Le 7 septembre 2026, le tribunal de commerce de Poitiers a prononcé la liquidation judiciaire des Transports Brelet, entreprise de transport routier créée en 1970 à Saint-Julien-de-Concelles, près de Nantes, et filiale depuis 2021 du groupe rochelais Hautier. Placée en redressement judiciaire au printemps avec près de deux cents salariés, l’entreprise n’avait pas trouvé de repreneur ; la liquidation demandée par les administrateurs le 4 septembre laisse environ cent soixante-quinze salariés dans l’incertitude, selon la presse sectorielle qui cite Ouest-France. Le même mois, deux autres transporteurs connaissent le même sort : les Transports J.M. Rougier et Fils dans la Haute-Vienne, liquidés par le tribunal des activités économiques de Limoges, et Barbin Services dans le Cher, petit transporteur forestier de quatre camions dont la liquidation est annoncée le 11 septembre. Ces informations sont celles publiées au 15 septembre 2026 par la presse sectorielle consultée pour cet article ; les chiffres d’effectifs et de chiffre d’affaires sont ceux rapportés par ces sources et doivent être lus avec cette réserve.
La réponse tient en trois phrases. Quand le transporteur défaille, la marchandise ne suit pas automatiquement le sort de l’entreprise : le chargeur peut la récupérer, mais il doit le demander au bon interlocuteur et dans les formes qui préservent son action. Les créances nées avant le jugement se déclarent au passif, tandis que la poursuite ou la résiliation des contrats en cours obéit à des règles propres à la procédure collective, qui interdisent au cocontractant de résilier de sa seule initiative. Chaque acteur de la chaîne, chargeur, commissionnaire, groupe, fournisseur du transporteur, doit donc traiter trois dossiers en parallèle : les marchandises, les créances et la réorganisation des flux, avec des preuves écrites à chaque étape.
I. La marchandise d’abord : la récupérer sans perdre le droit d’agir
A. Retrouver les camions, les stocks et le bon interlocuteur
La première urgence est matérielle : savoir où se trouvent les marchandises confiées au transporteur défaillant. Des lots peuvent être en cours de route, entreposés sur un quai, stockés dans une plateforme logistique exploitée par la filiale, ou déjà livrés sans que le prix du transport ait été payé. Chaque situation appelle un interlocuteur différent, et la confusion coûte cher : s’adresser au conducteur ou au chef d’agence quand seul le liquidateur a désormais qualité pour décider, c’est perdre des jours pendant lesquels la marchandise dort, se dégrade ou part chez un autre créancier.
Le réflexe juste consiste à écrire immédiatement au liquidateur judiciaire désigné par le jugement d’ouverture, en se présentant comme chargeur ou destinataire, en identifiant chaque envoi par sa lettre de voiture, ses références de commande et ses dates, et en demandant la restitution ou la poursuite de l’acheminement. La lettre de voiture n’est pas un simple bon de livraison : l’article L. 132-8 du code de commerce dispose que « La lettre de voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non écrite. » Ce texte intéresse ici les deux faces de la relation : il rappelle que le transporteur, même en procédure, conserve une action directe pour le prix, mais il confirme surtout que la lettre de voiture est le contrat qui lie les trois acteurs et donc la pièce que le chargeur doit brandir en premier.
Deuxième point de méthode : l’ouverture de la liquidation ne résilie pas d’elle-même les contrats en cours. L’article L. 641-11-1 du code de commerce prévoit que « Nonobstant toute disposition légale ou toute clause contractuelle, aucune indivisibilité, résiliation ou résolution d’un contrat en cours ne peut résulter du seul fait de l’ouverture ou du prononcé d’une liquidation judiciaire. Le cocontractant doit remplir ses obligations malgré le défaut d’exécution par le débiteur d’engagements antérieurs au jugement d’ouverture. Le défaut d’exécution de ces engagements n’ouvre droit au profit des créanciers qu’à déclaration au passif. » Autrement dit, le chargeur ne peut pas considérer que le contrat de transport est mort et reprendre ses marchandises de sa propre autorité ; et le transporteur, par la voix de son liquidateur, peut encore exiger l’exécution. La cour d’appel de Rennes l’a rappelé le 1er avril 2026 dans un litige de crédit-bail : la cour rappelle que le liquidateur décide seul de poursuivre ou non l’exécution des contrats en cours et que sa décision de ne pas poursuivre emporte résiliation de plein droit du contrat. Pour sortir de l’attente, le même article offre un levier : le contrat est résilié de plein droit lorsque cette mise en demeure reste plus d’un mois sans réponse. La mise en demeure au liquidateur, par lettre recommandée avec accusé de réception, est donc le geste qui fait courir le délai et qui, un mois plus tard, libère le chargeur pour confier ses flux à un transporteur substitué.
Troisième point, souvent découvert trop tard : la marchandise peut être retenue. D’un côté, le voiturier impayé dispose d’un privilège : l’article L. 133-7 du code de commerce dispose que « Le voiturier a privilège sur la valeur des marchandises faisant l’objet de son obligation et sur les documents qui s’y rapportent pour toutes créances de transport, même nées à l’occasion d’opérations antérieures, dont son donneur d’ordre, l’expéditeur ou le destinataire restent débiteurs envers lui, dans la mesure où le propriétaire des marchandises sur lesquelles s’exerce le privilège est impliqué dans lesdites opérations. » D’un autre côté, le droit commun de la rétention s’applique : l’article 2286 du code civil prévoit que « Peut se prévaloir d’un droit de rétention sur la chose : 1° Celui à qui la chose a été remise jusqu’au paiement de sa créance ; 2° Celui dont la créance impayée résulte du contrat qui l’oblige à la livrer ; 3° Celui dont la créance impayée est née à l’occasion de la détention de la chose ; 4° Celui qui bénéficie d’un gage sans dépossession. Le droit de rétention se perd par le dessaisissement volontaire. » Mais cette arme a des limites, que la Cour de cassation a rappelés le 14 juin 2023, dans un arrêt rendu entre les sociétés Traxys France et Aramis. La chambre commerciale y juge que la Cour juge que la rétention conventionnelle que le fréteur tient du contrat d’affrètement ne peut s’exercer que sur les biens de son cocontractant et qu’à l’égard d’un tiers propriétaire de la marchandise, elle suppose une connexité matérielle ou juridique entre la créance invoquée et la marchandise retenue. Faute d’avoir constaté cette connexité alors que la marchandise appartenait à un tiers, la cour d’appel avait violé le texte applicable, et l’arrêt est cassé. La portée de cette décision doit être mesurée honnêtement : elle concerne un affrètement maritime et une clause de charte-partie, pas un transport routier ordinaire. Elle n’en éclaire pas moins la question que tout chargeur doit se poser quand un entrepositaire ou un transporteur retient ses palettes pour un fret ancien : la créance invoquée a-t-elle un lien avec cette marchandise précise, et cette marchandise appartient-elle au débiteur ? Si la réponse est non aux deux questions, la rétention est fragile et c’est au juge, saisi en référé, de trancher, pas au plus obstiné sur le quai.
B. Les trois jours qui décident de tout : réserves, protestation, prescription
Une marchandise récupérée n’est pas une affaire réglée : avarie, manquant, retard, rupture de la chaîne du froid ou simple doute sur l’état du lot, tout doit être constaté immédiatement, car le droit du transport pardonne rarement l’attente. Le texte central est l’article L. 133-3 du code de commerce : « La réception des objets transportés éteint toute action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle si dans les trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception, le destinataire n’a pas notifié au voiturier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée. Si dans le délai ci-dessus prévu il est formé une demande d’expertise en application de l’article L. 133-4 , cette demande vaut protestation sans qu’il soit nécessaire de procéder comme il est dit au premier alinéa. Toutes stipulations contraires sont nulles et de nul effet. Cette dernière disposition n’est pas applicable aux transports internationaux. » Trois jours, hors jours fériés, par lettre recommandée ou acte extrajudiciaire, avec une protestation motivée : telle est la discipline, et elle vaut aussi quand le voiturier est en procédure collective, car la forclusion frappe l’action elle-même, quel que soit ensuite l’état du débiteur.
La pratique admet un assouplissement, mais étroit. Des réserves précises, motivées, apposées sur la lettre de voiture en présence du chauffeur, peuvent suppléer la lettre recommandée, à condition que le transporteur les ait acceptées sans ambiguïté. La cour d’appel de Versailles l’a jugé le 6 mai 2026 dans un litige opposant un chargeur et son assureur subrogé à un transporteur : la cour exige, pour écarter la forclusion, que l’acceptation des réserves par le transporteur soit non équivoque. Dans cette affaire, la cour examine feuillet par feuillet les lettres de voiture, vérifie ce que chaque exemplaire porte et ce que le chauffeur a ou non accepté, puis déclare l’assureur recevable et condamne solidairement le transporteur et son assureur à payer soixante et onze mille trois cent soixante euros, avec intérêts, plus cinq mille euros au titre des frais irrépétibles. L’enseignement pour le destinataire est double : faire contresigner les réserves par le chauffeur au moment de la livraison, avec des mentions précises, chiffrées et datées, puis doubler malgré tout par une lettre recommandée dans les trois jours dès que le montant en jeu le justifie. La ceinture et les bretelles ne sont pas un luxe quand le débiteur est en liquidation.
Reste le calendrier de l’action au fond. L’article L. 133-6 du code de commerce dispose que « Les actions pour avaries, pertes ou retards, auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport, sont prescrites dans le délai d’un an, sans préjudice des cas de fraude ou d’infidélité. » Un an, donc, à compter de la livraison ou du jour où elle aurait dû avoir lieu, pour agir contre le voiturier, le commissionnaire, l’expéditeur ou le destinataire selon les cas. Ce délai d’un an se combine avec la forclusion de trois jours : manquer la première, c’est éteindre l’action avant même de parler de prescription ; respecter la première sans surveiller la seconde, c’est conserver une action qui mourra dans l’année. Quand le transporteur est en liquidation, l’enjeu pratique est de déclarer dans les temps au passif tout en préservant l’action contre les coobligés solvables, commissionnaire, assureur, donneur d’ordre garant, car c’est souvent contre eux que l’indemnisation sera effectivement recouvrée.
Concrètement, le destinataire ouvre dès la livraison un dossier qui contient la lettre de voiture annotée et contresignée, les photographies datées des avaries et du conditionnement, les bons de poids, les relevés de température le cas échéant, la lettre recommandée de protestation envoyée dans les trois jours, puis, si le litige persiste, la demande d’expertise prévue par l’article L. 133-4 du code de commerce, qui vaut protestation lorsqu’elle est formée dans le délai. Ce dossier servira deux fois : devant le juge du transport pour établir l’avarie et son montant, et devant les organes de la procédure pour justifier la déclaration de créance.
II. Les créances et les contrats : déclarer, chiffrer, réorganiser
A. Déclarer au passif et chiffrer le vrai préjudice
La liquidation judiciaire fige les créances antérieures : elles ne se paient plus à l’amiable, elles se déclarent. L’article L. 622-24 du code de commerce, dans sa version en vigueur, prévoit qu’« A partir de la publication du jugement, tous les créanciers dont la créance est née antérieurement au jugement d’ouverture, à l’exception des salariés, adressent la déclaration de leurs créances au mandataire judiciaire dans des délais fixés par décret en Conseil d’Etat. » Le chargeur qui a payé d’avance un fret jamais exécuté, le fournisseur de gazole ou de pièces détachées impayé, le tractionnaire sous-traitant qui a roulé pour le compte de la filiale, le bailleur des entrepôts : tous adressent leur déclaration au liquidateur, avec les contrats, factures, bons de commande et relevés de compte qui l’étayent. Le retard se paie comptant : passé le délai, il faut solliciter un relevé de forclusion devant le juge-commissaire, qui ne l’accorde que si le retard n’est pas dû au fait du créancier, et la jurisprudence l’apprécie strictement. Déclarer vite et large, quitte à actualiser ensuite, reste la règle d’or.
Deuxième dossier : les contrats en cours. Pendant la période d’observation du redressement, c’est l’administrateur qui décidait ; en liquidation, c’est le liquidateur. Le mécanisme est symétrique à celui décrit plus haut : le cocontractant ne peut pas résilier du seul fait de la procédure, mais il peut mettre le liquidateur en demeure de prendre parti, et le silence d’un mois emporte résiliation de plein droit. L’arrêt de la cour d’appel de Rennes du 1er avril 2026 en donne une illustration chiffrée : dans une liquidation où le liquidateur avait décidé la non-continuation d’un contrat de crédit-bail, le juge-commissaire avait d’abord limité l’admission au passif à quelques centaines d’euros avant que la cour ne statue sur l’indemnité de résiliation contractuelle de treize mille deux cent quatre-vingt-un euros et cinquante-deux centimes. Chaque contrat doit donc être relu ligne par ligne : clause résolutoire, indemnité de résiliation, restitution du matériel, sort des acomptes. L’indemnité contractuelle de résiliation, lorsqu’elle est stipulée, se déclare comme les autres créances antérieures ; son admission dépendra de sa cause et de son montant, que le liquidateur puis le juge-commissaire contrôleront.
Troisième dossier, le plus négligé : le chiffrage du préjudice de la rupture de la chaîne. Le fret payé d’avance et le prix du transport de substitution sont les postes évidents, mais la défaillance d’un transporteur en fait naître d’autres : pénalités contractuelles versées à ses propres clients pour retard de livraison, arrêts de ligne pour défaut d’approvisionnement, location d’entrepôts tampons, heures supplémentaires pour reconditionner des lots, expertise des avaries. Chacun de ces postes ne sera indemnisé, contre le transporteur, son commissionnaire ou leurs assureurs, que s’il est prouvé par une pièce : facture du transporteur substitué, décompte des pénalités effectivement payées, constats d’arrêt de production, rapports d’expertise. Les préjudices forfaitaires, les pertes d’image évaluées au doigt mouillé et les marges espérées sans comptabilité à l’appui sont systématiquement réduits ou rejetés. Le chargeur avisé constitue donc, dès la première semaine, un tableau de bord du surcoût, alimenté au fil des factures, qui servira à la déclaration au passif, à la négociation avec l’assureur et, le cas échéant, au procès contre les coobligés solvables.
B. Réorganiser les flux sans recréer le risque
Une fois les marchandises récupérées et les créances déclarées, reste l’essentiel pour l’entreprise : continuer à livrer ses propres clients. Le transporteur substitué se choisit vite mais pas à l’aveugle. Le chargeur vérifie la capacité réelle du remplaçant, camions, conducteurs, assurances, couverture géographique, et il renégocie les points qui ont fait mal : délais de livraison garantis, clause de substitution en cas de défaillance, obligation d’information en temps réel sur la position des lots, et garantie du prix du transport, car l’article L. 132-8 du code de commerce rappelle que l’expéditeur et le destinataire sont garants du paiement de ce prix et que toute clause contraire est réputée non écrite. Concrètement, si le nouveau transporteur défaille à son tour sans être payé, le chargeur paiera deux fois : une fois au défaillant, par sa déclaration au passif qui ne sera presque jamais honorée intégralement, et une fois au substitué, dont l’action directe est légale. Mieux vaut donc exiger du remplaçant des garanties financières et une assurance marchandises transportées dont le chargeur se fait adresser l’attestation avant le premier chargement.
Le recours à un commissionnaire de transport mérite un examen particulier. Le commissionnaire organise le transport sans l’exécuter lui-même : il choisit les voituriers, suit les opérations et répond en principe des avaries et des retards comme s’il était le transporteur, sauf à démontrer qu’il a correctement exécuté sa mission d’organisation. Pour un chargeur échaudé, confier ses flux à un commissionnaire solide présente un avantage décisif : un interlocuteur unique, solvable, qui assume la sélection des tractionnaires et la continuité du service. Mais le contrat de commission doit alors être rédigé avec soin : périmètre exact des marchandises, niveaux de service mesurables, assurance ad hoc couvrant la valeur réelle des lots, et clause d’audit permettant au chargeur de vérifier les sous-traitants utilisés. L’article de la lettre de voiture cité plus haut s’applique aussi à cette chaîne à quatre acteurs, expéditeur, destinataire, commissionnaire et voiturier : chacun doit savoir contre qui il dispose d’une action directe et de qui il est garant.
Le cas des groupes, illustré par la relation entre Brelet et Hautier, appelle une mise au point sans illusion. Chaque société du groupe, filiale comme maison mère, possède en principe un patrimoine distinct : les créanciers de la filiale liquidée ne deviennent pas automatiquement créanciers de la mère, et les marchandises remises à la filiale ne se récupèrent pas en écrivant à la holding. Le code civil attache la personnalité morale à l’immatriculation de chaque société, et c’est cette étanchéité qui commande les démarches : déclaration au passif de la filiale, mise en demeure du liquidateur de la filiale, action contre les coobligés de la filiale. Les exceptions existent, cautionnement souscrit par la mère, garantie autonome, lettre de confort engageante, confusion des patrimoines sanctionnée par l’extension de la procédure, mais elles se prouvent par des écrits, jamais par la seule appartenance à un groupe ni par la seule présence du nom de la mère sur les camions. Le fournisseur ou le chargeur qui croit pouvoir se payer sur la maison mère parce que c’est le même groupe perd un temps précieux : il doit d’abord chercher l’écrit qui engage la mère, caution, garantie ou convention de trésorerie, et, à défaut, traiter avec le liquidateur de la filiale comme avec n’importe quel débiteur en procédure.
Enfin, les fournisseurs du transporteur défaillant, gazoliers, garagistes, loueurs de véhicules, prestataires informatiques, sous-traitants tractionnaires, doivent appliquer la même discipline que les chargeurs : déclarer vite, cesser toute livraison à crédit dès le jugement d’ouverture, et relire leurs propres conditions générales. La clause de réserve de propriété, lorsqu’elle a été stipulée par écrit avant la livraison et que le bien existe encore en nature, permet de revendiquer le matériel impayé au lieu de subir la loi du dividende ; encore faut-il agir dans le délai de revendication et prouver que le bien se retrouve. Le tractionnaire qui a roulé comme sous-traitant du défaillant vérifie de son côté s’il dispose d’une action directe contre le chargeur donneur d’ordre : en sous-traitance de transport, cette action existe dans certaines configurations, mais elle suppose un contrat de sous-traitance régulier et déclaré, ce que l’informel des quais ne fournit pas toujours. Ici encore, l’écrit préalable décide de tout.
Conclusion : la carte des décisions de la première semaine
La liquidation d’un transporteur ne frappe jamais une seule entreprise : elle bloque des marchandises qui appartiennent à d’autres, interrompt des contrats dont dépendent des tiers et fait naître des créances en chaîne. La semaine qui suit le jugement doit donc être une semaine d’écrits. Écrire au liquidateur pour identifier et récupérer chaque lot, avec les lettres de voiture à l’appui. Mettre le liquidateur en demeure de prendre parti sur les contrats en cours, pour faire courir le délai d’un mois qui libérera le chargeur. Protester par lettre recommandée dans les trois jours de toute réception douteuse, en faisant contresigner des réserves précises au chauffeur. Déclarer au passif toutes les créances antérieures, fret payé d’avance, factures impayées, indemnités contractuelles, avec leurs justificatifs. Chiffrer au réel le surcoût de la substitution et les pénalités versées à ses propres clients, pièce par pièce. Et reconstruire le flux avec un transporteur ou un commissionnaire vérifié, assuré et contractuellement tenu à la continuité, sans croire que l’appartenance du défaillant à un groupe dispense de ces démarches.
Les affaires Brelet, Rougier et Barbin rappellent une vérité simple du transport routier de marchandises : quand les marges se tendent, la défaillance du voiturier devient le problème de toute la chaîne, du chargeur au destinataire final. Ceux qui s’en sortent le mieux ne sont pas ceux qui avaient prévu la faillite, mais ceux qui détenaient les bons papiers au bon moment : lettres de voiture complètes, réserves contresignées, protestations envoyées dans les délais, créances déclarées avec leurs preuves. Pour un accompagnement sur la sécurisation de vos contrats de transport et la gestion d’un litige en cours, la page dédiée de l’équipe en droit des affaires à Paris présente les interventions du cabinet auprès des entreprises.
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