite, un plafond de frais de stationnement, par exemple limité à un pourcentage du fret, au-delà duquel la compagnie doit vous alerter avant de laisser courir le compteur. Puis une obligation d’alerte écrite du transitaire : information en temps réel de l’arrivée du navire, de la mise à disposition et de tout incident, avec transmission immédiate des documents douaniers. Enfin, une répartition écrite des risques de grève, de contrôle et de congestion entre vendeur, transitaire et destinataire, adossée à l’Incoterm choisi. Ces clauses se négocient quand vous êtes en position de choisir votre transitaire, c’est-à-dire avant le litige, jamais après.

Conclusion

Un conteneur bloqué au port ne se paie jamais les yeux fermés. Vérifiez la nature des frais et la franchise, rattachez chaque jour à sa cause, contrôlez le tarif appliqué, désignez le vrai débiteur entre la compagnie, le transitaire et le vendeur, contestez par écrit avant de payer, ne réglez l’incontesté que sous réserves expresses, et assignez dans le délai de prescription applicable. Les textes applicables sont précis, la Cour de cassation a fixé le sens de la livraison et les limites de la responsabilité du commissionnaire, et le tribunal des activités économiques de Marseille a rappelé le 2 octobre 2026 que le contentieux conteneurisé se gagne connaissement par connaissement. Avec un décompte rectifié, des pièces datées et une mise en demeure calibrée, une PME francilienne transforme une facture subie en négociation maîtrisée, et prépare ses prochains transports avec des clauses qui protègent sa marge.