Le 16 septembre 2026, la chambre commerciale de la Cour de cassation a cassé, pour défaut de base légale, un arrêt de la cour d’appel de Rouen qui refusait à une société d’exploitation de navire la décharge de rappels de TICPE. L’affaire tranche une question concrète : le carburant a-t-il été utilisé à des fins commerciales, ou l’administration peut-elle requalifier l’usage et émettre un avis de mise en recouvrement ?
La même semaine, des transporteurs, des taxis et des exploitants de cars cherchent encore le remboursement TICPE. Le sigle a vieilli. L’impôt s’appelle désormais accise sur les produits pétroliers. Le mécanisme demeure : tarif réduit, demande de restitution, rejet, parfois contrôle. Gazole professionnel d’un côté, carburant de navire de l’autre. Les deux contentieux ne se jugent pas avec les mêmes textes.
Si vous venez de recevoir un avis de mise en recouvrement, un procès-verbal de douane ou un refus de remboursement sur votre déclaration de TVA, le temps utile commence à la notification. Depuis le 1er mai 2026, le livre III du code des douanes a été réécrit par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026. Le litige douanier se porte devant le tribunal judiciaire, pas devant le tribunal des activités économiques. La Cour n’a pas exonéré le carburant ; elle a imposé un examen contrat par contrat.
I. Comment qualifier votre litige TICPE : remboursement d’accise ou exonération de navigation
A. Comment obtenir le remboursement partiel de l’accise (ex-TICPE) pour le gazole professionnel
La requête la plus fréquente n’est pas celle du yacht. C’est celle du transporteur qui a payé le gazole au tarif plein et qui veut récupérer la différence. Le site Entreprendre.Service-Public, mis à jour le 11 mars 2026, le dit sans détour : une entreprise de transport routier de marchandises ou de transport public de voyageurs peut bénéficier du remboursement partiel de la taxe autrefois appelée TICPE, aujourd’hui accise sur les produits pétroliers. La direction générale des finances publiques a repris, pour les consommations réalisées à compter de 2025, une compétence qui appartenait aux douanes. La DGDDI reste compétente pour les consommations jusqu’au 31 décembre 2024. Cette frontière de dates commande le destinataire de votre dossier. Une demande envoyée au mauvais service n’est pas une contestation.
Le droit au tarif réduit n’est pas une faveur. Il est écrit dans le code des impositions sur les biens et services. Pour le transport routier de marchandises, l’article L. 312-53 du CIBS dispose : « Relèvent d’un tarif réduit de l’accise les gazoles consommés pour les besoins de la propulsion des véhicules routiers qui sont utilisés pour le transport de marchandises par des entreprises et qui répondent aux conditions cumulatives suivantes : 1° Ils relèvent des catégories N2 ou N3 au sens du 1° de l’article L. 421-1 ; 2° Leur masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure ou égale à 7,5 tonnes. Pour les véhicules tracteurs, il est tenu compte de la masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble ; 3° Ils sont immatriculés dans l’Union européenne et sont utilisés par des personnes établies sur le territoire de l’Union européenne ou de l’Irlande du Nord. » Trois conditions, cumulatives. Un utilitaire de moins de 7,5 tonnes, un véhicule hors catégorie N2 ou N3, un usage qui n’est pas la propulsion pour le transport de marchandises : le tarif réduit n’est pas ouvert. L’administration ne discute pas d’abord le montant ; elle discute le véhicule et l’usage.
Pour le transport public collectif routier de personnes, l’article L. 312-51 du CIBS retient une autre grille : « Relèvent d’un tarif réduit de l’accise les gazoles et l’électricité consommés pour les besoins de la propulsion des véhicules routiers utilisés pour le transport public collectif routier de personnes qui répondent aux conditions cumulatives suivantes : 1° Ils relèvent des catégories M2 ou M3 au sens du 1° de l’article L. 421-1 ou répondent aux caractéristiques des petits trains touristiques déterminées par arrêté du ministre chargé des transports ; 2° Ils sont immatriculés dans l’Union européenne et sont utilisés par des personnes établies sur le territoire de l’Union européenne et en Irlande du Nord. » Autocar, minibus de catégorie M2 ou M3, petit train touristique dans les limites de l’arrêté : le texte est étroit. Un véhicule de tourisme affecté à l’occasion à un circuit n’entre pas dans cette phrase.
Les taxis ont leur propre article. L’article L. 312-52 du CIBS énonce : « Relèvent d’un tarif réduit de l’accise les gazoles et les essences consommés pour les besoins de la propulsion des taxis au sens de l’article L. 3121-1 du code des transports. L’article L. 312-42 n’est pas applicable au tarif réduit mentionné au premier alinéa dont relève le gazole. » Le renvoi au code des transports n’est pas ornemental. Sans autorisation de stationnement, sans signes distinctifs, sans taximètre, le véhicule n’est pas un taxi au sens de ce tarif. Service-Public le rappelle : la demande ne peut être effectuée que par le titulaire de l’autorisation de stationnement. Un locataire-gérant, un salarié, un associé qui n’est pas titulaire de l’ADS n’a pas qualité. Le refus, dans ce cas, n’est pas un désaccord de calcul ; c’est une fin de non-recevoir.
Depuis les consommations de 2025, la demande se porte sur la déclaration de TVA, cadre Consommateurs d’énergie : régularisation d’accise sur les énergies, avec l’annexe n° 3310-TIC. Les pièces justificatives ne sont pas jointes ; elles sont tenues à disposition. Taxis : demande annuelle, à déposer à la DGFiP à partir de 2026 pour les consommations de 2025. Transporteurs de marchandises et transporteurs collectifs : demande mensuelle, trimestrielle ou annuelle, à condition que la périodicité soit compatible avec le régime de TVA. Une société au réel mensuel peut regrouper un trimestre, mais elle ne dépose pas avant le premier jour suivant la fin de la période de consommation. La page impots.gouv.fr du 11 février 2026 le décrit. Un dépôt trop tôt est un dépôt irrégulier. Un dépôt trop tard, selon le régime, laisse échapper une période. Le contentieux naît souvent là : factures de stations-service au nom d’une autre société du groupe, cartes carburant partagées, véhicules loués sans affectation claire, kilométrage qui ne correspond pas aux tournées.
Le remboursement n’est pas l’exonération des navires. Il ne se discute pas avec l’arrêt Blue sky cruises du 16 septembre 2026. Il se discute avec les articles L. 312-51 à L. 312-53, les cartes grises, les licences de transport, les factures de gazole acquises en métropole et, le cas échéant, le contrôle du service des impôts des entreprises. Si le SIE rejette l’imputation ou réclame un reversement, le litige suit la voie fiscale ordinaire, pas l’avis de mise en recouvrement des douanes. Cette séparation des voies est le premier réflexe utile. Un transporteur qui écrit aux douanes pour un gazole de 2025 perd du temps. Un armateur qui dépose une 3310-TIC pour un avitaillement de navire se trompe de régime.
Les pièces à préparer, avant même le désaccord, sont prosaïques : cartes grises, certificats de conformité aux catégories N2, N3, M2 ou M3, contrat de location longue durée s’il y en a un, licence de transport intérieur, autorisation de stationnement pour les taxis, relevés de cartes carburant, factures libellées au nom de l’entreprise, tableau d’affectation des véhicules, et la copie de l’annexe 3310-TIC déjà déposée. Quand l’administration conteste le volume, elle compare souvent les litres déclarés à la capacité des réservoirs et aux kilomètres parcourus. Un écart massif n’est pas une preuve de fraude à lui seul ; c’est une question à laquelle il faut répondre par des tournées, des blancs, des locations, des prêts de véhicules. Le silence, lui, devient un aveu pratique.
B. Quand l’exonération du carburant de navire survit au contrôle des douanes après le 16 septembre 2026
Le second régime est celui de l’avitaillement. Ici, l’administration ne discute pas un tarif réduit de gazole routier. Elle discute une exonération, historiquement totale, du carburant embarqué. Pour les faits antérieurs à 2022, le texte applicable était l’article 265 bis du code des douanes, visé par l’arrêt du 16 septembre 2026 dans sa rédaction issue de la loi n° 2013-1278 du 29 décembre 2013, puis abrogé par l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021. Au paragraphe 7, la Cour en donne la teneur : « Selon le premier de ces textes, les produits énergétiques mentionnés à l’article 265 sont admis en exonération des taxes intérieures de consommation lorsqu’ils sont destinés à être utilisés comme carburant ou combustible à bord des navires de pêche, des navires utilisés par leur propriétaire ou la personne qui en a la disposition à la suite d’une location, d’un affrètement ou à tout autre titre à des fins commerciales, notamment pour les besoins d’opérations de transport de personnes, de transport de marchandises ainsi que pour la réalisation de prestations de services à titre onéreux. »
Pour les consommations actuelles, le relais est l’article L. 312-55 du CIBS : « Relèvent d’un tarif réduit de l’accise les produits taxables en tant que carburant ou combustible et consommés pour les besoins de la navigation maritime au sens de l’article L. 5000-1 du code des transports, lorsque le déplacement est inhérent à la réalisation, par l’utilisateur de l’engin flottant, d’une activité économique ou à l’exercice par les autorités publiques d’activités non économiques. » La navigation maritime n’est pas un mot vague. L’article L. 5000-1 du code des transports la définit : « Est considérée comme maritime pour l’application du présent code la navigation de surface ou sous-marine pratiquée en mer, ainsi que celle pratiquée dans les estuaires et cours d’eau en aval du premier obstacle à la navigation des navires. » Un déplacement sur un plan d’eau intérieur, hors de ce champ, n’est pas la navigation maritime de l’article L. 312-55. L’ancien 265 bis, 1, e) connaissait d’ailleurs une exonération distincte pour la navigation sur les eaux intérieures autre que la plaisance privée. Les deux géographies ne se recouvrent pas.
L’arrêt du 16 septembre 2026, pourvoi n° 24-19.047, publié au Bulletin, formation de section, est l’actualité qui change la façon de lire ces phrases. La société Blue sky cruises, SAS de droit français, exploitait depuis 2014 le navire L’albatros, alors immatriculé aux îles Caïman. Le 30 janvier 2016, les douanes ont contrôlé le navire en Martinique. Un procès-verbal du 25 juin 2019 a notifié l’infraction d’abus au régime de l’admission temporaire. Le 29 juillet 2019, un avis de mise en recouvrement a réclamé, notamment, de la TICPE sur les avitaillements en carburant, outre de la TVA à l’importation, de l’octroi de mer et d’autres taxes. Après rejet de la réclamation contentieuse, la société a assigné. La cour d’appel de Rouen, le 20 juin 2024, a confirmé le refus de décharge. La Cour de cassation casse, mais seulement en tant que l’arrêt rejette les demandes de décharge des rappels de TICPE et l’annulation de l’AMR sur ce chef. Le reste du recouvrement n’est pas emporté. Un AMR mixte se discute poste par poste.
La Cour rappelle d’abord le critère européen. Au paragraphe 11 de l’arrêt du 16 septembre 2026, elle écrit : « Elle en déduit que c’est l’utilisateur final, locataire ou affréteur, et l’utilisation ultime par lui du bateau qui sont pertinents aux fins de l’octroi du bénéfice de l’exonération des droits d’accise, et que c’est cette utilisation qui doit servir directement à la prestation de services à titre onéreux aux fins de cette exonération (arrêt du 16 septembre 2021, République italienne, C-341/20, point 36). » Au paragraphe 13, elle ajoute, toujours d’après la Cour de justice : « Selon la Cour de justice, la circonstance que l’affrètement d’un bateau puisse, outre la mise à disposition du bateau lui-même, comporter celle d’un équipage, et que le fréteur puisse, ce faisant, conserver la maîtrise de la conduite technique et nautique du bateau, ne saurait remettre en cause le fait que l’affréteur reste contractuellement maître de l’utilisation du bateau affrété, de sorte que c’est la nature de cette dernière utilisation qui détermine l’octroi éventuel du bénéfice de l’exonération des droits d’accise (arrêt précité du 16 septembre 2021, C-341/20, point 41). » Un équipage à bord ne suffit donc pas. Si le client reste maître de l’emploi du navire et l’emploie à la plaisance, l’étiquette d’affrètement commercial ne sauve pas l’exonération.
Le revirement utile est dans l’exception. Au paragraphe 14, la Cour de cassation reprend la réserve de la Cour de justice : « Elle retient toutefois que, lorsque tout en étant formellement qualifiés de contrats d’affrètement, des contrats comprennent la prestation d’un ensemble de services autres que les services de navigation, comparables à ceux qui sont proposés aux passagers d’un navire de croisière, et dont le contractant bénéficie en tant que personne transportée sans avoir la maîtrise de l’utilisation du bateau, ce dernier, dans la mesure où il sert directement et exclusivement à la prestation de ces services à des contractants n’étant en réalité que des passagers n’ayant aucune maîtrise de son utilisation, pourrait être considéré, aux fins de l’octroi du bénéfice de l’exonération des droits d’accise, comme étant utilisé à des fins commerciales au sens de l’article 14, paragraphe 1, sous c) de la directive 2003/96 (même arrêt, points 42 et 43). » La formule selon laquelle le navire pourrait être considéré n’est pas une victoire automatique. C’est une piste de qualification. Elle suppose un faisceau : services autres que la navigation, analogie avec une croisière, passager sans maîtrise de l’utilisation, navire servant directement et exclusivement à cette prestation.
La cassation sanctionne le refus d’examiner cette piste. Au paragraphe 16, la Cour dit : « En se déterminant ainsi, sans rechercher, comme elle y était invitée, si, pour chacun des contrats d’affrètement du navire L’albatros pour lesquels l’application de la TICPE au carburant consommé était contestée, ceux-ci ne comprenaient pas la prestation d’un ensemble de services autres que les services de navigation, dont les contractants bénéficiaient sans avoir la maîtrise de l’utilisation du navire, la cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision. » Le mot décisif est chacun. Un mixte d’associés en week-end et de tiers en croisière packagée ne se juge pas en bloc. Le chiffre d’affaires, même en hausse, même à 60 % de location à des tiers, ne dispense pas de lire les contrats. La cour d’appel de Rouen avait retenu une activité exclusive de plaisance ; la Cour de cassation lui reproche de n’avoir pas cherché, contrat par contrat, si le client n’était qu’un passager.
Pour un exploitant de navire, la leçon est concrète. Rangez les contrats d’affrètement, les avenants, les conditions générales, les devis de croisière, les prestations hôtelières, restauration, excursions, les rôles d’équipage, les consignes de sécurité qui montrent que le client n’a pas la conduite du navire, les factures d’avitaillement, les journaux de bord, les attestations d’utilisateur de carburant pour la navigation autre que de plaisance privée. La douane met en ligne les cerfa 15336 et 15337. Une attestation n’est pas un contrat. Si le contrat dit affrètement et que le client choisit l’itinéraire, les invités et l’usage du bateau comme une villa flottante, l’arrêt C-341/20, tel que lu par la Cour de cassation, joue contre l’exonération. Si le contrat vend une croisière clé en main, cabine, restauration, animation, sans maîtrise de l’utilisation, l’arrêt du 16 septembre 2026 impose au juge de chercher cette qualification avant de taxer.
L’article L. 312-55 du CIBS, pour l’avenir, parle de déplacement inhérent à la réalisation, par l’utilisateur de l’engin flottant, d’une activité économique. L’utilisateur, ici encore, n’est pas forcément le propriétaire. C’est celui qui se sert de l’engin. La continuité avec le critère de l’utilisateur final est visible. Un dirigeant qui fait naviguer le navire social pour ses invités privés n’exerce pas, par ce seul fait, l’activité économique de la société. Inversement, une société qui vend des prestations de transport de personnes à titre onéreux, sans laisser au client la maîtrise du navire, se rapproche de l’exception retenue au paragraphe 14. Entre les deux, le dossier se gagne ou se perd sur les pièces, pas sur le nom commercial de l’offre.
II. Contester un avis de mise en recouvrement ou un refus : délais, preuves et tribunal compétent
A. Du contrôle contradictoire à l’AMR : que faire dès la notification
Le contentieux du navire Blue sky cruises a commencé par un contrôle, un procès-verbal, puis un avis de mise en recouvrement. Depuis le 1er mai 2026, cette séquence a un habillage nouveau, sans attendre que l’administration change ses habitudes de terrain. L’article L. 311-3 du code des douanes prévoit : « Le redevable est informé par les agents de l’administration des douanes des motifs et du montant de la taxation encourue. Il est invité à faire connaître ses observations dans les conditions prévues aux articles L. 311-4 à L. 311-7. Il est également informé des points qui, ayant fait l’objet d’un examen par l’administration dans les conditions prévues aux articles L. 312-2 et L. 312-4, ne comportent ni erreur, ni inexactitude, ni omission, ni insuffisance dans le calcul des droits et taxes exigibles. » Cette information n’est pas une politesse. C’est le moment où vous pouvez encore produire les contrats, les journaux de bord, les attestations, avant que l’AMR ne fige la créance. L’article L. 311-4 ajoute que, lorsque l’échange a lieu oralement, le redevable est informé qu’il peut demander une communication écrite. Demandez-la. Une observation orale mal notée ne se rattrape pas aussi bien qu’un mémoire daté.
Le droit de reprise n’est pas éternel. L’article L. 322-1 du code des douanes dispose : « Sous réserve des dispositions du code des douanes de l’Union et de celles de l’article L. 322-2, le droit de reprise de l’administration des douanes s’exerce pendant un délai de trois ans à compter de la date du fait générateur. Ce délai est suspendu à compter de la réception de la contestation adressée en application de l’article L. 331-1 jusqu’à la réponse du directeur régional des douanes ou, le cas échéant, jusqu’à l’intervention d’une décision de justice devenue définitive. Ce délai est interrompu par la notification d’un procès-verbal. » Trois ans à compter du fait générateur. Un procès-verbal interrompt. Une contestation suspend. Comptez à partir de l’avitaillement ou du fait que l’administration retient, pas à partir du jour où vous avez ouvert le pli. Un contrôle en 2026 sur des carburants de 2022 peut déjà se heurter à la reprise, sauf interruption. Inversez la lecture : ne croyez pas non plus que l’ancienneté du navire efface un PV récent.
Quand la créance n’est pas payée à l’exigibilité, l’avis arrive. L’article L. 323-6 du code des douanes énonce : « Sous réserve des dispositions de l’ article L. 256 du livre des procédures fiscales en matière de contributions indirectes, lorsque le paiement des créances de toute nature constatées et recouvrées par l’administration des douanes n’a pas été effectué à la date de leur exigibilité, un avis de mise en recouvrement est notifié au redevable. L’avis de mise en recouvrement est émis et rendu exécutoire par l’autorité administrative désignée par décret, selon les modalités prévues aux articles L. 212-1 et L. 212-2 du code des relations entre le public et l’administration . Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application du présent article. » L’AMR n’est pas une lettre d’observations. C’est le titre. Il ouvre le délai de contestation. Il rend la créance exécutoire. Le payer sans réserve peut compliquer la suite ; le laisser sans réaction ouvre la voie aux mesures d’exécution. La voie médiane, prévue par le code, est la contestation avec demande de sursis et garanties.
Dès la notification, dressez un tableau à trois colonnes : chef de taxation, texte invoqué par l’administration, pièce qui le combat. Pour de la TICPE sur avitaillement, le chef utile est l’usage commercial, contrat par contrat, à la lumière de l’arrêt du 16 septembre 2026. Pour de la TVA à l’importation ou de l’octroi de mer, l’arrêt n’a pas cassé : ne les mélangez pas dans la même phrase de contestation. Pour un gazole routier, l’AMR des douanes n’est d’ailleurs souvent plus l’acte : c’est un rejet ou un rappel du SIE. Identifiez l’émetteur. L’article L. 331-1 s’adresse à l’autorité qui a émis l’avis de mise en recouvrement. Un recours contre le mauvais auteur est un recours contre personne.
Les observations de la phase L. 311-3 ne dispensent pas de la contestation de l’AMR. Elles la préparent. Si vous avez déjà produit les contrats de croisière, rappelez-les, numérotez-les, montrez pour chacun l’absence de maîtrise du client : qui décide de la route, qui commande l’équipage, qui peut débarquer, ce qui est inclus hors navigation. Si l’administration a retenu, comme à Rouen, une activité exclusive de plaisance d’après le profil des personnes physiques montées à bord, répondez que l’arrêt du 16 septembre 2026 interdit de s’arrêter à ce profil sans lire la prestation vendue. Ne dites pas que la Cour a exonéré Blue sky cruises. Dites qu’elle a imposé une recherche que votre dossier permet. L’exagération se paie à l’audience.
B. La contestation en trois ans, le sursis de paiement et le juge judiciaire à Paris
Le délai n’est plus l’ancien article 346 dans sa numérotation familière. L’article L. 331-1 du code des douanes, en vigueur depuis le 1er mai 2026, dispose : « Sous réserve des délais prévus par le code des douanes de l’Union en matière de remise de droits, toute contestation portant sur une créance est adressée à l’autorité qui a émis l’avis de mise en recouvrement dans un délai de trois ans suivant sa notification. L’autorité compétente désignée par décret en Conseil d’Etat statue sur la contestation dans un délai de six mois à compter de sa réception. En cas d’introduction d’une demande de remise fondée sur le code des douanes de l’Union et relevant des compétences de la Commission européenne, le délai mentionné au deuxième alinéa court à compter du jour de la notification à l’administration des douanes de la décision de la Commission européenne. » Trois ans pour contester. Six mois pour que l’autorité statue. La contestation n’est pas un courriel de protestation. C’est un acte qui désigne l’AMR, les chefs critiqués, les textes, les pièces, et, si vous le souhaitez, la demande de sursis.
Le sursis n’est pas automatique. L’article L. 331-2 prévoit : « Sous réserve des dispositions de l’article 45 du code des douanes de l’Union, lorsque le redevable en formule la demande dans sa contestation, il est autorisé à différer le paiement de la créance jusqu’à l’issue du litige, dès lors que la contestation est accompagnée de garanties destinées à assurer le recouvrement de la créance contestée. A défaut de constitution de garanties ou si les garanties offertes sont estimées insuffisantes, le comptable public lui demande de constituer des garanties suffisantes dans un délai d’un mois. A l’expiration de ce délai, le comptable public peut prendre des mesures conservatoires pour la créance contestée, nonobstant toute contestation éventuelle portant sur les garanties, formulée conformément aux dispositions de l’article L. 332-3. Des garanties peuvent ne pas être exigées lorsqu’elles sont de nature, en raison de la situation du redevable, à susciter de graves difficultés d’ordre économique ou social. Un décret en Conseil d’Etat précise les garanties admises pour assurer le recouvrement de la créance contestée. » Demandez le sursis dans la contestation, pas six mois plus tard. Offrez une garantie chiffrée. Si la trésorerie de l’entreprise ne le permet pas, documentez les graves difficultés d’ordre économique ou social. Une simple allégation de tension de trésorerie ne suffit pas. Des comptes, un prévisionnel, un échéancier bancaire parlent mieux.
L’article L. 331-3 suspend alors l’exigibilité et la prescription de l’action en recouvrement « jusqu’à ce qu’une décision qui n’est plus susceptible de recours ait été prise sur la contestation de la créance par l’autorité administrative mentionnée à l’article L. 331-1 ou par la juridiction compétente ». Le sursis n’enterre pas le dossier. Il le gèle. Pendant ce temps, le fond se prépare : expertise d’usage du navire, comparatif des contrats, éventuellement un dire sur le point 42 de l’arrêt C-341/20 tel que lu par la Cour de cassation.
Le juge, ensuite, n’est pas le tribunal de commerce. L’article L. 332-1 du code des douanes est net : « Les tribunaux judiciaires connaissent des contestations concernant le paiement, la garantie ou le remboursement des créances de toute nature recouvrées par l’administration des douanes. » À Paris, c’est le tribunal judiciaire de Paris, pas le tribunal des activités économiques de Paris. En Île-de-France, le tribunal judiciaire du siège de l’autorité émettrice ou du redevable, selon les règles de compétence territoriale applicables au recouvrement, doit être identifié avant l’assignation. Une assignation devant le TAE sur un AMR de TICPE est une erreur de juge. Elle coûte une exception d’incompétence et des mois. La société Blue sky cruises avait saisi la voie civile après rejet de sa réclamation ; la cour d’appel de Rouen statuait en chambre civile et commerciale, ce qui n’en fait pas un litige de tribunal de commerce.
À Paris et en Île-de-France, le calendrier pratique est le suivant. Notification de l’AMR : datez-la, scannez l’enveloppe, calculez les trois ans. Dans les jours qui suivent, envoyez la contestation à l’autorité émettrice, avec inventaire des pièces, demande de sursis et offre de garantie. Si le contrôle est encore à la phase L. 311-3, produisez déjà les contrats un par un, en deux liasses : ceux où le client n’a aucune maîtrise (croisière packagée) et ceux où il reste affréteur maître de l’usage (plaisance). Ne noyez pas les seconds dans les premiers. Six mois plus tard, à défaut de décision, ou dès le rejet, saisissez le tribunal judiciaire. L’arrêt du 16 septembre 2026 se plaide comme une obligation de recherche, pas comme une exonération de principe. Devant le juge parisien, apportez les originaux ou les copies certifiées, un tableau de concordance contrat / prestation / maîtrise, et, si l’AMR mélange les taxes, un chef de dispositif distinct pour la seule TICPE, à l’image de la cassation partielle prononcée par la Cour.
Le transporteur routier, lui, n’emprunte pas cette rue. Son refus de remboursement 2025 se discute avec le SIE, sur la déclaration de TVA et l’annexe 3310-TIC, puis, si le désaccord persiste, selon les voies du livre des procédures fiscales, distinctes de l’article L. 331-1. Les deux contentieux peuvent coexister dans un groupe qui a une flotte routière et une activité nautique. Ils ne se consolident pas. Un dirigeant francilien qui reçoit le même jour un rejet d’imputation de TVA et un AMR de douane ouvre deux dossiers, deux délais, deux juges. Le premier peut se résoudre par une régularisation de l’annexe. Le second, après le 16 septembre 2026, se résout par la lecture des contrats de navire.
La Cour de cassation a renvoyé Blue sky cruises devant la cour d’appel de Rennes, uniquement sur la TICPE. Elle a condamné l’administration aux dépens et à 3 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile. Ce n’est pas le montant de votre dossier. C’est le signal que le moyen sur l’examen contrat par contrat n’était pas sérieux au point d’être écarté par l’article 1014 du code de procédure civile, alors que les autres griefs l’ont été. Choisissez le moyen qui a fait casser. Laissez les autres s’ils n’ont pas de base. Un pourvoi-fleuve a perdu, dans cette affaire, tout ce qui n’était pas la première branche du troisième moyen.
Conclusion
La TICPE n’a pas disparu le jour où l’on a dit accise. Elle s’est fendue en deux contentieux d’entreprise. Le premier, massif, est le remboursement partiel du gazole des transporteurs, des cars et des taxis, désormais demandé sur la TVA, sous les articles L. 312-51 à L. 312-53 du CIBS, avec des véhicules, des licences et des litres à justifier. Le second, plus rare et plus violent quand il arrive, est l’AMR de douane sur le carburant de navire, lu autrefois à l’article 265 bis du code des douanes et aujourd’hui à l’article L. 312-55 du CIBS. L’arrêt du 16 septembre 2026 n’a pas inventé l’exonération. Il a interdit au juge de la refuser sans ouvrir chaque contrat pour y chercher, le cas échéant, une croisière où le client n’est qu’un passager. Depuis le 1er mai 2026, la contestation de l’avis se forme en trois ans devant l’autorité émettrice, le sursis s’obtient avec des garanties, et le procès se tient au tribunal judiciaire. À Paris et en Île-de-France, ce n’est pas le TAE. Datez la notification. Séparez les taxes. Produisez les contrats. C’est à ce prix que le carburant reste, ou redevient, un poste récupérable plutôt qu’une dette exécutoire.
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Nous qualifions le régime applicable, calons le délai de trois ans, préparons la contestation, le sursis de paiement et, si besoin, l’assignation devant le tribunal judiciaire.
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