Le dimanche 4 octobre 2026, de nombreuses pompes sont restées à sec en France, pour l’essence comme pour le gazole. Selon les données du gouvernement citées ce jour-là par la presse locale, 12 % des stations-service françaises connaissaient une difficulté d’approvisionnement à 9 heures, et plus de deux mille stations figuraient sur les listes des points de vente à court de carburant. Dans le Bas-Rhin, département présenté comme le plus touché, une station sur deux serait concernée, d’après les relevés relayés le 2 octobre 2026. Autrement dit, la question que des milliers d’internautes tapent aujourd’hui dans Google — « pénurie gasoil aujourd’hui » — n’est pas théorique : elle vise la pompe fermée du matin, le plein impossible avant une tournée, le camion immobilisé et la facture qui continue de courir.
Cet article s’adresse aux deux professions que la pénurie de gazole place face à face : l’exploitant de station-service, tenu par son contrat d’approvisionnement et par l’affichage de ses prix, et le client professionnel — transporteur, artisan, entreprise de travaux — dont la flotte roule au gazole et dont chaque jour d’arrêt coûte de l’argent. Il décrit le droit applicable à cette situation telle que la presse la rapporte, en citant ses sources, sans raconter l’actualité pour elle-même. À la date de rédaction, aucune source officielle n’a constaté d’accident, d’intrusion ou de dommage matériel lié à ces ruptures, et aucune responsabilité d’un acteur déterminé n’est établie : les développements qui suivent expliquent les vérifications utiles dans toute situation comparable, les contrats signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge, saisi d’un dossier complet, tranche les responsabilités.
I. La station à sec face à son fournisseur : le contrat d’abord, le prix ensuite
A. Le contrat d’approvisionnement décide de presque tout : volumes, exclusivité et force majeure
L’exploitant d’une station-service ne vend pas un carburant qu’il aurait acheté au hasard : il exécute un contrat de distribution, souvent assorti d’une exclusivité d’approvisionnement, de quotas de volumes, de délais de livraison et parfois d’une image d’enseigne commune avec son fournisseur. Or « Les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits. » Tout le raisonnement part donc du texte signé : quelles quantités le fournisseur s’est-il engagé à livrer, dans quels délais, avec quelle tolérance en cas de tension logistique, et que prévoit le contrat quand les cuves restent vides ? Avant toute réclamation, l’exploitant relit ces clauses, relève les seuils de commande, les préavis et les procédures de signalement des ruptures, puis constitue son dossier au jour le jour : bons de commande, confirmations de livraison, avis de retard, relevés de cuve, photographies datées des pompes condamnées, échanges écrits avec le dépôt.
La tentation serait d’invoquer immédiatement la force majeure, dans un sens ou dans l’autre. Le fournisseur pourrait être tenté de s’en prévaloir pour expliquer ses défauts de livraison, tandis que l’exploitant pourrait vouloir s’en prévaloir face à ses propres clients. Dans les deux cas, le test légal est strict : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. » Trois conditions cumulatives, donc : extériorité, imprévisibilité à la conclusion, irrésistibilité malgré des mesures appropriées. Une tension d’approvisionnement déjà connue au moment de signer, ou qu’un professionnel diligent aurait pu anticiper et contourner par des stocks, des sources alternatives autorisées par le contrat ou une réorganisation des tournées de livraison, ne remplirait ce test que difficilement. Et si l’empêchement n’est que temporaire, l’exécution est seulement suspendue, sauf si le retard justifie la résolution : la rupture de quelques jours ne produit pas les mêmes effets que l’arrêt définitif des livraisons.
Une décision récente de la Cour de cassation illustre l’exigence avec laquelle les juges contrôlent cet argument quand un distributeur l’invoque. Dans un litige opposant des abonnés au distributeur exclusif d’eau de Mayotte après les restrictions d’accès décidées par arrêté préfectoral pendant la sécheresse de 2023, la cour d’appel avait retenu la force majeure au profit du distributeur ; le pourvoi contestait cette analyse en faisant valoir qu’un déficit pluviométrique d’une ampleur déjà atteinte en 1997 était prévisible pour un professionnel membre du comité de suivi de la ressource. Sans se prononcer ici sur le fond d’un dossier d’eau qui n’est pas un dossier de carburant, l’enseignement de méthode vaut pour les stations-service : un fournisseur professionnel, informé des tensions par les données publiques et associé au suivi du marché, soutiendra difficilement qu’une pénurie documentée depuis plusieurs jours était imprévisible et inévitable, et c’est à lui d’en rapporter la preuve, mesures prises à l’appui. Le même arrêt, rendu le 18 décembre 2024 par la première chambre civile (pourvoi n° F 24-14.752, arrêt n° 732 FS-B), a cassé partiellement la décision d’appel sur un autre point, utile aux clients : « En cas d’exécution imparfaite de la prestation, le créancier peut, après mise en demeure et s’il n’a pas encore payé tout ou partie de la prestation, notifier dans les meilleurs délais au débiteur sa décision d’en réduire de manière proportionnelle le prix. » Autrement dit, une fourniture dégradée ouvre, sous conditions, un droit à réduction du prix, judiciaire si le prix a déjà été payé.
Du côté de l’exploitant, deux autres garde-fous méritent lecture. D’abord, l’exécution de bonne foi : « Les contrats doivent être négociés, formés et exécutés de bonne foi. Cette disposition est d’ordre public. » Un fournisseur qui délaisserait durablement un point de vente au profit d’autres clients sans motif contractuel, ou un exploitant qui refuserait les livraisons proposées pour spéculer sur la hausse, s’exposeraient au grief de déloyauté contractuelle. Ensuite, la rupture des relations établies : « Engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé le fait, par toute personne exerçant des activités de production, de distribution ou de services de rompre brutalement, même partiellement, une relation commerciale établie, en l’absence d’un préavis écrit qui tienne compte notamment de la durée de la relation commerciale, en référence aux usages du commerce ou aux accords interprofessionnels, et, pour la détermination du prix applicable durant sa durée, des conditions économiques du marché sur lequel opèrent les parties. » Si la pénurie servait de prétexte à un arrêt définitif des livraisons vers une station, sans préavis écrit tenant compte de l’ancienneté de la relation, cette rupture pourrait être regardée comme brutale et engager la responsabilité de son auteur. La Cour de cassation contrôle strictement la motivation des juges sur ce point : dans un arrêt du 10 février 2021 (pourvoi n° Y 19-15.369), elle a rappelé que le fait visé « engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé le fait, par tout producteur, commerçant, industriel ou personne immatriculée au répertoire des métiers de rompre brutalement, même partiellement, une relation commerciale établie, sans préavis écrit tenant compte de la durée de la relation commerciale », puis censuré une cour d’appel qui s’était contentée d’affirmer qu’un préavis d’une semaine suffisait : « sans préciser la raison pour laquelle la durée d’une semaine du préavis notifié pour l’activité « tournées » était suffisante, la cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision. » Le message pour l’exploitant menacé de déréférencement en pleine pénurie est clair : exiger un préavis écrit, le faire chiffrer au regard de la durée de la relation, et contester par écrit tout délai trop court pour permettre la reconversion du point de vente.
Enfin, quand la pénurie renchérit durablement le coût d’exécution sans l’empêcher tout à fait — transport détourné, achats de substitution, heures supplémentaires —, une autre voie existerait, souvent oubliée : « Si un changement de circonstances imprévisible lors de la conclusion du contrat rend l’exécution excessivement onéreuse pour une partie qui n’avait pas accepté d’en assumer le risque, celle-ci peut demander une renégociation du contrat à son cocontractant. » La renégociation doit être demandée pendant que le contrat continue de s’exécuter, et le juge ne peut réviser ou anéantir le contrat qu’à défaut d’accord dans un délai raisonnable. Pour une station liée par des volumes impératifs devenus intenables, cette procédure offrirait un cadre mieux accepté par les tribunaux qu’une suspension unilatérale des commandes, à condition d’avoir alerté tôt et par écrit.
B. Le prix affiché et le dernier litre : ce que la pompe peut et ne peut pas faire
Quand les cuves baissent, la question du prix remonte aussitôt : l’exploitant peut-il augmenter ses tarifs pour rationner les derniers litres, doit-il maintenir l’affichage lorsque la pompe est condamnée, et le client qui a payé un litre au prix fort dispose-t-il d’un recours ? Le point de départ tient en une phrase : « Sauf dans les cas où la loi en dispose autrement, les prix des biens, produits et services relevant antérieurement au 1er janvier 1987 de l’ordonnance n° 45-1483 du 30 juin 1945 sont librement déterminés par le jeu de la concurrence. » En période de pénurie comme en temps normal, le prix du gazole à la pompe reste donc libre, sauf texte spécial contraire pris par décret dans les cas limités que ce même article énumère — crise, circonstances exceptionnelles, calamité publique ou situation anormale du marché, pour six mois au plus. À la date de rédaction, aucune mesure générale de taxation ou d’encadrement des prix des carburants liée à l’épisode d’octobre 2026 n’a été rapportée par les sources consultées : l’analyse qui suit raisonne donc à droit constant, et toute évolution réglementaire postérieure devrait être vérifiée au Journal officiel avant d’être invoquée.
Liberté des prix ne signifie ni opacité ni improvisation. D’abord, l’affichage reste obligatoire : « Tout vendeur de produit ou tout prestataire de services informe le consommateur, par voie de marquage, d’étiquetage, d’affichage ou par tout autre procédé approprié, sur les prix et les conditions particulières de la vente et de l’exécution des services, selon des modalités fixées par arrêtés du ministre chargé de l’économie, après consultation du Conseil national de la consommation. » Concrètement, le totem de la station doit refléter les prix réellement pratiqués à la pompe, et une pompe condamnée doit être signalée comme telle, sans laisser croire qu’un carburant reste disponible. Le client qui photographie un totem alléchant puis découvre une pompe à sec ou un prix différent à la caisse détient une preuve simple et efficace : photographie datée du totem, ticket de caisse, relevé bancaire. Ensuite, les pratiques déloyales restent interdites en toute circonstance : « Les pratiques commerciales déloyales sont interdites. » Une annonce de disponibilité destinée à attirer l’automobiliste vers la boutique alors que les cuves sont vides, ou une ristourne affichée que personne ne peut obtenir faute de stock, seraient susceptibles de caractériser une pratique trompeuse, dont l’appréciation appartiendrait au juge au vu des preuves rapportées.
Symétriquement, il faut dire ce qui joue en faveur des réseaux et des exploitants quand la presse le rapporte : selon les articles consultés, le réseau national le plus touché plafonnerait volontairement ses prix, autour de 2,25 euros le litre de gazole et 1,99 euro le litre d’essence. Un plafonnement volontaire, quand il est réel et vérifiable, protège l’automobiliste contre l’envolée des prix et prive de base factuelle l’accusation de profiteering : le contrôle des prix affichés sur plusieurs jours, totem et tickets à l’appui, permettra de vérifier si cet engagement a été tenu pompe par pompe. Pour l’exploitant franchisé ou commissionnaire, la prudence commande de documenter ses propres prix de revient et les consignes tarifaires reçues : s’il applique un prix imposé par sa tête de réseau, il devra pouvoir le démontrer par écrit, car c’est le contrat de distribution qui départagera, en cas de litige, la part de décision propre du point de vente et celle qui lui a été dictée.
Deux erreurs fréquentes doivent être signalées. La première consiste, pour un automobiliste excédé, à exiger une remise au motif que « la station n’avait qu’à se fournir ailleurs » : sauf clause contraire du contrat de distribution, l’exploitant lié par une exclusivité d’approvisionnement ne peut pas acheter son gazole où bon lui semble, et le client ne peut pas lui reprocher de respecter son contrat. La seconde, inverse, consiste pour l’exploitant à facturer des frais ou des suppléments improvisés — « participation pénurie », majoration du lavage couplé au plein — sans information préalable claire : tout supplément doit avoir été annoncé avant la vente, faute de quoi le client serait fondé à le contester et à le signaler. Dans les deux cas, la règle d’or est la même : écrire, afficher, conserver. La pénurie attise les tensions au comptoir ; seuls les documents départagent, des mois plus tard, la parole de l’un contre celle de l’autre.
II. Le camion et la flotte à l’arrêt : chiffrer le préjudice puis agir dans le bon ordre
A. L’immobilisation se prouve et le manque à gagner se chiffre : la méthode des transporteurs
Pour le transporteur routier, l’artisan du bâtiment ou l’entreprise de travaux publics, le gazole n’est pas une dépense parmi d’autres : c’est la condition de l’exécution de ses propres contrats. Un camion immobilisé, c’est une tournée annulée, un chantier en attente, des pénalités de retard envers ses clients et parfois le recours coûteux à un sous-traitant de dernière minute. Or le droit n’indemnise que le préjudice prouvé, et seulement dans la mesure où il découle de l’inexécution reprochée. « Le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure. » Le transporteur qui entend être indemnisé doit donc établir trois éléments, dans cet ordre : une obligation de livraison ou de fourniture inexécutée, un préjudice chiffré, et un lien entre les deux, sans que le débiteur démontre une force majeure.
La preuve se construit dès le premier jour d’arrêt, pas au moment d’assigner. Concrètement, le dossier d’immobilisation comprend : les relevés d’indisponibilité des stations habituelles (captures datées des applications de disponibilité, attestations des pompistes, photographies des pompes condamnées), le carnet de bord des véhicules et les données de géolocalisation montrant l’arrêt, les lettres de voiture et bons de commande des tournées annulées, la correspondance avec les clients informés du retard, les factures du sous-traitant de remplacement ou de la location d’un véhicule, les bulletins de paie des conducteurs restés inoccupés, et le comparatif du chiffre d’affaires des mêmes semaines des exercices précédents. Chaque pièce répond à une question que le juge posera : le camion était-il vraiment à sec, la course était-elle vraiment commandée, la dépense était-elle vraiment nécessaire, la perte était-elle vraiment causée par le manque de gazole et non par une panne ou une désorganisation interne ? Les entreprises équipées de cartes carburant multi-réseaux prouveront plus facilement leurs tentatives de réapprovisionnement — relevés de refus, tickets d’autres stations — que celles qui n’auront tenté qu’une seule pompe.
Sur le chiffrage, la rigueur paie et l’exagération coûte. Le manque à gagner se calcule sur la marge perdue, pas sur le chiffre d’affaires brut : recettes des courses annulées, diminuées des coûts variables économisés (péages, carburant non consommé, frais de route). Les surcoûts — sous-traitance d’urgence, location, heures supplémentaires pour rattraper le retard — s’ajoutent sur justificatifs. Les pénalités contractuelles versées aux propres clients du transporteur ne sont récupérables que si elles étaient prévisibles et justifiées, clauses et preuves de paiement à l’appui. Et lorsque la prestation a été partiellement exécutée — livraison fractionnée, tournée raccourcie —, la réduction proportionnelle du prix offre un levier mesuré : la partie qui a mal été servie peut, après mise en demeure, réduire le prix à proportion du défaut, et saisir le juge si le prix a déjà été payé, comme l’a jugé la Cour de cassation le 18 décembre 2024 en censurant une cour d’appel qui refusait cette voie au motif erroné que le créancier « ne peut obtenir du juge une réduction du prix qu’après que celui-ci a été payé » (pourvoi n° F 24-14.752). Transposée au transport, cette solution signifie qu’un client qui a payé d’avance une course exécutée de manière dégradée faute de gazole pourrait demander au juge une réduction du prix, au lieu de se résigner ou d’exiger l’impossible.
Un point de méthode mérite d’être souligné : la pénurie générale n’efface pas les obligations de chacun envers ses propres clients. Le transporteur qui annule ses tournées sans prévenir, sans tenter de solution alternative et sans documenter ses efforts, s’expose aux réclamations de ses donneurs d’ordre, qui lui opposeront que d’autres confrères ont continué de rouler. La bonne foi commande d’alerter les clients dès le premier risque de retard, de proposer des reports écrits, de tenter les approvisionnements de substitution raisonnables et de conserver la trace de chaque démarche. Celui qui aura tout tenté et tout noté obtiendra plus facilement du juge, face à son propre client, la compréhension que la force majeure suppose — et face à son fournisseur, la démonstration que son préjudice est réel et lié.
B. Agir contre le bon débiteur et dans les délais : mise en demeure, assurance et justice
Une fois le préjudice chiffré, reste à agir contre la bonne personne, par la bonne voie et dans les temps. La chaîne des responsabilités suit la chaîne des contrats : le transporteur agit contre son propre fournisseur de carburant — titulaire de la carte, distributeur contractuel, loueur avec clause de fourniture — et non contre le réseau national en général, avec lequel il n’a aucun lien contractuel. L’exploitant de station, lui, agit contre son fournisseur attitré au titre du contrat de distribution, et ses clients automobilistes agissent contre lui au titre de la vente. Sauter un maillon — assigner directement la tête d’un réseau sans contrat avec elle, ou poursuivre la station alors que le défaut vient d’une consigne écrite du fournisseur — expose à l’irrecevabilité ou au rejet, après des mois de procédure et des frais irrécouvrables. La première vérification est donc documentaire : qui m’a promis quoi, par écrit, et quelle clause organise le défaut de livraison ?
La deuxième vérification est assurantielle. Avant tout procès, le transporteur relit ses contrats d’assurance : garantie perte d’exploitation, garantie frais supplémentaires, protection juridique. Certaines polices couvrent l’immobilisation des véhicules, parfois avec des franchises et des plafonds qui en limitent l’intérêt pour un arrêt de quelques jours, mais la déclaration doit être faite vite, dans les délais de la police, avec le dossier de preuve déjà constitué. L’exploitant de station vérifie de son côté sa garantie perte d’exploitation et sa protection juridique professionnelle, ainsi que les clauses de son contrat de distribution relatives aux ruptures : certaines têtes de réseau prévoient des mécanismes d’indemnisation ou de compensation en cas de défaut de livraison avéré, d’autres renvoient à la force majeure. Dans les deux cas, la mise en demeure préalable reste le geste juridique de base : lettre recommandée ou acte extrajudiciaire décrivant les manquements, rappelant les clauses, chiffrant la réclamation et fixant un délai raisonnable pour s’exécuter ou indemniser. Elle conditionne la réduction du prix, fait courir les intérêts et démontre la bonne foi du réclamant.
La troisième vérification est calendaire. « Les actions personnelles ou mobilières se prescrivent par cinq ans à compter du jour où le titulaire d’un droit a connu ou aurait dû connaître les faits lui permettant de l’exercer. » Cinq ans, c’est long, mais l’expérience montre que les dossiers de pénurie se perdent bien avant : tickets effacés, relevés de cuve écrasés, témoins dispersés, applications de disponibilité mises à jour sans historique. Le transporteur et l’exploitant ont donc intérêt à figer leurs preuves dans les semaines qui suivent l’épisode — constats d’huissier pour les situations les plus coûteuses, échanges écrits récapitulatifs avec le fournisseur, dépôt du dossier complet auprès de leur conseil — même s’ils choisissent ensuite la voie amiable. La négociation directe, la médiation de la consommation pour les clients non professionnels et la médiation inter-entreprises pour les litiges de distribution offrent souvent des issues plus rapides qu’un procès, à condition d’y arriver avec un chiffrage sérieux et des pièces classées.
Pour les professionnels de Paris et d’Île-de-France, quelques particularités pratiques méritent mention. La densité du réseau francilien atténue la contrainte — davantage de points de vente alternatifs à distance raisonnable — mais elle relève aussi l’exigence de preuve : le juge parisien demandera au transporteur immobilisé quelles stations de repli il a tentées avant d’annuler ses courses, relevés à l’appui. Les litiges entre commerçants relèveront, selon les montants et les clauses attributives de juridiction, du tribunal judiciaire ou du tribunal de commerce, avec des délais d’audiencement qui invitent à privilégier le référé pour les mesures urgentes — constat, provision — et le fond pour l’indemnisation définitive. Les pièces à préparer suivent la même liste que partout ailleurs, avec une attention redoublée pour les surcoûts franciliens : location de véhicules de remplacement, stationnement des camions immobilisés, heures perdues dans les files d’attente devant les dernières pompes servies. Chaque poste doit être justifié, car le juge écarte les forfaits et les estimations sans facture.
L’erreur la plus coûteuse, enfin, serait de transformer un dossier contractuel solide en croisade publique. Publier le nom d’un fournisseur avec des accusations de faute, de tromperie ou d’organisation de la pénurie, sans décision de justice, exposerait son auteur à une riposte en diffamation ou en dénigrement, quand bien même la colère serait compréhensible. Les qualifications juridiques — rupture brutale, pratique trompeuse, manquement contractuel — s’écrivent au conditionnel tant que le juge ne les a pas retenues, et les constats publics se limitent aux faits vérifiés : telle station était à sec tel jour à telle heure, tel litre était affiché à tel prix, telle livraison n’est pas arrivée. La fermeté du dossier tient aux pièces, jamais aux adjectifs.
Conclusion
La flambée des recherches sur la pénurie de gazole d’octobre 2026 dit l’inquiétude des exploitants et des transporteurs, pas encore le droit de leurs litiges : à la date de rédaction, les faits rapportés par la presse — 12 % des stations en difficulté selon les données gouvernementales du 4 octobre, plus de deux mille points de vente à court de carburant, un Bas-Rhin particulièrement touché — décrivent une tension d’approvisionnement, sans qu’aucune source officielle ait constaté un accident, un dommage matériel ou une faute déterminée, et sans qu’aucune responsabilité soit établie. Dans ce contexte, deux réflexes protègent : relire le contrat d’approvisionnement avant d’accuser, et chiffrer le préjudice avant de réclamer. L’exploitant tient son sort du texte signé — volumes, exclusivité, préavis, force majeure strictement entendue — et de la loyauté de son exécution ; le transporteur tient le sien de la qualité de sa preuve — immobilisation documentée, manque à gagner calculé sur la marge, surcoûts justifiés — et du choix du bon débiteur, dans les délais de la mise en demeure, de l’assurance et des cinq ans de prescription. Les contrats signés priment sur toute analyse générale, aucune responsabilité ne peut être affirmée hors d’une décision de justice, et seul le juge, pièces en main, dira si telle rupture de livraison relevait de la force majeure, de la négligence ou d’une rupture brutale de relation commerciale.