Le 8 octobre 2026, la Cour de justice de l’Union européenne a annulé pour la première fois une décision rendue par son propre Tribunal statuant à titre préjudiciel. L’affaire part d’un banal retard d’avion entre Izmir et Varsovie et d’une indemnité de 400 euros réclamée par une société spécialisée à laquelle la passagère avait cédé son droit. Elle se termine par un désaveu institutionnel : le Tribunal avait jugé qu’une décision de gestion du trafic aérien suffisait, à elle seule, à exonérer le transporteur ; la Cour répond que non, et substitue sa propre interprétation. Au-delà du sort des passagers retardés, cet arrêt inaugural met à l’épreuve l’équilibre de la réforme de 2024 qui a transféré au Tribunal une partie de la compétence préjudicielle. Il fixe aussi, pour les compagnies comme pour les passagers, la méthode exacte d’appréciation des retards dits mixtes, ceux qui combinent une cause extérieure et une cause imputable au transporteur. Voici ce que décide l’arrêt, pourquoi il compte au-delà du transport aérien, et comment prouver ou contester une indemnité après cette date.

I. Vol retardé par le contrôle aérien : quand la compagnie doit-elle indemniser ?

A. La décision du contrôle aérien ne suffit plus, à elle seule, à exonérer la compagnie

En juillet 2023, une passagère voyage d’Izmir, en Turquie, à Varsovie, en Pologne. Son vol arrive avec plus de trois heures de retard. L’avion avait auparavant effectué un autre vol entre Katowice et Izmir et avait été lui-même retardé à la suite d’une décision de gestion du trafic aérien, liée à des restrictions des espaces aériens hongrois et roumain mises en place en raison de mauvaises conditions météorologiques. Après l’arrivée de l’avion à Izmir, une défaillance technique est constatée et sa réparation dure plus de deux heures. La passagère cède son droit à indemnisation à une société spécialisée, qui réclame 400 euros au transporteur. Tels sont les faits rapportés par le communiqué de presse n° 144/26 de la Cour de justice du 8 octobre 2026, qui résume l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du même jour, C-108/26 RX, D (Décision relative à la gestion du trafic aérien).

Saisi par la juridiction polonaise d’une question préjudicielle, le Tribunal de l’Union européenne avait répondu, le 21 janvier 2026 (T-134/25), qu’une décision de gestion du trafic aérien n’est pas inhérente à l’exercice normal de l’activité du transporteur et échappe en principe à sa maîtrise effective, indépendamment des raisons qui l’ont motivée, sauf si le transporteur a contribué à son adoption. Pour le Tribunal, c’est la décision elle-même, et non son motif, qui est déterminante, parce que c’est elle qui affecte de manière externe l’exécution du vol. Une telle décision pouvait donc constituer une circonstance extraordinaire même lorsqu’elle n’avait pas, à elle seule, provoqué un retard d’au moins trois heures.

La Cour de justice écarte cette lecture. Elle rappelle d’abord le cadre constant : la notion de circonstances extraordinaires, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n° 261/2004 du 11 février 2004, relève d’une « interprétation stricte », parce qu’elle déroge au principe du droit à indemnisation des passagers (point 28 de l’arrêt). Elle reprend ensuite le double test cumulatif : cette notion vise l’événement étranger, par sa nature ou son origine, à l’exercice normal de l’activité du transporteur et échappant à sa maîtrise effective, ces deux conditions étant cumulatives et vérifiées « au cas par cas » (point 29).

Appliqué aux décisions de gestion du trafic aérien, ce test conduit à la solution de principe : une telle décision ne saurait constituer, « par elle-même » et indépendamment des raisons qui l’ont motivée, une circonstance extraordinaire ; il faut au contraire remonter au motif qui l’a provoquée et examiner, au cas par cas, si l’événement déclencheur est étranger à l’exercice normal de l’activité du transporteur et échappe à sa maîtrise effective (point 3 du dispositif). Les transporteurs sont nécessairement confrontés, de manière ordinaire et régulière, à ce type de décisions dans l’exercice de leur activité : une mesure de régulation des flux, un créneau de départ retardé attribué par le gestionnaire de réseau, ne présente rien d’anormal en soi. Seul l’événement déclencheur compte. En l’espèce, les restrictions des espaces hongrois et roumain avaient été imposées à la suite de mauvaises conditions météorologiques, et de telles conditions peuvent constituer des circonstances extraordinaires quand leur gravité empêche d’effectuer le vol en sécurité et comme programmé. Il appartient à la juridiction polonaise de vérifier si tel était bien le cas. L’arrêt rappelle à cet égard l’exigence probatoire complète qui pèse sur le transporteur : prouver que le retard est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises, puis démontrer qu’il a adopté les mesures adaptées à la situation en mettant en oeuvre tous les moyens en personnel, en matériel et financiers dont il disposait pour éviter que la situation ne provoque le retard du vol concerné. Cette double démonstration, héritée des arrêts Germanwings, Airhelp et D. du 13 juin 2024 sur le vice de conception d’un moteur, s’applique désormais à l’identique quand la compagnie invoque une mesure de gestion du trafic : il ne suffit plus de produire la décision de régulation, il faut établir l’événement qui l’a déclenchée, son caractère extraordinaire et les diligences d’évitement, faute de quoi l’exonération échoue et l’indemnité forfaitaire reste due.

Cette grille rejoint exactement celle qu’applique la Cour de cassation française aux litiges indemnitaires du même règlement. Le 23 septembre 2026, trois semaines avant l’arrêt luxembourgeois, la première chambre civile a jugé, dans un litige opposant une passagère à la compagnie Air France après le débarquement d’un passager pris d’un malaise, que « le malaise d’un passager ayant nécessité son débarquement, n’étant pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien et échappant à sa maîtrise effective, peut caractériser pour le transporteur aérien une circonstance extraordinaire au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n° 261/2004 » (Cass. civ. 1re, 23 sept. 2026, n° 25-14.563, ECLI:FR:CCASS:2026:C100548, texte intégral vérifié au présent run sur le corpus Judilibre ; compte rendu de presse de l’affaire). La même chambre avait déjà posé la charge probatoire qui pèse sur le transporteur : il lui incombe de démontrer qu’il s’est acquitté de ses obligations, et la destination finale s’entend du dernier vol en cas de correspondance (Cass. civ. 1re, 17 févr. 2021, n° 19-21.362 : « peut bénéficier de l’indemnisation prévue à l’article 7 le passager d’un vol qui a atteint sa destination finale avec un retard de trois heures ou plus »). Plus anciennement, elle avait rappelé, à propos d’un litige Easyjet, qu’un transporteur n’échappe à l’indemnité que « s’il est en mesure de prouver que l’annulation ou le retard de trois heures ou plus à l’arrivée à destination d’un vol sont dus à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises », en citant les arrêts Sturgeon et Nelson de la Cour de justice, et que ne constituent pas de telles circonstances « les événements qui sont intrinsèquement liés au système de fonctionnement de l’appareil » (Cass. civ. 1re, 12 sept. 2018, n° 17-11.361). La leçon commune est nette : le motif prime l’étiquette, et la preuve incombe au transporteur. L’arrêt du 8 octobre 2026 l’étend aux décisions du contrôle aérien, que les compagnies invoquaient comme un bouclier automatique.

B. Retard mixte : comment se calcule l’indemnité quand plusieurs causes se cumulent ?

Le dossier d’Izmir cumulait deux causes : la décision de gestion du trafic subie sur le vol précédent et la défaillance technique constatée à l’escale, dont la réparation a duré plus de deux heures. Le Tribunal avait admis qu’un événement puisse être extraordinaire sans avoir causé à lui seul trois heures de retard. Sur ce second point, la Cour lui donne raison et le dit pour droit : un événement peut être extraordinaire même sans avoir causé à lui seul trois heures de retard ; quand le retard final cumule cet événement et une autre cause ordinaire, le temps imputable à l’événement « doit être retranché du temps total » avant de dire si l’indemnisation de l’article 7 est due (point 3 du dispositif). Concrètement, le juge national déduit du retard total la durée imputable à la cause extraordinaire et regarde si le reliquat atteint trois heures. Si la météo grave explique une heure et que la panne en explique deux et demie, l’indemnité reste due. Si la météo grave explique trois heures à elle seule, elle ne l’est pas, à condition que la compagnie prouve en outre qu’elle a pris toutes les mesures raisonnables et mis en oeuvre tous les moyens en personnel, en matériel et financiers dont elle disposait pour éviter l’annulation ou le retard, conformément à la jurisprudence Germanwings, Airhelp et D. (Vice de conception du moteur) rappelée aux points 26 et 27 de l’arrêt.

L’arrêt reproduit également, sans les modifier, les réponses du Tribunal aux troisième et quatrième questions : un transporteur peut se prévaloir, comme circonstance extraordinaire, d’un événement ayant affecté un vol précédent opéré par lui-même au moyen du même avion, à condition de démontrer un « lien de causalité directe » entre cet événement et le retard du vol ultérieur, apprécié notamment au regard du mode d’exploitation de l’appareil (point 4 du dispositif). La rotation des appareils ne fait donc pas obstacle à l’exonération, mais elle ne la procure pas non plus automatiquement : le lien causal direct doit être établi vol par vol, et le mode d’exploitation de la flotte entre en ligne de compte. Pour les passagers, le seuil reste celui fixé depuis l’arrêt Sturgeon du 19 novembre 2009 : un retard à l’arrivée de trois heures ou plus ouvre le droit à l’indemnisation forfaitaire de l’article 7, dont le montant dépend de la distance, 400 euros pour les vols intra-Union de plus de 1 500 kilomètres comme la liaison Izmir-Varsovie. Pour les compagnies, la parade contentieuse change : invoquer la régulation du trafic ne suffit plus, il faut documenter l’événement déclencheur, sa gravité, son extériorité et les mesures prises, faute de quoi le juge déduira seulement la part démontrée et indemnisera le surplus. Les sociétés de recouvrement cessionnaires des créances, dont l’activité nourrit une part croissante du contentieux de proximité, devront affiner leurs assignations en distinguant, pièce par pièce, la part du retard imputable à la cause extérieure. Sur les litiges voisins de modification d’horaire par la compagnie elle-même, qui obéissent à un régime distinct, on se reportera utilement à l’analyse des recours ouverts quand la compagnie avance ou modifie l’horaire (vol avancé par la compagnie : remboursement, indemnisation et recours).

II. Pourquoi le 8 octobre 2026 dépasse le litige : le premier réexamen d’une décision préjudicielle du Tribunal

A. La réforme de 2024 : six matières transférées au Tribunal, un garde-fou conservé par la Cour

Depuis le 1er octobre 2024, le Tribunal est compétent pour statuer sur les demandes de décision préjudicielle relevant de six matières spécifiques : le système commun de taxe sur la valeur ajoutée, les droits d’accise, le code des douanes, le classement tarifaire des marchandises, l’indemnisation et l’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, de retard ou d’annulation, et le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Ce transfert résulte du règlement 2024/2019 du Parlement européen et du Conseil du 11 avril 2024, entré en vigueur le premier jour du mois suivant sa publication et « directement applicable dans tout État membre », et dont l’objectif affiché est de soulager la Cour d’une partie de ses attributions. Le mécanisme repose sur l’article 256, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, qui permet aux décisions préjudicielles du Tribunal de « faire l’objet d’un réexamen » exceptionnel par la Cour, dans les conditions prévues par le statut, en cas de risque sérieux pour l’unité et la cohérence du droit de l’Union.

Ce réexamen n’est ni un appel ni un pourvoi ouvert aux parties : seul le premier avocat général peut le proposer, et en l’absence de proposition dans le délai d’un mois après la décision du Tribunal, celle-ci devient définitive. En l’espèce, le premier avocat général a proposé le réexamen, la Cour a ouvert la procédure par une décision du 12 mars 2026, puis la deuxième chambre a constaté que l’interprétation du Tribunal portait effectivement atteinte à l’unité et à la cohérence du droit de l’Union et a annulé l’arrêt du 21 janvier 2026 en ce qui concerne les réponses aux deux premières questions, en leur substituant ses propres réponses. La chambre de réexamen avait été saisie sur proposition du premier avocat général après la décision d’ouverture du 12 mars 2026, et la deuxième chambre a statué au fond le 8 octobre suivant. La procédure avait déjà servi, par le passé, pour des pourvois : la Cour cite elle-même, par analogie, les arrêts du 19 septembre 2013, Réexamen Commission contre Strack (C-579/12 RX-II), et du 26 mars 2020, Réexamen Simpson contre Conseil et HG contre Commission (C-542/18 RX-II et C-543/18 RX-II). Mais c’est la première fois qu’elle s’applique à une décision préjudicielle du Tribunal, c’est-à-dire à l’exercice de la compétence d’interprétation du droit de l’Union partagée depuis 2024. Le signal adressé au Tribunal est clair : la décentralisation de la fonction préjudicielle ne s’accompagne d’aucune tolérance pour les lectures qui s’écartent de la jurisprudence établie, ici les arrêts Wallentin-Hermann, McDonagh et Airhelp sur l’interprétation stricte des circonstances extraordinaires. Le Tribunal, qui peut renvoyer lui-même une affaire à la Cour lorsqu’elle appelle une décision de principe, sera sans doute conduit à user davantage de cette faculté, au prix d’un allongement que la réforme voulait précisément éviter. L’équilibre entre désengorgement et unité du droit de l’Union se jouera dans les prochains réexamens, dont le règlement 2024/2019 organise au demeurant le suivi statistique : le rapport d’évaluation devra recenser le nombre de décisions du Tribunal ayant fait l’objet de la procédure de réexamen prévue à l’article 62 du statut.

B. Réexamen européen et pourvoi français dans l’intérêt de la loi : que change la mécanique pour les justiciables et les compagnies ?

La procédure de réexamen présente un air de famille avec le pourvoi dans l’intérêt de la loi du droit français, sans s’y réduire. En droit interne, l’article 639-1 du code de procédure civile organise le pourvoi du procureur général près la Cour de cassation contre une décision ayant acquis force de chose jugée, formé par requête motivée dans un délai de cinq ans, les parties étant avisées et recevables à présenter des observations écrites. L’article 639-2 précise que « Le jugement attaqué conserve ses effets entre les parties, même sur les chefs annulés », et l’article 639-3 ouvre au procureur général un pourvoi pour excès de pouvoir, exerçable à tout moment dans la limite de cinq ans, dont l’annulation vaut à l’égard de tous. Dans les deux cas, la Cour de cassation statue sur les pourvois formés contre les décisions rendues en dernier ressort, sans connaître du fond des affaires sauf disposition contraire (article L. 411-2 du code de l’organisation judiciaire), selon des formations dont la composition obéit à des règles précises (article L. 431-1 et article R. 431-5 du même code).

Le point commun est la défense objective du droit : comme le relève l’édito de la semaine de Dalloz Actualité du 12 octobre 2026, la mécanique du réexamen vise d’abord la « protection objective de l’ordre juridique » de l’Union plutôt que l’intérêt des justiciables concernés. Les différences sont substantielles. D’abord, le réexamen européen substitue une réponse à une autre : la décision de la Cour remplace celle du Tribunal et lie les juridictions nationales saisies de problèmes similaires, alors que le pourvoi français dans l’intérêt de la loi laisse le jugement attaqué produire ses effets entre les parties. Ensuite, le déclencheur européen est unique et centralisé, le premier avocat général, tandis que le procureur général français dispose d’un délai de cinq ans. Enfin, le réexamen suppose un risque sérieux d’atteinte à l’unité ou à la cohérence du droit de l’Union, notion sans équivalent exact en droit interne, qui fait de la procédure un instrument de pilotage jurisprudentiel plutôt qu’un recours.

Pour les passagers et les compagnies, les conséquences pratiques sont immédiates. Côté passager, la charge de la preuve reste allégée sur le principe : « Celui qui réclame l’exécution d’une obligation doit la prouver » (article 1353 du code civil), mais le retard de trois heures ou plus se prouve par tout moyen, billets, cartes d’embarquement et attestations d’arrivée, tandis que c’est au transporteur de démontrer la circonstance extraordinaire, son caractère inévitable malgré toutes les mesures raisonnables et les moyens mis en oeuvre. La cession de la créance indemnitaire à une société spécialisée, validée en pratique par le présent arrêt qui statue sur une demande formée par le cessionnaire, reste un levier accessible, avec cette réserve que le juge vérifiera la réalité et la régularité de la cession. Côté compagnie, l’argument de la régulation du trafic doit désormais s’accompagner de la démonstration complète de la chaîne causale : relevés météorologiques établissant la gravité des conditions, décisions de l’organisme de gestion des flux, dossiers de maintenance pour la part technique, et justification des mesures d’évitement, réacheminement, affrètement de remplacement ou reprogrammation. Les condamnations accessoires suivent le droit commun : la partie perdante supporte les dépens et peut être condamnée au titre des frais non compris dans les dépens (article 700 du code de procédure civile), comme l’illustre la condamnation à 1 200 euros prononcée contre la passagère succombante dans l’arrêt du 23 septembre 2026, rendu après audience publique et prononcé par mise à disposition au greffe (article 450, alinéa 2, du code de procédure civile). Devant les juridictions parisiennes, où atterrit une part massive du contentieux aérien national, ces diligences probatoires se plaident devant le tribunal judiciaire ou le tribunal de proximité selon le montant, et l’arrêt du 8 octobre 2026 leur fournit une grille directement applicable : identifier l’événement déclencheur, le qualifier au cas par cas, puis soustraire.

Conclusion

Le 8 octobre 2026 restera comme le jour où la Cour de justice a exercé pour la première fois son pouvoir de réexamen sur une décision préjudicielle de son Tribunal, et comme le jour où les compagnies aériennes ont perdu un moyen de défense commode. Une décision de gestion du trafic aérien ne vaut plus exonération automatique : seul l’événement qui l’a provoquée, apprécié au cas par cas au regard de sa nature, de son origine et de sa maîtrise, peut constituer une circonstance extraordinaire, et le retard qu’il explique doit être déduit du retard total avant de dire si l’indemnité de l’article 7 est due. La méthode vaut pour tous les retards mixtes, de la météo grave à la panne technique en passant par le malaise d’un passager. Sur le plan institutionnel, l’arrêt rappelle que le partage de la compétence préjudicielle organisé en 2024 n’est pas un partage de l’autorité interprétative : deux juges peuvent dire le droit de l’Union, un seul a le dernier mot, et le premier avocat général veille. Passagers, cessionnaires de créances et transporteurs plaideront désormais avec la même boussole, fournie par les points 28, 29 et le dispositif de l’arrêt C-108/26 RX.