D’après les informations publiées par la presse nationale les 28 et 29 septembre 2026, le gouvernement envisagerait de relever fortement, dans le projet de loi de finances pour 2027, la taxe qui pèse sur l’exploitation des concessions autoroutières et aéroportuaires. Selon Le Monde du 28 septembre 2026, le taux passerait d’un taux uniforme de 4,6 % à un barème progressif allant jusqu’à 12,2 % des bénéfices des sociétés les plus rentables, avec un rendement attendu de 1,4 milliard d’euros par an contre 600 millions aujourd’hui. D’après le site Investir-Les Echos du 29 septembre 2026, les titres des sociétés concessionnaires cotées auraient décroché en Bourse dès l’annonce. À la date de rédaction, aucun texte n’est adopté : il s’agit d’une annonce rapportée par la presse, dont les modalités restent à écrire dans le projet de loi de finances. Aucune responsabilité n’est établie contre qui que ce soit, les contrats de concession signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge, saisi d’un recours recevable, décidera des contestations éventuelles. L’associé d’une société concessionnaire, son dirigeant et l’entreprise utilisatrice du réseau doivent donc raisonner en deux temps : comprendre le droit en vigueur, puis préparer les gestes qui protègent leurs intérêts si la hausse entre en vigueur.

I. Taxe due par les concessionnaires d’autoroutes : qui est taxé et quel taux en 2027 ?

A. Taxe due par les concessionnaires d’autoroutes : quel chiffre d’affaires et quelle rentabilité déclenchent la taxe ?

La taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, souvent désignée par ses initiales, ne frappe pas tous les gestionnaires d’infrastructures. Elle ne vise que l’exploitation d’une ou de plusieurs infrastructures de longue distance rattachées au territoire national de taxation, lorsque deux seuils cumulatifs sont franchis. L’article L. 425-2 du code des impositions sur les biens et services dispose : « Est soumise à la taxe l’exploitation d’une ou de plusieurs infrastructures de transport de longue distance au sens de l’ article L. 425-4 lorsque les conditions cumulatives suivantes sont remplies : 1° L’exploitation est rattachée au territoire de taxation mentionné à l’ article L. 425-3 dans les conditions prévues à l’ article L. 425-5 ; 2° Les revenus de l’exploitation, au sens de l’ article L. 425-6 , encaissés au cours de l’année civile excèdent 120 millions d’euros ; 3° Le niveau moyen de rentabilité de l’exploitant, au sens de l’ article L. 425-8 , excède 10 %. » Le premier filtre porte donc sur les revenus d’exploitation encaissés dans l’année civile, au-delà de 120 millions d’euros. Le second porte sur la rentabilité moyenne de l’exploitant, au-delà de 10 %. Une société concessionnaire dont l’activité reste sous l’un de ces deux seuils n’entre pas dans le champ, même si elle gère une autoroute ou un aérodrome.

La notion d’infrastructure de longue distance mérite une lecture attentive, car elle détermine qui entre dans la taxe et qui reste dehors. L’article L. 425-4 du code des impositions sur les biens et services dispose : « Une infrastructure de transport de longue distance s’entend de l’infrastructure qui permet le déplacement de personnes ou de marchandises sur une longue distance au moyen d’engins de transport routier, ferroviaire ou guidé, d’aéronefs ou d’engins flottants. Les déplacements de longue distance s’entendent de ceux dont l’origine et la destination ne sont pas comprises dans le ressort d’une même autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au I de l’ article L. 1231-1 du code des transports ou de la région d’Île-de-France. » Autrement dit, les trajets internes à un même ressort d’autorité organisatrice, ou internes à l’Île-de-France, ne caractérisent pas la longue distance au sens de la taxe. Les réseaux urbains et franciliens restent donc hors champ, tandis que les sections autoroutières interurbaines et les plateformes aéroportuaires qui accueillent des vols au-delà de ce ressort y entrent naturellement. Pour le dirigeant d’un groupe qui exploite plusieurs infrastructures, l’appréciation se fait au niveau de l’entreprise exploitante, sur l’ensemble des infrastructures concernées.

Les revenus retenus ne se limitent pas aux péages et aux redevances de base. L’article L. 425-6 du code des impositions sur les biens et services dispose : « Les revenus de l’exploitation d’une ou de plusieurs infrastructures de transport de longue distance s’entendent de l’ensemble des contreparties, hors taxe sur la valeur ajoutée, obtenues ou à obtenir par l’entreprise qui exploite ces infrastructures au titre des opérations économiques qu’elle réalise ». Cette assiette large englobe les recettes tirées de l’infrastructure et de la valorisation de son domaine : aires de service, commerces, parkings, recettes annexes liées au domaine concédé. C’est l’une des critiques portées par les requérants devant le Conseil constitutionnel, qui faisaient valoir que des revenus d’activités commerciales accessoires se trouvaient intégrés dans le seuil d’assujettissement. Le juge constitutionnel a écarté ces griefs, en retenant que l’exploitant d’une infrastructure qui exerce une activité économique accessoire ne se trouve pas dans la même situation qu’un opérateur exerçant une activité de même nature sans exploiter d’infrastructure de longue distance. En pratique, le dirigeant doit donc cartographier avec son comptable toutes les contreparties rattachables à l’infrastructure, y compris les loyers des emprises et les recettes des services aux usagers, avant de conclure que le seuil de 120 millions n’est pas atteint.

La rentabilité s’apprécie sur une longue période, ce qui lisse les à-coups conjoncturels mais allonge la mémoire du calcul. L’article L. 425-8 du code des impositions sur les biens et services dispose : « Le niveau moyen de rentabilité de l’exploitant s’entend de la moyenne des niveaux de rentabilité de l’exploitant des sept derniers exercices comptables achevés, en excluant les deux exercices pour lesquels ce niveau est le plus élevé et les deux pour lesquels il est le plus faible. Pour le calcul de cette moyenne, chaque niveau de rentabilité de l’exploitant est pris en compte à proportion de la durée de l’exercice comptable auquel il se rapporte. » La méthode écarte les deux meilleures et les deux moins bonnes années sur sept exercices, puis moyenne les trois années médianes au prorata de leur durée. Un exercice déficitaire récent ne suffit donc pas à sortir de la taxe, pas plus qu’une année record ne suffit à y entrer. Les requérants avaient critiqué cette période de sept ans, qui ne tiendrait pas compte du cycle d’amortissement des investissements, ni du déficit de l’année d’imposition, ni de la situation des exploitants entrés en activité depuis moins de sept ans. Le Conseil constitutionnel a jugé que le législateur n’était tenu ni de prendre en considération un déficit comptable de l’année, ni la durée d’amortissement, ni la capacité à répercuter la taxe sur les usagers. Pour l’associé qui lit les comptes, la leçon est directe : demander la note de calcul de la rentabilité moyenne sur sept exercices, vérifier les retraitements opérés et les exercices neutralisés, et ne pas confondre résultat de l’année et moyenne fiscale.

Le rattachement territorial complète le tableau. L’exploitation doit être rattachée au territoire de taxation, c’est-à-dire située sur le territoire défini par la loi et non principalement utilisée pour des déplacements effectués dans le cadre d’un accord international. Les infrastructures transfrontalières soumises à un régime particulier restent ainsi hors champ. Le Conseil constitutionnel a validé ces critères, en retenant que le législateur avait entendu exclure certaines infrastructures transfrontalières ou internationales et que les conditions posées constituaient des critères objectifs et rationnels au regard du but poursuivi. Pour un groupe présent des deux côtés d’une frontière, la ventilation des trafics et des revenus par tronçon devient un exercice déterminant, pièce par pièce, avec les conventions internationales à l’appui.

B. Taxe due par les concessionnaires d’autoroutes : quel taux et quel fait générateur pour le budget 2027 ?

En droit en vigueur à la date de rédaction, le taux est uniforme et le calcul porte sur la fraction des revenus qui dépasse le seuil. L’article L. 425-12 du code des impositions sur les biens et services dispose : « Le montant de la taxe est égal au produit des facteurs suivants : 1° Les revenus de l’exploitation encaissés au cours de l’année civile, pour la fraction qui excède le seuil mentionné au 2° de l’ article L. 425-2 ; 2° Le taux de 4,6 %. » Seule la part des revenus encaissés au-delà de 120 millions d’euros supporte donc le taux de 4,6 %, et non l’intégralité du chiffre d’affaires. Le fait générateur, lui, est simple. L’article L. 425-10 du code des impositions sur les biens et services dispose : « Le fait générateur de la taxe est constitué par l’achèvement de l’année civile. Toutefois, en cas de cessation d’activité de l’exploitant, il est constitué par cette cessation. » La taxe se cristallise donc au 31 décembre de chaque année, sauf cessation d’activité en cours d’année. Les revenus pris en compte sont ceux encaissés, et non simplement facturés, ce qui donne aux décalages de trésorerie et aux impayés de fin d’année une importance concrète.

L’annonce rapportée par la presse pour le budget 2027 changerait l’économie du dispositif sur deux points : un barème progressif et un taux maximal relevé. D’après Le Monde du 28 septembre 2026, le taux uniforme de 4,6 % du résultat net laisserait place à un barème progressif culminant à 12,2 % des bénéfices des sociétés les plus rentables, avec cette formule attribuée à une source gouvernementale : plus l’exploitant serait rentable, plus sa contribution serait importante. Le rendement attendu passerait de 600 millions à 1,4 milliard d’euros par an. À ce stade, ces chiffres restent ceux d’un projet : ils ne figurent dans aucun texte adopté à la date de rédaction, et le Parlement peut les amender, les plafonner ou les rejeter. Le dirigeant avisé s’abstient donc de provisionner sur la seule base d’un article de presse, mais il chiffre dès maintenant des scénarios. Un premier scénario reprend le droit en vigueur, avec 4,6 % sur la fraction des revenus au-delà de 120 millions. Un deuxième applique un taux majoré uniforme. Un troisième modélise un barème par tranches de rentabilité, avec un taux marginal maximal de 12,2 %. Chaque scénario se décline en trésorerie, en résultat distribuable et en capacité d’investissement, car une taxe assise sur les revenus encaissés frappe même les exercices où le résultat net se dégrade.

L’affectation du produit éclaire l’objet affiché de la taxe et les débats à venir sur son usage. L’article L. 425-20 du code des impositions sur les biens et services dispose : « I. – Sous réserve du II du présent article, l’affectation du produit de la taxe est déterminée au 4° de l’ article L. 1512-20 du code des transports » Le produit finance ainsi, pour l’essentiel, l’agence qui porte les infrastructures de transport, avec des fractions affectées aux collectivités pour des programmes d’ouvrages d’art et de voirie. Cette affectation avait nourri l’un des griefs des requérants, qui voyaient dans le fléchage vers le ferroviaire une rupture d’égalité entre redevables. Le Conseil constitutionnel a répondu qu’il n’en résultait, s’agissant des conditions d’assujettissement, aucune différence de traitement entre les redevables. Pour l’entreprise utilisatrice du réseau qui paie le péage, la conséquence est claire : la taxe est acquittée par l’exploitant, non par l’usager, et son produit ne revient pas à l’exploitant. Toute répercussion sur les tarifs du péage ou sur les redevances aéroportuaires devra passer par les mécanismes contractuels et tarifaires propres à chaque concession, et non par une refacturation automatique de la taxe.

Le volet aéroportuaire mérite un développement distinct, car les redevances qui rémunèrent les services publics aéroportuaires obéissent à leurs propres règles. L’article L. 6325-1 du code des transports dispose : « Les services publics aéroportuaires rendus sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique donnent lieu à la perception de redevances pour services rendus fixées conformément au deuxième alinéa de l’article L. 410-2 du code de commerce » Le montant de ces redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis et des coûts supportés, sous le contrôle de l’autorité de régulation des transports. Un exploitant aéroportuaire assujetti à la taxe ne peut donc pas relever ses redevances d’un trait de plume pour en neutraliser le coût : il doit déposer un dossier tarifaire, justifier ses coûts et respecter la procédure d’homologation. Les compagnies aériennes, premiers payeurs de ces redevances, disposent d’un droit de regard et de recours dans ce cadre. Pour l’entreprise dont l’activité dépend du transport aérien de marchandises ou de collaborateurs, la vigilance porte sur les dossiers tarifaires à venir et sur les clauses de ses contrats logistiques, plutôt que sur la taxe elle-même, qu’elle ne paie pas directement.

Le calendrier procédural du projet impose enfin de distinguer l’annonce, le vote et l’application. D’après la presse, les sociétés concernées auraient été averties le week-end des 26 et 27 septembre 2026, avant la présentation du projet de loi de finances. Entre l’avant-projet, le dépôt, les amendements, l’adoption, la saisine éventuelle du Conseil constitutionnel et la promulgation, plusieurs mois s’écouleront, avec des allers-retours possibles entre l’Assemblée et le Sénat. Les principes de non-rétroactivité et de sécurité juridique encadrent ce que la loi nouvelle pourra imposer au titre des exercices en cours et des exercices clos. Le dirigeant cale donc ses décisions sur ce calendrier : arrêter les comptes de l’exercice avec le droit en vigueur, documenter les hypothèses retenues pour l’exercice suivant, et conditionner tout engagement tarifaire ou contractuel à l’entrée en vigueur effective du texte, dans sa rédaction promulguée.

II. Concessionnaire taxé : comment contester, provisionner et renégocier ?

A. Taxe sur les concessions d’autoroutes : comment contester la taxe et dans quel délai agir ?

La première voie de contestation déjà empruntée contre la taxe en vigueur est la question prioritaire de constitutionnalité, et son bilan éclaire la marge disponible contre la future mouture. Saisi d’une question portant sur la taxe, le Conseil constitutionnel a rendu le 12 septembre 2024 une décision enregistrée sous le numéro 2024-1102 QPC, à la demande de sociétés exploitant des infrastructures aéroportuaires, dont le texte peut être consulté sur le site du Conseil constitutionnel sous la référence 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024. Le dispositif déclare : « Sont conformes à la Constitution » les dispositions contestées relatives à l’assiette, aux seuils et au montant, et écarte les griefs tirés de l’égalité devant la loi et devant les charges publiques. Les motifs écartent par conséquent les griefs tirés de la méconnaissance des principes d’égalité devant la loi et devant les charges publiques. Le Conseil avait déjà examiné la taxe dans sa décision sur la loi de finances pour 2024 du 28 décembre 2023 et déclaré conformes les dispositions définissant le champ. Les sociétés avaient également saisi le Conseil d’État, qui n’a pas retenu la rupture d’égalité. D’après Le Monde du 28 septembre 2026, d’autres recours resteraient pendants devant le tribunal administratif, avec un enjeu de remboursement si l’État venait à perdre. Pour la future taxe majorée et progressive, la question prioritaire reste ouverte sur les points nouveaux : un barème par tranches, des seuils modifiés ou un taux maximal de 12,2 % pourraient être discutés sous l’angle de l’égalité et de la proportionnalité, sans que le précédent de 2024 ne préjuge de l’examen d’un texte différent. Une question prioritaire ne se tente toutefois qu’à l’occasion d’un litige, par un écrit motivé distinct, et après que le juge du fond a vérifié les conditions de transmission.

La deuxième voie est le recours de droit commun contre l’imposition mise en recouvrement, avec ses délais stricts. Devant le juge administratif, le délai de principe est de deux mois. L’article R. 421-1 du code de justice administrative dispose : « La juridiction ne peut être saisie que par voie de recours formé contre une décision, et ce, dans les deux mois à partir de la notification ou de la publication de la décision attaquée. » Lorsque la demande tend au paiement d’une somme, une demande préalable devant l’administration conditionne la recevabilité. En matière fiscale, la réclamation préalable devant l’administration, puis le recours devant le tribunal administratif dans les délais du livre des procédures fiscales, structurent le parcours. Le dirigeant organise donc la chaîne des actes dès l’avis de mise en recouvrement : dater la réception, saisir le conseil fiscal, former la réclamation dans le délai, conserver la preuve des envois, puis saisir le tribunal si l’administration rejette, expressément ou implicitement. Toute lettre de contestation informelle, tout appel téléphonique au service gestionnaire et tout courrier sans accusé de réception restent sans effet sur les délais. Les pièces décisives sont le calcul de l’assiette, la justification des revenus exclus, la démonstration de la rentabilité moyenne et, le cas échéant, les éléments de comparabilité avec d’autres exploitants placés dans une situation identique.

La troisième voie concerne l’associé d’une société cotée qui voit le cours chuter après l’annonce, comme l’a rapporté la presse financière le 29 septembre 2026. L’associé ne conteste pas la taxe elle-même, mais l’information qui lui a été donnée et, le cas échéant, les décisions prises par la société. Le droit des sociétés cotées impose aux émetteurs une information exacte, précise et sincère du public, sous le contrôle de l’Autorité des marchés financiers. L’article L. 451-1-2 du code monétaire et financier organise les obligations d’information des émetteurs dont les titres sont admis aux négociations, et l’article L. 465-1 du même code sanctionne les manquements liés à l’information privilégiée et aux informations fausses ou trompeuses. Concrètement, l’associé minoritaire vérifie le communiqué publié par la société après l’annonce gouvernementale : chiffrage de l’impact, hypothèses retenues, mesures envisagées, calendrier. Il exerce ses droits en assemblée générale : questions écrites avant la séance, droit de communication des documents, vote sur les comptes et sur l’affectation du résultat. S’il estime avoir cédé ses titres sur la foi d’une information trompeuse, il documente la chronologie entre l’annonce, le communiqué et son ordre de vente, et fait examiner par un conseil l’opportunité d’une action en responsabilité, dont les conditions de faute, de préjudice et de lien de causalité restent exigeantes. La chute du cours, à elle seule, ne prouve ni une faute ni un droit à indemnisation.

La quatrième voie intéresse l’entreprise utilisatrice, transporteur routier ou chargeur, qui craint une hausse des péages ou des redevances. Elle ne paie pas la taxe, mais elle peut subir sa répercussion économique. Les prix des biens et services sont en principe librement déterminés par le jeu de la concurrence, avec des exceptions encadrées pour les secteurs réglementés, et les tarifs des concessions obéissent à leurs cahiers des charges et aux décisions d’homologation. Le transporteur examine donc ses contrats en cours : clause de révision du prix, clause pour variation du coût du carburant et des péages, clause de hardship, durée et préavis de renégociation. Lorsque le contrat est muet, il propose un avenant indexé sur un indice public et vérifiable, plutôt qu’une majoration unilatérale qui l’exposerait à un refus de paiement et à un litige. Lorsqu’il répond à un appel d’offres public, il intègre une hypothèse de coût lisible et une formule de révision, au lieu d’absorber une hausse qu’il ne maîtrise pas. Chaque courrier de hausse adressé à ses propres clients s’appuie sur une pièce : relevé de péages, grille tarifaire homologuée, décompte de l’itinéraire. Sans pièce, la hausse se discute ; avec pièces, elle se négocie.

Dans tous les cas, la preuve commande l’issue. Le contentieux fiscal se gagne sur des tableaux de calcul vérifiables, le contentieux boursier sur une chronologie documentée, le contentieux contractuel sur des contrats et des avenants signés. Le dirigeant constitue dès maintenant un dossier unique : textes promulgués et travaux parlementaires, avis de mise en recouvrement, calculs d’assiette et de rentabilité moyenne, communiqués au marché, procès-verbaux d’assemblée, contrats de concession et avenants, grilles tarifaires et relevés de péages. Ce dossier servira tour à tour à la réclamation fiscale, à la question prioritaire, à l’assemblée générale et à la renégociation commerciale. Les délais courent vite : deux mois pour le recours administratif de droit commun, délais fiscaux propres à chaque imposition, délais de prescription des actions en responsabilité. Le calendrier se pilote avec un conseil, date par date, sans attendre la promulgation pour préparer les pièces.

B. Concession taxée : comment provisionner, informer les associés et demander le maintien de l’équilibre financier ?

Le traitement comptable de la taxe, en vigueur comme majorée, relève du principe de prudence. L’article L. 123-20 du code de commerce dispose : « Les comptes annuels doivent respecter le principe de prudence. Pour leur établissement, le commerçant, personne physique ou morale, est présumé poursuivre ses activités. Même en cas d’absence ou d’insuffisance du bénéfice, il doit être procédé aux amortissements, dépréciations et provisions nécessaires. » Une taxe en vigueur, mise en recouvrement ou probable à la clôture, donne lieu à comptabilisation ou à provision selon les règles du plan comptable général, avec une information en annexe sur les méthodes et les hypothèses. En revanche, une simple annonce gouvernementale rapportée par la presse, sans texte voté, ne constitue pas un passif à provisionner : elle relève de l’information sur les événements postérieurs à la clôture et des risques éventuels décrits en annexe, sans charge au compte de résultat. Le commissaire aux comptes interrogera la direction sur ces points, et l’assemblée qui approuve des comptes sans provision suffisante pour une taxe certaine expose la société à des difficultés ultérieures. Le dirigeant fait donc valider par écrit la position retenue : charge à payer si la taxe de l’exercice est due, provision pour litige si un redressement est notifié et contesté avec un risque probable, simple mention en annexe si le projet de loi n’est pas adopté. Chaque option s’appuie sur une note du comptable et, pour les montants significatifs, sur une consultation fiscale conservée au dossier.

L’information des associés suit la même exigence, avec des outils différents selon que la société est cotée ou fermée. Dans une société non cotée, le dirigeant présente à l’assemblée le rapport de gestion, les comptes, l’exposé des risques fiscaux et l’affectation du résultat proposée. Les associés interrogent sur le montant de la taxe de l’exercice, sur les scénarios chiffrés en cas de vote de la majoration, sur la politique de distribution et sur les investissements maintenus ou différés. Dans une société cotée, l’information passe en outre par les communiqués au marché et le document d’enregistrement universel, qui décrivent les risques réglementaires et fiscaux et leurs impacts estimés. L’associé qui prépare l’assemblée demande les documents dans les délais légaux, adresse ses questions écrites, et fait consigner ses votes et ses réserves au procès-verbal. Si la société omet de provisionner une taxe certaine ou diffuse une estimation qu’elle sait inexacte, les voies de la responsabilité des dirigeants et, pour les sociétés cotées, du contrôle de l’Autorité des marchés financiers, peuvent être examinées, avec leurs conditions propres et leurs délais. La tenue d’un registre précis des demandes et des réponses fait souvent la différence entre une assemblée subie et une assemblée utile.

Le levier contractuel propre aux concessions réside dans le maintien de l’équilibre financier du contrat. Le principe est posé au sommet du droit des contrats administratifs. L’article L. 6 du code de la commande publique dispose : « Lorsque survient un évènement extérieur aux parties, imprévisible et bouleversant temporairement l’équilibre du contrat, le cocontractant, qui en poursuit l’exécution, a droit à une indemnité » et : « L’autorité contractante peut modifier unilatéralement le contrat dans les conditions prévues par le présent code, sans en bouleverser l’équilibre. Le cocontractant a droit à une indemnisation, sous réserve des stipulations du contrat » ainsi que : « L’autorité contractante peut résilier unilatéralement le contrat dans les conditions prévues par le présent code. Lorsque la résiliation intervient pour un motif d’intérêt général, le cocontractant a droit à une indemnisation, sous réserve des stipulations du contrat. » Une hausse d’impôt créée par la loi n’est pas, à elle seule, une modification unilatérale du contrat par l’autorité concédante, et les cahiers des charges stipulent souvent que les impôts et taxes restent à la charge du concessionnaire. La demande d’indemnisation ne prospère donc que si le contrat ou le droit applicable l’ouvre : clause de réexamen, clause fiscale, théorie de l’imprévision pour un bouleversement temporaire, ou modification unilatérale du contrat par le concédant. L’article L. 3135-2 du code de la commande publique dispose : « Lorsque l’autorité concédante apporte unilatéralement une modification à un contrat administratif, le concessionnaire a droit au maintien de l’équilibre financier du contrat, conformément aux dispositions du 4° de l’article L. 6 » Et l’article L. 3135-1 du même code dispose : « Un contrat de concession peut être modifié sans nouvelle procédure de mise en concurrence, dans les conditions prévues par décret en Conseil d’Etat, lorsque : 1° Les modifications ont été prévues dans les documents contractuels initiaux ». La voie praticable consiste donc à relire le contrat, identifier la clause fiscale et la clause de réexamen, chiffrer le bouleversement, adresser une demande motivée d’avenant ou d’indemnité, puis, en cas de refus, saisir le juge administratif du contrat dans les délais. Les frais et les pertes de recettes allégués se prouvent par des pièces comptables et des constats d’huissier de justice ou de commissaire de justice, jamais par des affirmations.

La renégociation tarifaire avec les usagers professionnels obéit à une logique distincte de l’indemnisation par le concédant. Le concessionnaire autoroutier qui supporte une taxe majorée peut demander l’homologation d’une évolution de ses tarifs de péage, dans le respect du cahier des charges et de la formule d’indexation qui y figure. L’autorité concédante contrôle la demande, et les associations d’usagers comme les fédérations professionnelles se font entendre. L’exploitant aéroportuaire suit le même chemin devant l’autorité de régulation des transports pour ses redevances. Dans les deux cas, la taxe nouvelle n’ouvre pas un droit automatique à la hausse : elle constitue un élément de coût parmi d’autres, que l’autorité apprécie au regard des engagements contractuels, de la qualité de service et de la modération tarifaire promise aux usagers. L’entreprise utilisatrice suit ces procédures avec attention, car c’est là, et non devant le juge de l’impôt, que se joue le montant qu’elle paiera demain. Elle y intervient par ses organisations représentatives, dépose des observations chiffrées et, si une décision tarifaire lui paraît illégale, exerce le recours administratif puis contentieux ouvert contre cette décision, dans le délai de deux mois, avec l’appui de ses relevés de trafic et de coûts.

Le dirigeant pilote l’ensemble avec une feuille de route en cinq gestes. Premier geste : figer la situation fiscale de l’exercice en cours avec le droit promulgué, sans anticiper la loi non votée. Deuxième geste : modéliser les scénarios chiffrés de la majoration, avec leurs effets sur la trésorerie, le résultat distribuable et les covenants bancaires, et en informer le conseil d’administration. Troisième geste : relire le contrat de concession, activer la clause de réexamen si elle existe, et adresser au concédant une demande conservatoire motivée avant que les positions ne se figent. Quatrième geste : préparer l’assemblée des associés avec une information complète et des résolutions qui tiennent compte des scénarios, au lieu de distribuer un résultat que la taxe majorée remettrait en cause. Cinquième geste : inscrire dans l’agenda juridique les dates limites de réclamation, de recours et de question prioritaire, avec un responsable désigné pour chacune. Cette discipline transforme une annonce anxiogène en un dossier maîtrisé, où chaque acteur, associé, dirigeant, créancier ou entreprise utilisatrice, dispose des pièces et des délais qui correspondent à sa situation.

Conclusion

À la date de rédaction, la majoration de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de longue distance reste un projet annoncé par la presse, avec un taux maximal évoqué de 12,2 % et un rendement espéré de 1,4 milliard d’euros. Le droit en vigueur repose sur des seuils précis, 120 millions d’euros de revenus encaissés et 10 % de rentabilité moyenne sur sept exercices, sur un taux uniforme de 4,6 % calculé sur la fraction des revenus au-delà du seuil, et sur un fait générateur fixé à l’achèvement de l’année civile. La décision du Conseil constitutionnel du 12 septembre 2024, qui a déclaré conformes les dispositions contestées et écarté les griefs d’égalité, balise les contestations passées sans fermer celles que pourrait ouvrir un texte nouveau et progressif. L’associé surveille l’information qui lui est donnée et les comptes qui lui sont soumis, le dirigeant comptabilise et provisionne selon le principe de prudence sans anticiper la loi non votée, et chacun préserve ses délais : réclamation fiscale, recours de deux mois, question prioritaire à l’occasion d’un litige, demande d’avenant au concédant. Aucune responsabilité n’est établie à ce stade, les contrats de concession signés priment sur toute analyse générale, et seul le juge décidera des recours qui lui seront soumis. La prochaine étape appartient au Parlement : c’est le texte promulgué, et lui seul, qui dira qui paiera, combien, et à compter de quand.