Air France-KLM et Lufthansa ont déposé leurs offres finales pour reprendre une partie du capital de TAP Air Portugal, et la décision du gouvernement portugais est attendue dans les prochaines semaines. Derrière les gros titres de la presse, une question de droit des affaires se pose : qui autorise ce rachat, selon quelles règles, dans quels délais, et avec quelles conséquences pour les salariés, les clients et les concurrents. Cet article explique le cadre applicable à l’opération, entre privatisation partielle décidée à Lisbonne et contrôle européen des concentrations instruit à Bruxelles, puis tire les leçons des précédents récents du transport aérien pour mesurer ce qui peut accélérer, conditionner ou faire échouer le dossier.
I. Air France rachat TAP : les offres finales et la privatisation partielle en cours
Le 30 septembre 2026, Air France-KLM et Lufthansa ont remis leurs offres finales en vue d’acquérir 44,9 % du capital de TAP, la compagnie nationale portugaise, selon Euronews. Le groupe franco-néerlandais a précisé dans son communiqué que sa proposition finale porte sur une participation pouvant aller jusqu’à 49,9 % de la compagnie. Un troisième candidat un temps pressenti, IAG, la maison mère de British Airways, s’est retiré de la course. La phase d’enchères est donc close, et la balle se trouve désormais dans le camp du gouvernement portugais, qui doit choisir l’investisseur avant de soumettre l’opération aux autorités de concurrence. Cette première partie décrit l’objet exact de l’offre et le processus de privatisation partielle relancé à Lisbonne en 2025.
A. Air France TAP Portugal : une offre finale qui vise jusqu’à 49,9 % du capital, 5 % réservés aux salariés
D’après Euronews, les offres finales remises le 30 septembre 2026 par Air France-KLM et Lufthansa détaillent les conditions financières et stratégiques de la prise de participation dans la compagnie portugaise. Le processus porte sur 44,9 % du capital de TAP, auxquels s’ajoutent 5 % des actions réservées aux salariés, la part non souscrite par ces derniers pouvant également revenir à l’investisseur retenu. Dans son communiqué cité par Euronews, Air France-KLM indique avoir réitéré son intérêt fort et constant pour TAP Air Portugal en déposant sa proposition finale pour une participation allant jusqu’à 49,9 % de la compagnie. Son directeur général, Benjamin Smith, cité dans le même document, affirme que l’intérêt du groupe pour TAP est plus fort que jamais, que ses équipes et ses conseils ont travaillé sans relâche pendant quatre semaines pour renforcer l’offre, et qu’il est convaincu que cette proposition révisée constitue la meilleure voie pour TAP, sa direction, ses salariés, ses clients ainsi que pour le Portugal. Le dirigeant ajoute que si Air France-KLM est choisie, TAP et le Portugal sortiront gagnants sur le marché mondial du transport aérien, autour d’un projet construit sur une compagnie portugaise renforcée, avec Lisbonne comme plateforme exclusive du groupe en Europe du Sud, une connectivité accrue et une intention claire de créer des emplois et de la valeur dans tout le pays. De son côté, Lufthansa a souligné dans une déclaration écrite que sa proposition traduit sa conviction que le groupe allemand, fort de son expérience de développement de compagnies en réseau, est le meilleur partenaire pour soutenir la croissance future de TAP, renforcer sa compétitivité et continuer à développer son rôle de compagnie nationale du Portugal. Les deux offres seront évaluées, toujours d’après Euronews, sur l’investissement prévu, le développement de la flotte, les engagements en matière de maintenance et de carburants durables, et le respect des obligations sociales. Pour les salariés de TAP, ce dernier critère mérite une attention particulière : les engagements sociaux pris par le repreneur devant le gouvernement vendeur peuvent se traduire par des garanties de maintien de l’emploi, du périmètre d’activité et des bases d’exploitation pendant une durée convenue, même si ces engagements relèvent d’abord du contrat de cession et non du droit européen des concentrations. Les syndicats et les représentants du personnel ont donc intérêt à suivre de près le contenu exact de l’offre retenue, car c’est dans ce document, et dans le pacte d’actionnaires qui l’accompagnera, que se joueront les protections concrètes. Le fait que 5 % du capital soient réservés aux salariés constitue par ailleurs un élément original du montage : l’actionnariat salarié donne aux représentants du personnel un accès direct à l’information sur la marche de la société, sans pour autant leur conférer un droit de veto sur les décisions stratégiques, sauf clause contraire du pacte. Du côté français, l’opération s’inscrit dans une séquence où Air France-KLM cherche à démontrer son poids économique : le 6 octobre 2026, le groupe a dévoilé une étude confiée à l’Institut Mines-Télécom Business School chiffrant son impact à 52,2 milliards d’euros en France, soit 1,8 % du produit intérieur brut, et près de 545 000 emplois indirects soutenus, selon La Tribune. Ce calendrier n’est pas neutre, alors que le projet de loi de finances pour 2027 prévoit de nouvelles taxes sur le transport aérien et que le groupe doit convaincre à la fois les pouvoirs publics et les marchés de la pertinence de sa stratégie d’expansion.
B. Air France KLM TAP Portugal : privatisation relancée en 2025, Conseil des ministres puis feu vert de la concurrence
Le processus de cession partielle de la compagnie nationale portugaise a été relancé en 2025 par le gouvernement de Luís Montenegro, d’après Euronews, après plusieurs années d’hésitations sur le sort de TAP. La formule retenue est celle d’une privatisation partielle : l’État portugais cède une participation minoritaire, comprise entre 44,9 % et 49,9 % selon l’offre qui sera retenue, et conserve donc le contrôle de la compagnie aux côtés de l’investisseur entrant. Ce choix a des conséquences juridiques directes. D’abord, l’opération reste une cession d’actifs publics, soumise aux règles portugaises de privatisation : le gouvernement fixe le cahier des charges, organise la mise en concurrence des candidats, négocie éventuellement une phase d’amélioration des offres, puis fait approuver le choix final par le Conseil des ministres. Ensuite, et c’est le point central pour la suite, la décision politique ne suffit pas : Euronews précise que la décision finale supposera une série d’étapes formelles, dont l’approbation par le Conseil des ministres et le feu vert des autorités européennes de la concurrence. Autrement dit, même désigné par Lisbonne, le repreneur ne pourra prendre possession de sa participation qu’après avoir obtenu l’autorisation de Bruxelles, éventuellement assortie de conditions. Cette articulation entre le temps politique et le temps du contrôle des concentrations explique pourquoi les calendriers annoncés dans la presse doivent être lus avec prudence : entre la désignation de l’acquéreur, la notification formelle à la Commission européenne, l’examen de phase I puis, le cas échéant, l’enquête approfondie de phase II, plusieurs mois peuvent s’écouler. Les entreprises avisées anticipent ce délai dans le contrat de cession lui-même, en stipulant une condition suspensive d’autorisation des autorités de concurrence et en prévoyant le sort du prix, des garanties et de la gestion de la cible pendant la période intermédiaire. Pour les créanciers et les fournisseurs de TAP, la période qui s’ouvre appelle une vigilance proportionnée : tant que la cession n’est pas réalisée, la compagnie reste ce qu’elle est, avec sa structure financière actuelle, et les contrats en cours continuent de produire leurs effets dans les mêmes termes. Le changement d’actionnaire minoritaire ne modifie ni les dettes ni les engagements existants, et les cocontractants ne peuvent ni résilier ni renégocier leurs contrats au seul motif qu’un nouvel investisseur est pressenti, sauf clause de changement de contrôle expressément stipulée. De telles clauses, fréquentes dans les contrats de financement, les contrats de location d’avions et certains contrats de fourniture stratégiques, méritent d’être relues dès maintenant par les directions juridiques : selon leur rédaction, l’entrée d’Air France-KLM ou de Lufthansa au capital pourrait déclencher une obligation d’information, une renégociation, voire un droit de résiliation anticipée au profit du cocontractant. C’est souvent dans ces clauses oubliées que se nichent les vrais risques d’une opération de rapprochement, bien avant les questions de parts de marché qui occupent la Commission européenne.
II. Air France acquisition TAP : le contrôle européen des concentrations, délais et remèdes
Air France-KLM et Lufthansa réalisent chacun un chiffre d’affaires mondial de plusieurs dizaines de milliards d’euros, et l’opération envisagée produira des effets dans plusieurs États membres : l’examen relèvera donc de la Commission européenne, en application du règlement du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, et non de l’Autorité de la concurrence française statuant seule. Cette seconde partie présente les règles de ce contrôle : ce qui constitue une concentration et un contrôle au sens des textes, les seuils qui déterminent l’autorité compétente, l’obligation de notification préalable et de suspension, les délais d’examen et les décisions possibles, puis les sanctions qui punissent les opérations réalisées sans autorisation. Chaque affirmation déterminante renvoie au texte applicable, dont les passages essentiels sont cités.
A. Air France rachat KLM, TAP et contrôle des fusions : seuils européens, notification préalable et examen en deux phases
En droit français, l’article L. 430-1 du code de commerce dispose qu’« Une opération de concentration est réalisée : 1° Lorsque deux ou plusieurs entreprises antérieurement indépendantes fusionnent ; 2° Lorsqu’une ou plusieurs personnes, détenant déjà le contrôle d’une entreprise au moins ou lorsqu’une ou plusieurs entreprises acquièrent, directement ou indirectement, que ce soit par prise de participation au capital ou achat d’éléments d’actifs, contrat ou tout autre moyen, le contrôle de l’ensemble ou de parties d’une ou plusieurs autres entreprises. » (article L. 430-1 du code de commerce). La question de savoir si l’entrée d’Air France-KLM à hauteur de 44,9 % ou 49,9 % au capital de TAP constitue une prise de contrôle dépendra du pacte d’actionnaires : le contrôle, en droit des concentrations, ne se réduit pas à la majorité du capital. Le droit européen retient une définition fonctionnelle : le contrôle résulte des droits, contrats ou autres moyens qui confèrent la possibilité d’exercer une influence déterminante sur l’activité de l’entreprise, seuls ou conjointement, en fait comme en droit, selon la définition fonctionnelle du règlement européen du 20 janvier 2004 sur les concentrations. Des droits de veto sur le budget, le plan d’affaires, la nomination des dirigeants ou les investissements stratégiques peuvent suffire à caractériser un contrôle conjoint, même avec une participation minoritaire, et c’est précisément ce type de droits que négocient les candidats dans une privatisation partielle. Les praticiens parlent alors de contrôle conjoint entre l’État vendeur, qui conserve la majorité, et l’investisseur entrant : l’opération reste une concentration notifiable, mais l’analyse concurrentielle tient compte du fait que deux actionnaires devront s’accorder sur les décisions stratégiques. Une fois la qualification de concentration admise, il faut déterminer l’autorité compétente. Le droit français ne s’applique qu’à titre subsidiaire : l’article L. 430-2 du code de commerce soumet au contrôle national les opérations dont « le chiffre d’affaires total mondial hors taxes de l’ensemble des entreprises ou groupes de personnes physiques ou morales parties à la concentration est supérieur à 250 millions d’euros » et dont « le chiffre d’affaires total hors taxes réalisé en France par deux au moins des entreprises ou groupes de personnes physiques ou morales concernés est supérieur à 80 millions d’euros », à la condition que « l’opération n’entre pas dans le champ d’application du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil, du 20 janvier 2004, relatif au contrôle des concentrations entre entreprises » (article L. 430-2 du code de commerce). Pour le dossier TAP, les seuils européens sont manifestement dépassés : le règlement européen retient la dimension communautaire dès lors que les chiffres d’affaires mondiaux et européens des parties franchissent des montants très élevés, dont le seuil européen intégrant notamment 250 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisé dans l’Union par au moins deux des entreprises concernées, parmi des seuils mondiaux et européens très élevés (article 1er du règlement européen du 20 janvier 2004 sur les concentrations). La Commission européenne disposera donc d’une compétence exclusive, et l’Autorité de la concurrence française ne pourra intervenir que si Bruxelles lui renvoie tout ou partie du dossier, par exemple pour l’examen des effets sur des liaisons aériennes présentant les caractéristiques d’un marché national distinct. Vient ensuite l’obligation de notification préalable, qui conditionne tout le calendrier. En droit français, « L’opération de concentration doit être notifiée à l’Autorité de la concurrence avant sa réalisation. » (article L. 430-3 du code de commerce), et la notification peut intervenir dès qu’un projet suffisamment abouti existe, notamment après un accord de principe, une lettre d’intention ou l’annonce d’une offre publique. Le droit européen suit la même logique : les concentrations de dimension européenne doivent être notifiées à la Commission avant leur réalisation, une fois l’accord conclu, l’offre publique publiée ou la participation de contrôle acquise, comme l’exige l’article 4 du règlement européen du 20 janvier 2004 sur les concentrations. Concrètement, le repreneur désigné par Lisbonne devra notifier l’opération à Bruxelles avant de payer le prix et de prendre ses droits d’actionnaire, et il devra s’abstenir de mettre en œuvre l’opération tant que la Commission ne s’est pas prononcée : c’est l’effet suspensif, dont la violation expose à des sanctions. Les délais d’examen sont strictement encadrés. Au niveau national, « L’Autorité de la concurrence se prononce sur l’opération de concentration dans un délai de vingt-cinq jours ouvrés à compter de la date de réception de la notification complète. » (article L. 430-5 du code de commerce), puis, en cas d’examen approfondi, « l’Autorité de la concurrence prend une décision dans un délai de soixante-cinq jours ouvrés à compter de l’ouverture de celui-ci » (article L. 430-7 du code de commerce). Au niveau européen, la mécanique est comparable : examen initial d’environ vingt-cinq jours ouvrables, puis, si des doutes sérieux persistent, enquête approfondie de plusieurs mois à l’issue de laquelle la Commission autorise, autorise sous conditions ou interdit l’opération. Le critère d’appréciation au fond est le même depuis 2004 : les concentrations qui n’entraveraient pas de manière significative une concurrence effective, notamment par la création ou le renforcement d’une position dominante, doivent être déclarées compatibles avec le marché intérieur, selon le test posé par l’article 2 du règlement européen du 20 janvier 2004 sur les concentrations, tandis que celles qui entraveraient de manière significative une concurrence effective, notamment par la création ou le renforcement d’une position dominante, doivent être déclarées incompatibles avec ce même marché. Dans le transport aérien, la Commission raisonne liaison par liaison : elle identifie les routes sur lesquelles les deux compagnies sont en concurrence directe ou potentielle, mesure les parts de marché aéroport par aéroport, examine la saturation des créneaux horaires et vérifie si des concurrents, notamment à bas coûts, exercent une pression suffisante. Les liaisons entre les plateformes des deux groupes, les routes vers l’Amérique du Sud et l’Afrique où TAP dispose d’un réseau historiquement fort, et les créneaux saturés de Lisbonne feront l’objet d’un examen attentif, car ce sont ces marchés étroits qui déterminent l’exigence de remèdes.
B. Air France rachat compagnie et feu vert européen : engagements, créneaux cédés et leçons des dossiers ITA et Air Europa
Lorsque l’examen fait apparaître un risque d’entrave significative à la concurrence sur certaines liaisons, la Commission n’interdit pas systématiquement l’opération : elle autorise le plus souvent le rachat sous conditions, en acceptant les engagements proposés par les parties. Le règlement prévoit que la Commission peut assortir son autorisation de conditions et de charges garantissant le respect des engagements pris par les entreprises pour rendre l’opération compatible avec le marché intérieur, comme le permet l’article 8 du règlement européen du 20 janvier 2004 sur les concentrations. Dans le transport aérien, ces engagements prennent des formes désormais bien connues : cession de créneaux horaires sur les aéroports saturés, mise à disposition de sièges au profit de concurrents, gel ou réduction de fréquences sur les liaisons problématiques, accords d’interlignage ou d’accès aux programmes de fidélisation. Le précédent le plus récent est celui de la prise de participation de Lufthansa dans ITA Airways, autorisée par la Commission en 2024 moyennant un train de concessions : le groupe allemand a notamment accepté de transférer à un concurrent des créneaux sur l’aéroport de Milan-Linate pour le trafic court-courrier, de lui remettre des liaisons entre l’Italie et ses marchés historiques sur lesquelles les deux compagnies restaient concurrentes, et d’ouvrir des vols d’apport depuis Rome vers les plateformes de compagnies concurrentes afin d’améliorer la concurrence sur le long-courrier entre Rome et l’Amérique du Nord, selon le communiqué du groupe Lufthansa. L’opération portait sur 41 % du capital d’ITA pour un apport de 325 millions d’euros par augmentation de capital, avec une montée ultérieure possible au capital restant, et la Commission européenne a donné son autorisation sous conditions de concurrence, comme le rappelle ce même communiqué qui renvoie à la décision M.11071 Deutsche Lufthansa / MEF / ITA. Pour le dossier TAP, les candidats savent donc à quoi s’attendre : des cessions de créneaux à Lisbonne, des engagements sur les liaisons entre leurs plateformes respectives et le Portugal, et des garanties sur le long-courrier vers l’Amérique du Sud et l’Afrique. Le précédent inverse mérite tout autant l’attention : le projet de rachat d’Air Europa par IAG, notifié sous la référence M.11109, a été abandonné par les parties en août 2024 après que la Commission eut exprimé des objections de concurrence, et la Commission a pris acte de ce retrait dans sa déclaration sur le retrait d’IAG, selon Reuters qui rapporte que le groupe a préféré renoncer en invoquant le contexte réglementaire. La leçon pour les conseils d’Air France-KLM et de Lufthansa est claire : mieux vaut préparer très tôt un paquet de remèdes crédible, testé auprès des concurrents par la Commission, que de laisser l’enquête s’enliser jusqu’à une communication des griefs qui rend l’opération politiquement et financièrement intenable. Reste la question des sanctions, souvent sous-estimée par les dirigeants pressés de boucler leurs opérations. Réaliser une concentration avant sa notification ou avant l’autorisation, ce que les praticiens appellent la mise en œuvre anticipée, expose à des amendes considérables et à la remise en cause de l’opération elle-même. Le droit européen prévient que la validité d’une transaction réalisée en méconnaissance de cette suspension reste suspendue à la décision ultérieure de la Commission sur la compatibilité de l’opération, en application de l’article 7 du règlement européen du 20 janvier 2004 sur les concentrations, ce qui signifie qu’une prise de participation précipitée reste suspendue au verdict de Bruxelles. En droit français, le régime n’est pas plus indulgent : « Si une opération de concentration a été réalisée sans être notifiée, l’Autorité de la concurrence enjoint sous astreinte » aux parties de notifier, « à moins de revenir à l’état antérieur à la concentration », et « peut infliger aux personnes auxquelles incombait la charge de la notification une sanction pécuniaire dont le montant maximum s’élève, pour les personnes morales, à 5 % de leur chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France lors du dernier exercice clos » (article L. 430-8 du code de commerce). Pendant la période d’examen, les deux compagnies devront donc continuer à se comporter en concurrentes indépendantes : pas d’échange d’informations commerciales sensibles, pas de coordination des prix ou des capacités, pas d’intégration des équipes commerciales avant le feu vert. Les directions juridiques mettent en place à cet effet des protocoles dits de salle blanche, qui filtrent les informations échangées pendant l’audit d’acquisition, et des comités de transition dont les pouvoirs sont strictement limités à la préparation de l’après-autorisation. Pour les entreprises françaises qui suivent ce dossier comme un cas d’école, l’enseignement dépasse le transport aérien : toute acquisition qui franchit les seuils, même minoritaire dès lors qu’elle confère une influence déterminante, doit être notifiée avant réalisation, et le calendrier contractuel doit intégrer les délais incompressibles du contrôle. Le droit français l’exprime sans détour : « La réalisation effective d’une opération de concentration ne peut intervenir qu’après l’accord de l’Autorité de la concurrence » (article L. 430-4 du code de commerce), une dérogation restant possible « en cas de nécessité particulière dûment motivée ». Les associés qui négocient un pacte d’actionnaires avec des droits de veto étendus, comme celui qui accompagnera l’entrée du repreneur au capital de TAP, ont intérêt à faire vérifier par leurs conseils si ces droits caractérisent un contrôle conjoint notifiable, car la qualification ne dépend pas du pourcentage affiché mais de la réalité des pouvoirs conférés. Le droit des sociétés retient une logique voisine lorsqu’il répute contrôlant celui qui « dispose seule de la majorité des droits de vote dans cette société en vertu d’un accord conclu avec d’autres associés ou actionnaires et qui n’est pas contraire à l’intérêt de la société » (article L. 233-3 du code de commerce), ce qui illustre le poids décisif des pactes d’actionnaires dans l’analyse du contrôle.
Conclusion
Le duel entre Air France-KLM et Lufthansa pour la reprise partielle de TAP Air Portugal entre dans sa phase décisive : offres finales déposées, choix du gouvernement portugais attendu, puis examen par la Commission européenne. La privatisation partielle, qui réserve à l’État portugais le contrôle de la compagnie et 5 % du capital aux salariés, n’éteint pas le contrôle des concentrations : dès lors que le pacte d’actionnaires conférera à l’investisseur une influence déterminante, l’opération devra être notifiée à Bruxelles avant toute réalisation, instruite au regard de ses effets liaison par liaison, et autorisée purement et simplement ou sous engagements de cessions de créneaux et de garanties concurrentielles, sur le modèle du dossier Lufthansa-ITA. L’exemple du rachat avorté d’Air Europa par IAG rappelle que des objections de concurrence mal anticipées peuvent faire échouer les plus beaux projets industriels. Pour les salariés, les clients, les créanciers et les fournisseurs des compagnies concernées, la période qui s’ouvre appelle une vigilance concrète : relire les clauses de changement de contrôle, suivre les engagements sociaux et concurrentiels annexés à l’offre retenue, et ne tirer aucune conséquence juridique d’une simple désignation tant que le feu vert de la concurrence n’est pas intervenu. C’est à ce prix que l’enthousiasme des gros titres se transforme en sécurité juridique.