Le Tribunal des Activités Économiques de Paris, par un jugement du 15 janvier 2026, a rejeté l’ensemble des demandes indemnitaires formées par un groupe laitier et ses assureurs. Ce litige portait sur la destruction d’une cargaison de crème laitière transportée sous température dirigée, après un retard et une absence de traçabilité thermique. La question centrale était de savoir si le commissionnaire et le transporteur maritime devaient répondre du dommage invoqué.

I. La compétence du tribunal et la recevabilité de l’action

A. La validité de la clause attributive de compétence

Le tribunal a d’abord écarté la clause désignant la High Court de Londres, invoquée par le transporteur maritime. Il a jugé que la clause n’était pas stipulée de façon très apparente, comme l’exige l’article 48 du code de procédure civile. Il a relevé que “la clause ne figure pas sur le SEA WAY BILL, elle est en outre illisible sur la BOOKING CONFIRMATION” (point 2). La valeur de cette solution est de rappeler que, même en matière internationale, les clauses dérogatoires doivent être portées à la connaissance effective du cocontractant. Sa portée est de limiter la validité des renvois par lien hypertexte pour les professionnels, exigeant une visibilité matérielle de la clause.

B. La recevabilité de l’action des demandeurs

Le tribunal a rejeté la fin de non-recevoir tirée de l’absence de droit à agir, en distinguant la recevabilité du bien-fondé. Il a énoncé que “l’intérêt à agir n’est pas subordonné à la démonstration préalable du bienfondé de l’action” (point 4). Il a ainsi validé la subrogation conventionnelle des assureurs, opérée le 29 décembre 2022, avant la régularisation comptable de l’avoir entre sociétés du groupe. La valeur de cette solution est de clarifier que l’existence d’un préjudice n’est pas une condition de recevabilité, seule l’allégation d’un intérêt suffit. Sa portée est de sécuriser le recours des assureurs subrogés, même en cas de chaîne contractuelle complexe.

II. L’absence de responsabilité du transporteur et du commissionnaire

A. Le défaut de preuve d’un dommage certain

Le tribunal a jugé que la responsabilité du transporteur maritime n’était pas engagée, faute pour le chargeur de démontrer un dommage certain. Il a estimé que la destruction unilatérale de la marchandise ne reposait pas sur un défaut caractérisé, mais sur un principe de précaution. Il a souligné que “c’est parce qu’elle estimait ne pas disposer d’assez de garanties, et non parce qu’elle avait constaté un quelconque défaut caractérisé de son produit” (point 5). La valeur de cette solution est de rappeler que la preuve du lien de causalité entre le transport et le dommage incombe au demandeur. Sa portée est de limiter les recours indemnitaires fondés sur une simple suspicion, même en présence d’un retard et d’une absence partielle de traçabilité.

B. L’absence de faute personnelle du commissionnaire

Le tribunal a également écarté la responsabilité du commissionnaire, en l’absence de faute personnelle dans l’organisation du transport. Il a précisé que “le commissionnaire ne peut pas non plus voir sa responsabilité recherchée du fait de son substitué car il ne peut pas être plus responsable que lui” (point 5). Cette solution, cohérente avec le droit commun de la responsabilité, confirme que la responsabilité du commissionnaire est accessoire à celle du transporteur. Sa portée est de protéger le commissionnaire lorsque le transporteur est lui-même exonéré, faute de preuve d’un dommage imputable au transport.