Le 16 septembre 2026, la presse automobile a mis en avant une échéance que beaucoup d’exploitants de bornes et de dirigeants d’entreprise n’ont pas encore intégrée dans leurs contrats : au 1er janvier 2027, recharger un véhicule électrique sur une station ouverte au public ne se fera plus dans les mêmes conditions de paiement. Auto Plus, dans un article de Marie Lizak publié ce jour-là, décrit deux évolutions concrètes : la généralisation attendue de fonctions de communication entre la voiture et la borne, souvent présentées sous le nom de Plug & Charge, et l’extension du paiement par carte bancaire à certaines bornes rapides déjà en service. Ces informations collent à la tendance Google du 17 septembre 2026, où les recherches « station de recharge » et « véhicule électrique » ont fortement progressé en France.
Derrière le vocabulaire technique, la question est juridique. Qui doit installer un terminal de paiement ? Qui peut encore imposer un badge ou une application ? Que doit afficher l’exploitant avant que la session démarre ? Et, pour le dirigeant qui possède un parking de bureaux, de magasin ou d’entrepôt, l’obligation d’équiper les emplacements n’a pas attendu 2027 : le code de la construction et de l’habitation a déjà fixé une échéance au 1er janvier 2025 pour les bâtiments non résidentiels de plus de vingt places. Confondre les deux régimes expose à un double risque : une station publique qui refuse le paiement à l’acte, et un parking d’entreprise toujours sans point de recharge accessible.
Cet article s’adresse à l’exploitant de bornes, au prestataire de mobilité, au bailleur ou au preneur d’un local commercial, au dirigeant d’une PME qui se demande si l’exemption lui est ouverte, et au client ou au salarié qui se voit refuser une recharge. Il distingue le droit de l’Union applicable aux infrastructures ouvertes au public et le droit français applicable aux parcs de stationnement des bâtiments. Il indique aussi, pour Paris et l’Île-de-France, le rôle du schéma directeur local. Il ne raconte pas l’actualité : il expose le droit applicable à la situation qui fait monter les recherches.
I. Station de recharge voiture électrique : que change le paiement par carte au 1er janvier 2027
A. Recharge à l’acte et terminal de paiement : qui est obligé
Le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023, dit règlement AFIR, s’applique directement en France. Il ne se confond ni avec la loi d’orientation des mobilités, ni avec les articles du code de la construction relatifs aux parkings d’immeubles. Son objet est le déploiement et l’exploitation des infrastructures pour carburants alternatifs, au premier rang desquelles les points de recharge ouverts au public. L’article 2, point 45, de ce règlement range dans l’infrastructure ouverte au public celle qui se trouve sur un site ou un lieu ouvert au grand public, qu’elle soit sur une propriété publique ou privée, et même si l’accès au site est limité ou conditionné. Un parking de centre commercial, une aire d’autoroute, une station en concession de voirie ou une borne installée sur un terrain privé mais accessible à la clientèle peuvent donc entrer dans le champ, même si l’accès est payant ou limité dans le temps.
Le même article 2, point 39, désigne comme exploitant l’entité responsable de la gestion et de l’exploitation du point, qui fournit le service de recharge aux utilisateurs finals, y compris au nom d’un prestataire de services de mobilité. Le propriétaire de la borne et l’exploitant ne sont pas forcément la même personne. Lorsque l’exploitant n’est pas le propriétaire, l’article 5, paragraphe 11, du règlement impose au propriétaire de mettre à disposition un point ayant les caractéristiques techniques permettant à l’exploitant de respecter plusieurs obligations, notamment celles qui portent sur l’authentification automatique, la connectivité, la recharge intelligente et le câble fixe en courant continu. Cette répartition interne n’est pas opposable à l’utilisateur final : c’est l’exploitant qui lui doit la recharge à l’acte.
L’article 5, paragraphe 1, pose le principe : aux points ouverts au public, l’exploitant doit offrir à l’utilisateur final la possibilité d’une recharge à l’acte. L’article 2, point 47, entend par là un service acheté sans inscription, sans accord écrit et sans relation commerciale autre que cet achat. Concrètement, l’obligation de passer par une application, un badge d’opérateur ou un contrat d’abonnement ne peut plus être la seule voie d’accès sur une borne ouverte au public.
Pour les points déployés à partir du 13 avril 2024, le même paragraphe 1 exige que cette recharge à l’acte soit possible au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union. L’exploitant doit accepter les paiements électroniques par l’intermédiaire de terminaux parmi lesquels au moins l’un des dispositifs suivants : les lecteurs de cartes de paiement ; les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact permettant au moins de lire les cartes de paiement ; et, uniquement pour les points dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, les dispositifs utilisant une connexion internet et permettant des opérations de paiement sécurisées, par exemple un code QR spécifique. Un seul terminal peut desservir plusieurs points au sein d’un même parc. Les points où le service de recharge n’est pas payant échappent à ces exigences de paiement.
C’est ici que l’échéance du 1er janvier 2027, mise en avant par Auto Plus, devient contraignante pour le stock existant. Le règlement dispose qu’à partir du 1er janvier 2027, les exploitants veillent à ce que tous les points ouverts au public d’une puissance égale ou supérieure à 50 kW déployés le long du réseau routier RTE-T ou sur une aire de stationnement sûre et sécurisée, y compris ceux installés avant le 13 avril 2024, soient équipés d’un lecteur de cartes de paiement ou d’un dispositif sans contact lisant les cartes. L’article 2, point 3, a), précise que, pour l’électrique, cette localisation recouvre le réseau lui-même ou un emplacement situé à moins de 3 km de la sortie la plus proche. En Île-de-France, cela concerne notamment les axes du réseau transeuropéen qui irriguent Paris, et les stations situées à proximité immédiate de leurs sorties, pas seulement les aires d’autoroute en rase campagne.
Le droit français complète ce cadre pour l’exploitation. L’article L. 353-1 du code de l’énergie définit le point de recharge : « Au sens du présent chapitre, on entend par » point de recharge » une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois ou une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet d’échanger la batterie d’un seul véhicule électrique à la fois. » L’article L. 353-2 du même code dispose : « Les dispositions relatives à la création, à la configuration, à l’installation et à l’approvisionnement des infrastructures de recharge ainsi qu’à l’exploitation, aux modalités d’accès aux services et à l’utilisation des infrastructures de recharge ouvertes au public sont précisées par décret. » L’exploitant français n’est donc pas seulement débiteur du règlement européen : il est aussi tenu par le chapitre du code de l’énergie consacré aux infrastructures de recharge.
L’article L. 353-8 du code de l’énergie étend le filet aux bornes raccordées indirectement : « Une infrastructure de recharge de véhicules électriques peut être raccordée indirectement au réseau public de distribution d’électricité. Un raccordement est indirect lorsque le point de soutirage du demandeur du raccordement n’est pas sur le réseau de distribution publique d’électricité. Sauf disposition législative ou réglementaire contraire, les obligations relatives à l’installation, l’exploitation ou l’utilisation d’une infrastructure de recharge raccordée directement s’appliquent également pour les infrastructures raccordées indirectement. » Installer la borne derrière le compteur d’un centre commercial, d’une copropriété de bureaux ou d’un hôtel n’efface pas les obligations d’exploitation lorsque le point est ouvert au public.
Pour le client qui se voit refuser un paiement par carte sur une borne rapide d’au moins 50 kW située le long du RTE-T, la date du 1er janvier 2027 n’est pas un slogan commercial. C’est la date à laquelle l’exploitant doit avoir mis le terminal en conformité, y compris sur les points installés avant le 13 avril 2024. Avant cette date, l’obligation de recharge à l’acte existe déjà pour les points nouveaux depuis le 13 avril 2024, mais le terminal carte n’est pas exigé dans les mêmes termes pour tout le stock ancien. Après cette date, l’absence de lecteur ou de dispositif sans contact sur le périmètre visé constitue un manquement de l’exploitant, distinct du simple dysfonctionnement technique d’une session.
B. Authentification automatique et prix : ce que l’exploitant n’a pas le droit de faire
La presse présente souvent 2027 comme l’année du Plug & Charge, c’est-à-dire d’une session qui démarre dès que le câble est branché, sans badge. Auto Plus, s’appuyant notamment sur des analyses d’Athlon, évoque la norme EN ISO 15118-20:2022 pour les nouveaux points publics en courant alternatif ou continu, y compris lorsqu’ils sont rénovés. Cette norme n’a pas été relevée, en tant que telle, dans le dispositif du règlement 2023/1804. En revanche, le règlement organise déjà l’authentification automatique et la recharge intelligente, qui recouvrent une partie du même besoin utilisateur.
L’article 2, point 8, définit l’authentification automatique comme l’authentification du véhicule via le connecteur de recharge ou la télématique. L’article 5, paragraphe 2, encadre son usage : lorsque l’exploitant la propose sur un point ouvert au public, l’utilisateur final doit toujours pouvoir la refuser et, à la place, recharger à l’acte ou recourir à une autre solution contractuelle proposée sur ce point. Cette option doit être affichée clairement et proposée de manière pratique. Autrement dit, le Plug & Charge, s’il est proposé, ne peut pas devenir une trappe : l’utilisateur doit pouvoir payer à l’acte ou via un autre contrat, et cette option doit être visible sur place.
La recharge intelligente est une obligation distincte. L’article 5, paragraphe 8, impose aux exploitants de permettre la recharge intelligente sur tous les points ouverts au public construits après le 13 avril 2024 ou rénovés après le 14 octobre 2024. Le paragraphe 7 impose, au plus tard le 14 octobre 2024, que tous les points ouverts au public soient des points de recharge connectés. Le paragraphe 10 impose, au plus tard le 14 avril 2025, un câble de recharge fixe sur tous les points en courant continu ouverts au public. Ces échéances sont déjà passées au jour de la tendance de septembre 2026 : un exploitant qui n’a pas mis ses points en conformité s’expose dès maintenant, indépendamment du rendez-vous de 2027 sur les cartes bancaires.
Le prix est le second levier de contentieux. L’article 5, paragraphe 3, du règlement AFIR exige des prix raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires. L’exploitant ne doit pas discriminer, par les prix, entre utilisateurs finals et prestataires de services de mobilité, ni entre ces prestataires. Une différenciation n’est possible que si elle est proportionnée et objectivement justifiée. Un tarif « ad hoc » dissuasif destiné à pousser le client vers l’abonnement, ou un tarif différent selon l’application utilisée sans justification objective, entre en tension avec cette règle.
Pour les points d’au moins 50 kW, l’article 5, paragraphe 4, va plus loin : le prix ad hoc se fonde sur le prix par kWh de l’électricité livrée. L’exploitant peut ajouter des frais d’occupation à la minute pour décourager une occupation trop longue. Ces informations doivent être connues de l’utilisateur final avant le démarrage de la session, par un affichage à la station. Pour les points de moins de 50 kW, les éléments de prix doivent être présentés dans un ordre imposé : prix par kWh, prix par minute, prix par session, puis tout autre élément. Ces alinéas s’appliquent aux points déployés à partir du 13 avril 2024.
Le droit français de la consommation s’applique lorsque l’utilisateur est un consommateur. L’article L. 112-1 du code de la consommation dispose : « Tout vendeur de produit ou tout prestataire de services informe le consommateur, par voie de marquage, d’étiquetage, d’affichage ou par tout autre procédé approprié, sur les prix et les conditions particulières de la vente et de l’exécution des services, selon des modalités fixées par arrêtés du ministre chargé de l’économie, après consultation du Conseil national de la consommation. » Une borne qui n’affiche pas le prix avant la session, ou qui ajoute des frais d’itinérance non annoncés, manque à cette information. L’article L. 121-1 du même code ajoute : « Les pratiques commerciales déloyales sont interdites. Une pratique commerciale est déloyale lorsqu’elle est contraire aux exigences de la diligence professionnelle et qu’elle altère ou est susceptible d’altérer de manière substantielle le comportement économique du consommateur normalement informé et raisonnablement attentif et avisé, à l’égard d’un bien ou d’un service. » Un affichage trompeur du prix au kWh, une session qui démarre sans que le tarif d’occupation à la minute soit lisible, ou une application qui dissimule le surcoût « ad hoc » peuvent recevoir cette qualification, sous le contrôle du juge.
Le prestataire de services de mobilité n’est pas hors champ. L’article 5, paragraphe 5, du règlement AFIR lui impose des prix raisonnables, transparents et non discriminatoires et l’obligation de mettre à disposition, avant la session, toutes les informations de prix propres à cette session, en distinguant clairement les coûts d’itinérance. Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique. Un professionnel français qui facture un « surcoût Europe » non justifié sur une borne située dans un autre État membre s’expose donc aussi.
En pratique, le dossier se prépare avant d’écrire. Il faut conserver la capture d’écran ou la photographie de l’affichage (ou de son absence), le ticket ou l’e-mail de session, le détail du kWh et des minutes, l’identité de l’exploitant figurant sur la borne, et, le cas échéant, le contrat d’abonnement. Le règlement charge les États membres de faire surveiller le marché, « notamment » le respect des paragraphes 3 et 5, et de s’efforcer de surveiller les éventuelles pratiques commerciales déloyales affectant les consommateurs. Cette surveillance n’interdit pas l’action individuelle : mise en demeure de l’exploitant, saisine du médiateur de la consommation s’il s’agit d’un consommateur, et, selon les faits, action en répétition de l’indu ou en réparation.
II. Borne de recharge obligatoire entreprise : parking, exemptions et recours
A. Quelles entreprises doivent installer, combien de points, quelles exemptions
La tendance « station de recharge » ne concerne pas seulement les autoroutes. Les suggestions de recherche comprennent « borne de recharge obligatoire entreprise » et « borne de recharge obligatoire parking ». Ce second régime est français. Il figure aux articles L. 113-11 à L. 113-15 du code de la construction et de l’habitation. Il s’applique aux parcs de stationnement des bâtiments, pas aux aires d’autoroute. Le guide officiel F38491 d’entreprendre.service-public.gouv.fr en retrace les seuils pour les entreprises.
L’article L. 113-11 définit d’abord le pré-équipement : « Pour l’application des articles L. 113-12 à L. 113-15 , le pré-équipement d’un emplacement de stationnement consiste en la mise en place des conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. » Pré-équiper n’est pas poser la borne. C’est rendre possible son installation ultérieure, avec les conduits et les dispositifs de sécurité. Un parking « prêt » sans conduits ni sécurité n’est pas pré-équipé au sens de la loi.
L’article L. 113-12, I, vise les parcs de plus de dix emplacements « situés dans des bâtiments non résidentiels neufs ou jouxtant de tels bâtiments ». Dans ces parcs, « Au moins un emplacement sur cinq est prééquipé et 2 % de ces emplacements, avec au minimum un emplacement, sont dimensionnés pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite » et « au moins un emplacement, dont le dimensionnement permet l’accès aux personnes à mobilité réduite, est équipé pour la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables ». Au-delà de deux cents emplacements, « au moins deux emplacements sont équipés, dont l’un est réservé aux personnes à mobilité réduite ». Les mêmes règles s’appliquent en cas de rénovation importante incluant le parking ou l’installation électrique, que le parc soit à l’intérieur du bâtiment ou qu’il le jouxte. Le IV du même article précise : « Une rénovation est qualifiée d’importante lorsque son montant représente au moins un quart de la valeur du bâtiment hors coût du terrain » et « Le parc de stationnement jouxte un bâtiment s’il est situé sur la même unité foncière que celui-ci et a avec lui une relation fonctionnelle ».
Pour les bâtiments déjà existants, l’échéance n’est pas 2027. L’article L. 113-13 dispose : « Les bâtiments non résidentiels comportant un parc de stationnement de plus de vingt emplacements disposent, au 1er janvier 2025, d’au moins un point de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables situé sur un emplacement dont le dimensionnement permet l’accès aux personnes à mobilité réduite. Ces bâtiments disposent d’un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires, sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique sont nécessaires pour remplir cette obligation. » Au 17 septembre 2026, cette date est dépassée. Un immeuble de bureaux, un commerce, un hôtel, un entrepôt ou un établissement recevant du public qui a plus de vingt places et qui n’a toujours aucun point de recharge accessible aux personnes à mobilité réduite est hors délai, sauf à entrer dans l’exception des travaux d’adaptation importants ou dans une exclusion légale.
L’exception des travaux d’adaptation n’est pas une dispense générale. L’article L. 113-13 du code de la construction et de l’habitation la définit : « Les travaux d’adaptation sont considérés comme importants si le montant des travaux nécessaires sur la partie située en amont du tableau général basse tension desservant les points de charge, y compris sur ce tableau, excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l’installation des points de charge. Dans ce cas, le nombre de points de charge est limité de telle sorte que les travaux en amont du tableau général de basse tension, y compris sur ce tableau, n’excèdent pas le coût total des travaux situés en aval de ce tableau. » Il faut donc chiffrer deux masses : l’amont (réseau, TGBT) et l’aval (bornes et protection). L’exception réduit le nombre de points, elle n’autorise pas l’inaction totale lorsque l’aval reste finançable.
L’article L. 113-14 écarte les articles L. 113-12 et L. 113-13 dans deux cas : « 1° Lorsque, dans les cas de rénovation importante, le coût des installations de recharge et de raccordement représente plus de 7 % du coût total de cette rénovation ; 2° Aux parcs de stationnement dépendant de bâtiments possédés et occupés par des petites et moyennes entreprises telles que définies par la recommandation 2003/361/ CE de la Commission du 6 mai 2003 concernant la définition des micro, petites et moyennes entreprises. » L’exemption PME est étroite. Elle suppose un bâtiment à la fois possédé et occupé par la PME. Un preneur qui n’est pas propriétaire, un propriétaire qui n’occupe pas, un groupe qui dépasse les seuils de la recommandation 2003/361/CE (moins de 250 salariés et, selon les cas, bilan n’excédant pas 43 millions d’euros ou chiffre d’affaires n’excédant pas 50 millions d’euros, tels que les rappelle le guide F38491) ne peuvent pas s’en prévaloir par simple affirmation. L’article L. 113-15 réserve en outre des aménagements pour les zones non interconnectées au réseau métropolitain continental, via le volet annexé à la programmation pluriannuelle de l’énergie.
Le bâtiment mixte (logements et bureaux, par exemple) n’échappe pas au dispositif. L’article L. 113-12, III, applique les règles résidentielles ou non résidentielles selon l’usage majoritaire pour les parcs de onze à vingt places, et au prorata au-delà de vingt places. L’article L. 113-13, dernier alinéa, étend l’obligation de 2025 : « Il en est de même pour les bâtiments à usage mixte dont plus de vingt places de stationnement sont destinées à un usage non résidentiel. » Un immeuble parisien qui combine commerces en rez-de-chaussée et bureaux, avec un parking de trente places dont vingt-deux sont affectées à l’activité, entre donc dans l’obligation d’installation, indépendamment du sort des places d’habitation.
Ce régime n’est pas le « droit à la prise » du locataire ou du copropriétaire d’habitation. L’article L. 113-16 du code de la construction et de l’habitation concerne l’immeuble doté de places d’accès sécurisé à usage privatif : le propriétaire ou le syndicat « ne peut s’opposer sans motif sérieux et légitime à l’équipement des places de stationnement d’installations dédiées à la recharge électrique pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et permettant un comptage individualisé des consommations, par un locataire ou occupant de bonne foi et aux frais de ce dernier ». L’article R. 113-8 impose alors une notification assortie d’un « descriptif détaillé des travaux à entreprendre, assorti d’un plan technique d’intervention et d’un schéma de raccordement électrique ». Ce mécanisme intéresse le salarié qui veut recharger chez lui ; il ne dispense pas l’employeur d’équiper le parking de l’entreprise au titre des articles L. 113-12 et L. 113-13.
B. Que faire si le parking n’est pas conforme, si le bailleur refuse ou si la borne publique ne paie pas
Le premier réflexe du dirigeant est de qualifier le parking. Trois questions suffisent. Le parc a-t-il plus de dix places (pré-équipement du neuf et des rénovations importantes) ou plus de vingt (installation au 1er janvier 2025) ? Est-il non résidentiel ou mixte à usage majoritairement professionnel ? Est-il ouvert à la clientèle, auquel cas une borne accessible au public peut aussi tomber sous le règlement AFIR, ou réservé aux salariés, auquel cas le code de la construction demeure le texte central ? La réponse commande les pièces à réunir : plan de parking et nombre d’emplacements, permis ou déclaration de rénovation, devis amont/aval du TGBT, titres de propriété ou bail, règlement intérieur d’accès, contrats d’exploitation de bornes.
Lorsque l’entreprise est locataire, le partage des travaux se discute dans le bail commercial. L’obligation d’équiper pèse, dans le code de la construction, sur le bâtiment et donc, en pratique, sur le propriétaire. Cela n’interdit pas une clause de refacturation ou une participation du preneur, surtout si les bornes servent sa flotte. En revanche, une clause qui met à la charge exclusive du locataire une obligation légale du bailleur, sans contrepartie claire, se discute. Le preneur qui a besoin des bornes pour ses salariés ou ses clients a intérêt à mettre le bailleur en demeure, avec un chiffrage et un délai, plutôt que d’installer seul sur les parties communes sans titre. Le bailleur qui reste inerte après le 1er janvier 2025 s’expose à une action aux fins d’exécution, éventuellement sous astreinte, et à un débat sur les troubles de jouissance si le local a été donné comme adapté à une activité qui suppose désormais la recharge.
L’exploitant choisi pour poser les bornes doit être identifié dans une convention. Pour le droit à la prise de l’immeuble d’habitation, l’article L. 113-17 impose, avant les travaux : « Avant la réalisation des travaux mentionnés à l’ article L. 113-16 dans un immeuble collectif, une convention est conclue entre le propriétaire ou, en cas de copropriété, le syndicat des copropriétaires représenté par le syndic et le prestataire choisi par le locataire, l’occupant de bonne foi ou le copropriétaire pour la réalisation des travaux. Cette convention fixe les conditions d’accès et d’intervention du prestataire aux parties et équipements communs pour l’installation, la gestion et l’entretien des équipements permettant la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables et desservant un ou plusieurs utilisateurs finals. » Dans l’entreprise, même si ce texte vise l’immeuble collectif d’habitation, la même méthode prévient les litiges : accès au TGBT, entretien, responsabilité en cas d’incendie ou de surcharge, tarif de la recharge salariés, données de consommation, et sort des équipements en fin de bail. L’article L. 353-6 du code de l’énergie dispose : « Pour l’élaboration du schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables, les opérateurs d’infrastructures de recharge fournissent aux collectivités territoriales ou aux établissements publics en charge de l’élaboration de ce schéma des informations relatives à l’usage de leurs infrastructures. » Le secret des affaires reste protégé selon les modalités prévues par le même article. Un opérateur qui refuse toute donnée d’usage à la collectivité chargée du schéma se place hors de ce devoir d’information.
Le contentieux résidentiel, s’il n’est pas le sujet de l’entreprise, éclaire la preuve. La troisième chambre civile de la Cour de cassation, dans un arrêt du 27 février 2025, pourvoi n° 23-18.236, a rejeté le pourvoi d’un copropriétaire qui demandait réparation après le refus opposé à son projet initial de borne. La Cour relève que la cour d’appel avait constaté, « par motifs propres et adoptés, que M. [Z] ne justifiait pas avoir notifié au syndicat des copropriétaires un descriptif détaillé des travaux à entreprendre, assorti d’un plan technique d’intervention et d’un schéma de raccordement électrique, le devis de la société Isiohm en date du 20 avril 2021 n’attestant pas de la viabilité technique du projet initial ». Elle en a déduit un motif d’opposition exclusif de faute. La leçon, transposable à l’entreprise qui veut contraindre un bailleur ou un syndic de parkings mixtes, est procédurale : un devis commercial ne tient pas lieu de plan technique et de schéma de raccordement. Sans ces pièces, l’inertie de l’autre partie est plus difficile à qualifier de fautive.
La cour d’appel de Versailles, dans l’arrêt du 6 avril 2023, n° 22/04953, qui a donné lieu à ce pourvoi, avait déjà rappelé, en citant l’article R. 113-8, qu’« Un descriptif détaillé des travaux à entreprendre, assorti d’un plan technique d’intervention et d’un schéma de raccordement électrique, est joint à la notification. Si l’établissement du plan et du schéma a été rendu impossible du fait du syndic ou de ses préposés, ces documents ne sont pas exigés à l’appui de la notification. » Elle a retenu que les copropriétaires et l’association syndicale avaient « porté à la connaissance de M.[Z] l’existence de difficultés techniques qui ne leur permettaient pas de faire droit à son projet initial » et que l’intéressé « échoue à démontrer le caractère fautif du refus ». À l’inverse, si le syndic ou le bailleur empêche l’accès aux locaux techniques, les documents ne peuvent plus être exigés. Pour un parking d’entreprise, faire constater le refus d’accès au TGBT (huissier, e-mails, compte rendu) est donc aussi important que le devis de la borne.
Côté client d’une station publique, le recours est différent. La mise en demeure vise l’exploitant identifié sur la borne, pas le gestionnaire d’autoroute ni le franchiseur s’ils n’exploitent pas le point. Les demandes utiles sont la régularisation du terminal de paiement, la restitution du trop-perçu lorsque le prix affiché et le prix débité divergent, et, en cas de pratique trompeuse, la cessation de l’affichage litigieux. L’article L. 112-1 du code de la consommation et l’article 5 du règlement AFIR se cumulent : le premier impose l’information du consommateur, le second impose un prix ad hoc fondé sur le kWh au-delà de 50 kW et un affichage avant la session. Un professionnel qui recharge un véhicule de société n’est pas un consommateur ; il s’appuie alors sur le contrat, sur la facturation et sur l’exigence de non-discrimination du règlement, plutôt que sur les pratiques commerciales déloyales du code de la consommation.
À Paris et en Île-de-France, deux couches s’ajoutent. D’une part, les stations rapides le long du RTE-T, y compris à moins de trois kilomètres d’une sortie, basculent au 1er janvier 2027 dans l’obligation de lecteur de cartes ou de dispositif sans contact, même si elles ont été installées avant avril 2024. D’autre part, l’article L. 353-5 du code de l’énergie organise le schéma directeur des infrastructures de recharge ouvertes au public. Cet article dispose : « Le schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables définit les priorités de l’action des autorités locales afin de parvenir à une offre de recharge suffisante pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables pour le trafic local et le trafic de transit. » Il ajoute : « Ce schéma est élaboré en concertation avec le ou les gestionnaires de réseau de distribution concernés et avec les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3 du code des transports lorsqu’elles ne sont pas chargées de son élaboration et, en Ile-de-France, avec l’autorité mentionnée à l’ article L. 1241-1 du même code , avec la région ainsi qu’avec les gestionnaires de voiries concernés. » Un exploitant ou une entreprise francilienne qui installe des bornes ouvertes au public a donc un interlocuteur institutionnel identifié, distinct du seul bailleur. Les aides publiques, signalées par le guide F38491 via la plateforme de la transition écologique des entreprises, ne dispensent pas de l’obligation : elles peuvent seulement en réduire le coût, selon les critères en vigueur au moment de la demande.
Enfin, le calendrier à retenir n’est pas unique. Pour le parking d’un bâtiment non résidentiel de plus de vingt places, l’installation minimale devait exister au 1er janvier 2025. Pour le neuf et les rénovations importantes de plus de dix places, le pré-équipement d’un emplacement sur cinq et au moins un point équipé accessible aux personnes à mobilité réduite s’appliquent déjà. Pour la station ouverte au public, la recharge à l’acte et, selon la puissance et la date de déploiement, le terminal de paiement existent depuis 2024 ; le 1er janvier 2027 étend le lecteur de cartes ou le sans-contact aux points d’au moins 50 kW déjà en service le long du RTE-T et sur les aires sûres et sécurisées. Traiter ces dates comme une seule « obligation 2027 » est une erreur de qualification. C’est précisément cette erreur que la tendance de septembre 2026, née d’un article sur les bornes publiques, risque de produire dans les parkings d’entreprise.
Conclusion
La hausse des recherches « station de recharge » au 17 septembre 2026 s’explique par une échéance européenne de paiement, pas par une nouvelle obligation générale d’équiper tous les parkings privés au 1er janvier 2027. Le règlement 2023/1804 impose déjà la recharge à l’acte, encadre l’authentification automatique, interdit de rendre le Plug & Charge exclusif, et, à compter de cette date, oblige les exploitants de points d’au moins 50 kW situés le long du RTE-T ou sur une aire sûre et sécurisée à offrir un paiement par carte ou sans contact, y compris sur les bornes anciennes. Le code de la consommation ajoute l’affichage des prix et l’interdiction des pratiques déloyales lorsque l’utilisateur est un consommateur.
Pour l’entreprise, le texte à ouvrir en premier n’est pas le règlement AFIR, sauf si le parking est ouvert au public. Ce sont les articles L. 113-12 et L. 113-13 du code de la construction : pré-équipement du neuf, installation depuis le 1er janvier 2025 dans les parcs de plus de vingt places, exemption PME seulement si le bâtiment est possédé et occupé par l’entreprise, exception limitée des travaux d’amont trop coûteux. Le dirigeant, le bailleur, l’exploitant et le client n’ont pas les mêmes leviers. Le dossier se gagne avec le plan de parking, le chiffrage amont/aval, la convention d’exploitation et, pour la borne publique, la preuve de l’affichage et du paiement. C’est à ce stade, avant d’engager une mise en demeure ou une assignation, qu’un examen du contrat et des textes applicables évite de viser le mauvais débiteur.
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