La saisie détroit d’Ormuz ouvert ou fermé accompagne, ce 24 septembre 2026, la tendance détroit , active en France depuis le 23 septembre à 8 heures, avec plus de 20 000 recherches et une progression de 1 000 % selon Google Trends. Les internautes veulent savoir si les navires passent. Pour le dirigeant qui importe, le client qui attend une livraison, le créancier qui reçoit une lettre de suspension et l’associé qui voit la trésorerie se tendre, cette question en cache une autre : un fournisseur, un transporteur ou un acheteur peut-il cesser de livrer, de payer ou de tenir un délai au motif que le passage est perturbé.
Le 23 septembre 2026, TF1 Info rapporte les propos de Jean-Noël Barrot, ministre des Affaires étrangères. Emmanuel Macron a rencontré Donald Trump et des dirigeants de la région pour faire accélérer les discussions conduisant à une réduction des hostilités, la reprise du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz et un apaisement des tensions en mer Rouge . La France a préparé une mission internationale déployable dès que les conditions le permettront , afin que la reprise du trafic soit la plus rapide possible, avec l’espoir d’un effet à la pompe . Le même jour, le président iranien Masoud Pezeshkian déclare que l’Iran ne peut pas permettre que cette voie soit utilisée pour nous agresser ni pour interdire l’accès à nos propres eaux territoriales .
Ces phrases ne sont pas un jugement, et elles n’éteignent pas un contrat. Lorsque le droit français gouverne la convention, la réponse se lit dans le Code civil, dans les clauses signées et dans la preuve de l’empêchement qui frappe l’obligation précise. Il ne tranche pas le conflit et ne remplace pas la lecture du contrat.
I. Détroit d’Ormuz aujourd’hui : ce que la presse permet de dire, et ce que le contrat en fait
A. Détroit d’Ormuz actualité : reprise annoncée, autorisation exigée, prix sous tension
La première erreur serait de choisir un seul titre de presse et d’en faire un fait judiciaire. Les articles lus pour ce texte ne disent pas la même chose au même jour, et aucun ne publie un état officiel, navire par navire, du trafic au 24 septembre 2026.
Le 14 septembre 2026, Le Monde, avec l’AFP, écrit dans le chapô d’un article sur le report d’une réunion entre l’Iran et des pays du Golfe que le détroit est au cœur du conflit entre Washington et Téhéran, qui verrouille depuis des mois cette voie stratégique . Le corps de l’article, publié le 14 septembre 2026 à 0 h 38 et modifié à 7 h 21, précise qu’Oman et l’Iran bordent le détroit, par lequel transitaient environ 20 % des hydrocarbures mondiaux avant le début du conflit fin février, déclenché par des frappes israélo-américaines sur Téhéran . Il ajoute que l’Iran a revendiqué le contrôle du détroit et que les États-Unis ont imposé en représailles un blocus des ports iraniens. Un accord de juin a volé en éclats, les deux camps butant sur la question d’Ormuz . Les frappes ont repris après un mois d’accalmie et, la semaine dernière par rapport au 14 septembre, le pétrole est repassé au-dessus du seuil de 100 dollars (soit 86 euros environ) le baril . Ce seuil est donc daté. Il ne décrit pas le cours du 24 septembre.
Le même article du 14 septembre donne le fait le plus utile pour un contrat de transport ou de vente : L’Iran exige désormais des navires qu’ils obtiennent de sa part une autorisation pour le franchir, invoquant des raisons de sécurité et de souveraineté, et réfléchit à un mécanisme pour imposer des frais de service. Il ajoute que les navires qui n’ont pas d’autorisation sont régulièrement visés par l’Iran , tandis que les États-Unis bombardent périodiquement le littoral iranien pour contester l’emprise de Téhéran sur le détroit . La navigation était libre avant le déclenchement de la guerre . La réunion régionale prévue le lundi 14 septembre à Salalah a été reportée. L’agence omanaise ONA est citée : Il a été décidé de reporter à une date ultérieure la réunion régionale qui devait se tenir lundi à Salalah, afin de créer les conditions propices à un dialogue constructif.
Quatre jours plus tôt, le 10 septembre 2026, le chapô public d’un article du Monde sur les marchés du pétrole, modifié le 11 septembre, oppose deux récits : Les Etats-Unis martèlent que d’importants volumes d’or noir franchissent désormais le goulet maritime, mais les transits restent perturbés par les attaques iraniennes et les prix du brut s’envolent à nouveau. Le reste de cet article est réservé aux abonnés. Il n’a pas été lu intégralement pour le présent texte. On ne peut donc en retenir que ce chapô, et non un décompte de barils.
Le 23 septembre 2026, le direct de TF1 Info ne publie pas non plus un tableau de trafic. Il rapporte un objectif diplomatique français : la reprise du trafic maritime . Le mot reprise suppose que le trafic n’est pas, aux yeux du ministre cité, revenu à la normale. Il rapporte aussi le travail sur de nouvelles routes commerciales, qui ne puissent pas être prises en otage . Cette phrase est décisive pour le juriste. Si une autre route existe, l’exécution n’est pas nécessairement impossible. Elle peut être plus longue, plus chère, ou seulement incertaine. Le droit français ne traite pas ces trois situations de la même façon.
Il faut encore écarter ce que ces articles ne prouvent pas. Ils ne nomment pas une société française déterminée dont le navire serait bloqué ce jour. Ils ne publient pas le texte d’une autorisation iranienne, ni le montant d’un frais de service, ni la liste des contrats français affectés. Une photographie de pétroliers au mouillage au large d’Oman, légendée dans le flux TF1 comme datant du 21 juin 2026, ne décrit pas la situation du 23 septembre. Un article de la BBC du 11 août 2026, dans lequel un analyste estimait que le détroit restait pour l’essentiel fermé , est un texte d’août. Il ne peut pas être présenté comme l’état du 23 septembre. La recherche détroit d’Ormuz aujourd’hui mérite donc une réponse datée, source par source, et non une formule unique.
Pour l’entreprise, le fait exploitable est plus étroit, et il suffit à poser la question de droit. Depuis la fin février 2026, selon Le Monde du 14 septembre, un conflit armé a pour théâtre cette voie, Téhéran en revendique le contrôle, une autorisation est exigée des navires, des navires non autorisés sont visés, un blocus américain des ports iraniens a été imposé, un accord de juin a échoué sur Ormuz, les prix du pétrole ont de nouveau dépassé 100 dollars dans la semaine précédant le 14 septembre, et le 23 septembre le gouvernement français parle encore de reprise du trafic et de routes de remplacement. Celui qui invoque la force majeure devant un juge français devra prouver l’effet de ces faits sur son obligation à lui, à la date de son empêchement, et non l’existence d’une crise en général.
Cette preuve ne se confond pas avec une position politique. Le présent texte ne dit pas qui a le droit, au regard du droit international public, de contrôler le détroit, ni si une autorisation exigée d’un navire tiers est licite. Ces questions relèvent d’autres règles, et les articles de presse cités rapportent des déclarations, pas une décision d’une juridiction internationale. Le dirigeant, le client et le créancier ont un autre besoin : savoir ce que leur contrat français leur permet de faire lundi matin.
B. Détroit d’Ormuz fermé : la date de la signature change toute l’analyse
L’article 1103 du code civil, en vigueur, dispose : « Les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits. » L’article 1193 du code civil ajoute : « Les contrats ne peuvent être modifiés ou révoqués que du consentement mutuel des parties, ou pour les causes que la loi autorise. » Un titre de journal, un cours du baril ou une déclaration ministérielle ne réécrit pas un prix, un délai ou un lieu de livraison. La modification suppose l’accord, ou une cause que la loi nomme. La force majeure et l’imprévision sont de ces causes. Elles ne jouent pas toutes seules, et elles ne jouent pas de la même manière selon la date du contrat.
L’article 1218 du code civil, applicable depuis le 1er octobre 2016 et toujours en vigueur au 24 septembre 2026, définit la force majeure contractuelle : « Il y a force majeure en matière contractuelle lorsqu’un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur. » Trois conditions se cumulent. L’événement échappe au contrôle du débiteur. Il ne pouvait pas être raisonnablement prévu lors de la conclusion. Ses effets ne peuvent pas être évités par des mesures appropriées, et ils empêchent l’exécution. Une gêne, un surcoût ou une inquiétude ne suffisent pas. Il faut un empêchement.
La date de conclusion est donc le premier document à sortir du dossier, avant même le connaissement ou la facture. Le Monde du 14 septembre 2026 situe le début du conflit à la fin février 2026 et écrit que Téhéran verrouille depuis des mois la voie. Pour un contrat signé en avril, en juin ou en août 2026, après que cette situation a été publiquement décrite, la partie qui invoque l’article 1218 aura le plus grand mal à soutenir que la persistance d’une restriction déjà connue ne pouvait être raisonnablement prévue . Elle a pu accepter le risque en signant un prix ferme, un délai court et une route imposée, sans clause de révision. L’article 1218 ne répare pas un risque commercial assumé.
L’inverse n’est pas automatique. Un contrat signé avant la fin février 2026, lorsque la navigation était encore libre selon le même article du Monde, peut plus sérieusement discuter l’imprévisibilité du basculement. Encore faut-il dater l’empêchement précis, et non se contenter du mot guerre. Une crise peut être connue dans son principe et connaître ensuite une aggravation que les parties ne pouvaient pas raisonnablement prévoir. C’est la méthode suivie, dans un autre théâtre maritime, par le tribunal judiciaire de Bordeaux le 21 juillet 2025.
Dans le jugement n° 25/00297, dont le texte intégral a été lu, des clients d’une entreprise de déménagement contestaient un surcoût de 1 425 euros et un retard, après que la CMA-CGM a cessé, le 16 décembre 2023, d’emprunter la mer Rouge et le canal de Suez et a fait passer ses navires par le cap de Bonne-Espérance. Les clients soutenaient que les incidents étaient prévisibles dès avant le devis accepté le 1er novembre 2023. Le tribunal répond, après avoir examiné les pièces : « Toutefois, les articles de journaux publiés entre le 21 décembre 2023 et le 12 janvier 2024 et les propres écritures de Monsieur [N] [D] et de Madame [I] [H] permettent d’établir que l’évolution de la situation en Mer [Localité 13] n’étaient pas prévisibles au moment de la conclusion du contrat. » Le texte publié anonymise certains lieux. Il retient en revanche, en faits, la décision de la CMA-CGM du 16 décembre 2023 et le passage par le cap. Le tribunal distingue des incidents antérieurs, décrits comme visant des navires israéliens, et l’escalade ultérieure qui a conduit les transporteurs à quitter la route. Cette distinction ne se transpose pas mécaniquement à Ormuz. Elle montre seulement comment un juge français date l’imprévisibilité : non à l’aune d’une tension régionale déjà ancienne, mais à l’aune du fait qui a réellement empêché ou renchéri l’exécution, comparé à la date de signature.
Pour Ormuz, la même discipline s’impose. Une société qui a signé le 1er mars 2026 n’est pas dans la même situation qu’une société qui a signé le 1er septembre 2026, alors que Le Monde décrivait déjà, dix jours plus tard, un verrouillage de plusieurs mois et une autorisation exigée des navires. Une société qui a signé en 2024, avant le conflit de février 2026, n’est pas non plus dans la situation de celle qui a renouvelé son contrat-cadre en juillet 2026 sans revoir la clause de force majeure. Le juge ne demande pas si la guerre était dans l’air . Il demande si, lors de la conclusion, l’empêchement allégué pouvait être raisonnablement prévu.
L’article 1104 du code civil rappelle que « Les contrats doivent être négociés, formés et exécutés de bonne foi. » et que « cette disposition est d’ordre public ». La bonne foi ne crée pas une force majeure. Elle interdit en revanche de découvrir, le jour d’une mise en demeure, une imprévisibilité que les échanges antérieurs contredisent. Un courriel de juillet 2026 dans lequel le transporteur écrivait le détroit est déjà difficile, le délai est indicatif, le fret peut bouger sera opposé à celui qui prétend, en septembre, que rien ne pouvait être prévu. À l’inverse, le silence du professionnel du transport, s’il a vendu un délai ferme et une route unique sans alerter un client non professionnel sur un risque déjà public, pourra être discuté au titre de la bonne foi et du devoir d’information, dans les limites de ce que le contrat et la qualité des parties permettent. Ce n’est pas une exonération automatique. C’est une pièce du dossier.
La clause du contrat prime la discussion abstraite, tant qu’elle ne contredit pas une règle impérative. Beaucoup de contrats internationaux définissent eux-mêmes la force majeure, parfois plus largement que l’article 1218, parfois plus étroitement. Une clause qui vise la guerre, l’embargo, le fait du prince et la fermeture d’une voie maritime peut dispenser la partie de prouver l’imprévisibilité de ces événements, si le texte le dit. Une clause qui exige en outre que l’événement ne puisse être surmonté malgré des efforts raisonnables resserre la condition d’irrésistibilité. Il faut lire le texte signé, dans la langue qui fait foi, et non coller l’article 1218 sur un contrat soumis à un autre droit ou à une clause spéciale. Les développements qui suivent valent lorsque le droit français gouverne le contrat. Si une clause désigne un autre droit, c’est ce droit qu’il faut ouvrir. Le présent article ne cite pas le règlement européen sur la loi applicable, dont le texte n’a pas été revérifié dans ce run : la première page à lire reste la clause de loi applicable elle-même.
II. Détroit d’Ormuz en direct : que répondre à celui qui suspend la livraison ou le paiement
A. Détroit d’Ormuz c’est quoi pour votre obligation : empêchement, surcoût ou simple gêne
La deuxième erreur consiste à parler du détroit comme s’il était, à lui seul, une obligation. L’article 1218 ne libère pas à cause d’Ormuz . Il libère le débiteur dont l’obligation à lui est empêchée. La Cour de cassation l’a dit dans deux arrêts qu’il faut lire ensemble, et non résumer en une maxime.
Le 25 novembre 2020, la première chambre civile, dans l’arrêt n° 714 FS-P+B+I, pourvoi n° 19-21.060, a cassé un jugement qui avait résolu un contrat d’hébergement parce que l’état de santé d’un client l’avait empêché de profiter de son séjour. Visa l’article 1218, alinéa 1. La Cour rappelle le texte, puis elle en tire la conséquence : « Il en résulte que le créancier qui n’a pu profiter de la prestation à laquelle il avait droit ne peut obtenir la résolution du contrat en invoquant la force majeure. » Le client avait payé. Il était empêché de jouir de la prestation dont il était créancier, non d’exécuter l’obligation dont il était débiteur. La force majeure n’était pas, pour lui, une clé de sortie.
Le 8 mars 2023, la même chambre, pourvoi n° 21-24.783, a cassé un jugement qui refusait la résolution d’une location de salle, après un arrêté préfectoral limitant les réceptions à trente personnes, au motif qu’une réception restait possible dans cette jauge. Visa les articles 1103 et 1218. La Cour pose d’abord : « Aux termes du premier de ces textes, les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits. » Elle rappelle ensuite l’article 1218, puis elle précise : « Il s’en déduit que, si le créancier ne peut obtenir la résolution du contrat en soutenant que la force majeure l’a empêché de profiter de la contrepartie à laquelle il avait droit, il peut se prévaloir de l’inexécution par le débiteur de son obligation contractuelle en raison de la force majeure. » Le jugement est censuré parce qu’il n’a pas recherché si l’obligation de la société consistait à fournir un espace où plusieurs centaines de personnes pouvaient effectivement être accueillies, obligation que la société se serait trouvée elle-même dans l’impossibilité d’exécuter. La Cour n’a pas dit que toute restriction administrative est une force majeure. Elle a dit qu’il faut qualifier l’obligation promise, et non se contenter de constater qu’une exécution dégradée restait matériellement imaginable.
Transposé à une livraison qui devait passer par Ormuz, le mode d’emploi est le suivant. L’acheteur dont la seule obligation exigible est de payer un prix déjà dû ne peut pas, sur le seul fondement de l’arrêt du 25 novembre 2020, obtenir la résolution en disant que la crise l’empêche de profiter du marché ou de revendre au prix espéré. Il peut, sur le fondement de l’arrêt du 8 mars 2023, se prévaloir de l’inexécution du vendeur ou du transporteur si l’obligation de ceux-ci, telle que le contrat la définit, est empêchée. Tout dépend donc de ce qui a été promis. Un délai ferme, un navire nommé, une route imposée, une marchandise saisonnière qui n’a plus d’usage après une date, ne se jugent pas comme une obligation de moyen de faire raisonnablement acheminer sans date. L’arrêt de 2023 commande cette recherche. Il ne la remplace pas.
L’empêchement doit ensuite être distingué du surcoût. L’article 1218 exige que les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées et qu’ils empêchent l’exécution. Une route plus longue, si elle existe et si le contrat n’imposait pas le détroit comme seule voie, est souvent une mesure appropriée. Elle peut rendre l’exécution excessivement onéreuse. Elle ne la rend pas nécessairement impossible. C’est alors l’imprévision, non la force majeure, qui peut être discutée, et seulement si ses conditions propres sont réunies.
L’article 1195 du code civil dispose : « Si un changement de circonstances imprévisible lors de la conclusion du contrat rend l’exécution excessivement onéreuse pour une partie qui n’avait pas accepté d’en assumer le risque, celle-ci peut demander une renégociation du contrat à son cocontractant. Elle continue à exécuter ses obligations durant la renégociation. » La suite du texte organise l’échec de la renégociation : accord des parties sur la résolution ou sur une saisine commune du juge, puis, à défaut d’accord dans un délai raisonnable, révision ou fin du contrat par le juge. Deux conséquences pratiques sont souvent oubliées dans les lettres reçues cette semaine. D’abord, celui qui invoque l’article 1195 doit continuer d’exécuter pendant la discussion. Envoyer une lettre ne suspend pas, à soi seul, la livraison ou le paiement. Ensuite, la partie qui avait accepté le risque ne peut pas s’en plaindre. Un devis qui annonce que le prix suit le taux de fret, une clause de révision carburant, un Incoterm qui met le fret maritime à la charge de l’acheteur, sont des acceptations de risque. Il faut les lire avant d’écrire.
Le jugement bordelais du 21 juillet 2025 illustre cette frontière, sans la transformer en règle générale. Après avoir daté l’imprévisibilité de l’escalade, le jugement du 21 juillet 2025 retient : « Il apparaît, également, compte tenu de l’augmentation imposée par la Société CMA-CGM, que l’exécution du contrat est excessivement onéreuse pour la SAS DEMENAGEMENTS JUMEAU, laquelle, compte tenu des dispositions contractuelles, n’avait pas accepté d’assumer ce risque. » Le devis signalait que le prix pouvait évoluer avec le taux de fret. Les clients ont accepté le surcoût par courriel le jour même. Le tribunal en conclut : « Il s’ensuit qu’aucune faute ne peut être reprochée à la SAS DEMENAGEMENTS JUMEAU dans la modification du prix. » Il déboute aussi la demande liée au retard, parce qu’« aucune date de livraison » n’avait été convenue. Ce jugement est un jugement de premier ressort du tribunal judiciaire de Bordeaux. Il ne lie pas les autres juridictions. Il est utile parce qu’il montre trois réflexes : dater l’imprévisibilité, lire la clause de prix, et ne pas traiter un accord donné par courriel comme un consentement arraché si les pièces ne le démontrent pas. Pour Ormuz, accepter par retour de mail un surcoût de fret, « pour que le conteneur parte », peut fermer la discussion sur la faute. Refuser par écrit, en demandant la base contractuelle de la hausse, la laisse ouverte.
Une autorisation administrative ou étatique ne vaut pas non plus impossibilité, tant qu’elle n’est pas demandée et refusée. Le tribunal des activités économiques de Paris, chambre 1-1, dans le jugement du 30 juin 2026, n° 2025094070, dont le texte intégral a été lu, a écarté la force majeure invoquée par une société qui avait cessé de payer des redevances de transbordement de gaz naturel liquéfié après des sanctions de l’Union européenne. Le contrat de 2015 visait pourtant les embargos et les actes d’une autorité gouvernementale. Le tribunal rappelle que, même si des mesures restrictives peuvent constituer un événement de force majeure au sens de l’article 1218, « encore faut-il démontrer que le débiteur d’une obligation contractuelle est empêché de l’exécuter ». Le règlement cité dans le jugement laissait possible, sous autorisation, certains transbordements vers un État membre, et ne soumettait pas à autorisation préalable un transbordement vers un autre port français. La société qui avait cessé de payer ne démontrait pas avoir demandé l’autorisation, ni avoir mis l’opérateur en mesure de la demander. Le tribunal retient alors : « le moyen soulevé par NOVATEK relatif à la force majeure sera écarté. Dès lors, le tribunal retient que NOVATEK ne peut s’exonérer de son obligation de paiement sur ce motif. »
Ce jugement n’est pas un arrêt de la Cour de cassation, et il porte sur un règlement de sanctions, non sur Ormuz. Son apport, pour la lettre reçue cette semaine, est néanmoins direct. Le Monde du 14 septembre 2026 écrit que l’Iran exige une autorisation pour franchir le détroit et réfléchit à des frais de service. Si une autorisation peut être demandée, celui qui invoque l’article 1218 doit prouver qu’il l’a sollicitée, ou que la solliciter était vain, dangereux ou contractuellement exclu, et que le refus empêche son obligation. Se contenter du titre « détroit fermé » ne suffit pas. L’article 1353 du code civil le dit en termes généraux : « Celui qui réclame l’exécution d’une obligation doit la prouver. Réciproquement, celui qui se prétend libéré doit justifier le paiement ou le fait qui a produit l’extinction de son obligation. » Celui qui se dit libéré par la force majeure prouve l’empêchement. Le tribunal parisien le rappelle dans l’affaire du transbordement : la charge pèse sur celui qui veut échapper au paiement, et elle consiste à démontrer que l’autre était empêché, la seule obligation étant de justifier qu’aucun accord ne pouvait être obtenu de l’autorité compétente.
Le caractère temporaire ou définitif change ensuite la sanction, pas le débat de principe. L’article 1218 du code civil poursuit : « Si l’empêchement est temporaire, l’exécution de l’obligation est suspendue à moins que le retard qui en résulterait ne justifie la résolution du contrat. » Si l’empêchement est définitif, le contrat est résolu de plein droit et les parties sont libérées, dans les conditions des articles 1351 et 1351-1. Tant que les diplomaties parlent de reprise, comme le fait le ministre cité par TF1 le 23 septembre, l’empêchement allégué a toutes les chances d’être discuté comme temporaire. La suspension n’est pas la résolution. Un retard de quelques jours, sur une marchandise qui peut attendre, ne justifie pas forcément de mettre fin au contrat. Un retard qui fait manquer une chaîne de production, une saison, ou un engagement de revente à date fixe, peut le justifier, si cette gravité est prouvée. L’article 1351 du code civil précise la libération : « L’impossibilité d’exécuter la prestation libère le débiteur à due concurrence lorsqu’elle procède d’un cas de force majeure et qu’elle est définitive, à moins qu’il n’ait convenu de s’en charger ou qu’il ait été préalablement mis en demeure. » Deux réserves comptent. Celui qui a accepté de supporter le risque n’est pas libéré. Celui qui était déjà en demeure avant l’empêchement ne peut pas s’abriter derrière un événement survenu après son retard fautif. D’où l’importance de dater la mise en demeure, le défaut, et le jour où le passage a réellement cessé d’être utilisable pour ce contrat.
B. Détroit d’Ormuz à qui appartient le risque : pièces, délais et juge
La question à qui appartient le détroit, telle que les internautes la saisissent, n’est pas la question que le juge du contrat tranche. Oman et l’Iran bordent la voie, écrit Le Monde le 14 septembre 2026. Cette géographie ne désigne pas le débiteur de votre livraison. Le risque contractuel appartient à celui que le contrat désigne, puis, à défaut de clause claire, à celui dont l’obligation est empêchée ou seulement renchérie. Le client, le dirigeant, le créancier et l’associé n’ont pas le même levier.
Le client qui n’a pas été livré commence par l’article 1219 du code civil : « Une partie peut refuser d’exécuter son obligation, alors même que celle-ci est exigible, si l’autre n’exécute pas la sienne et si cette inexécution est suffisamment grave. » Suspendre le paiement du solde, lorsque la marchandise n’est pas partie et que le défaut est grave, est souvent plus sûr que d’annoncer soi-même une force majeure. L’arrêt du 25 novembre 2020 montre le piège inverse : le créancier qui n’a pas pu profiter de la prestation n’obtient pas la résolution en invoquant la force majeure pour son propre compte. Il se prévaut de l’inexécution de l’autre, si cette inexécution est établie. Si le transporteur est valablement libéré et que le contrat est seulement suspendu, le client ne peut pas à la fois exiger la livraison immédiate et refuser toute discussion sur le délai. L’exception d’inexécution n’est pas une pénalité. Elle est proportionnée à la gravité du défaut.
Le menu des suites est à l’article 1217 du code civil. La partie envers laquelle l’engagement n’a pas été exécuté, ou l’a été imparfaitement, peut refuser d’exécuter ou suspendre sa propre obligation, poursuivre l’exécution forcée en nature, obtenir une réduction du prix, provoquer la résolution, et demander réparation. « Les sanctions qui ne sont pas incompatibles peuvent être cumulées ; des dommages et intérêts peuvent toujours s’y ajouter. » L’exécution forcée n’est pas sans limite. L’article 1221 du code civil dispose : « Le créancier d’une obligation peut, après mise en demeure, en poursuivre l’exécution en nature sauf si cette exécution est impossible ou s’il existe une disproportion manifeste entre son coût pour le débiteur de bonne foi et son intérêt pour le créancier. » Exiger que le vendeur fasse passer coûte que coûte un navire par une voie où, selon Le Monde du 14 septembre, les navires non autorisés sont visés, peut se heurter à l’impossibilité ou à la disproportion. Exiger une route de remplacement, si le contrat n’interdisait pas cette route et si le surcoût n’est pas manifestement disproportionné à l’intérêt du créancier, est une autre demande. La réduire au prix, lorsque la marchandise arrive en retard ou incomplète, est souvent la sanction la plus adaptée à un surcoût de fret que les parties n’ont pas accepté de faire peser sur l’acheteur.
La résolution ne s’improvise pas dans un courriel de colère. L’article 1224 du code civil prévoit qu’elle « résulte soit de l’application d’une clause résolutoire soit, en cas d’inexécution suffisamment grave, d’une notification du créancier au débiteur ou d’une décision de justice ». L’article 1226 du code civil encadre la notification : « Le créancier peut, à ses risques et périls, résoudre le contrat par voie de notification. Sauf urgence, il doit préalablement mettre en demeure le débiteur défaillant de satisfaire à son engagement dans un délai raisonnable. » La mise en demeure « mentionne expressément qu’à défaut pour le débiteur de satisfaire à son obligation, le créancier sera en droit de résoudre le contrat ». Si l’inexécution persiste, le créancier notifie la résolution et les raisons qui la motivent. Le débiteur peut saisir le juge pour la contester. « Le créancier doit alors prouver la gravité de l’inexécution. » Une lettre qui dit nous considérons le contrat caduc à cause d’Ormuz , sans délai, sans grief précis et sans référence à l’obligation empêchée, est une mauvaise lettre. Elle peut elle-même être fautive.
Les dommages et intérêts ne sont pas automatiques. L’article 1231-1 du code civil dispose : « Le débiteur est condamné, s’il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure. » Le « s’il y a lieu » rappelle que le préjudice se prouve : manque à gagner, pénalités de retard payées à son propre client, location de substitution, perte d’une marchandise périssable. Une hausse du baril, même celle que Le Monde date de la semaine précédant le 14 septembre, n’est pas, à elle seule, le préjudice d’un importateur de pièces détachées. Elle peut l’être pour un acheteur de produit pétrolier dont le contrat indexé ou le contrat ferme le démontre. Là encore, la pièce commande.
Le créancier de l’entreprise, fournisseur impayé ou banque, reçoit parfois une autre lettre : nous ne pouvons pas vous payer, Ormuz a arrêté notre activité . Cette lettre se juge à part. L’obligation de payer une somme déjà due n’est pas empêchée par la difficulté d’un passage maritime, sauf mécanisme contractuel exprès, du type de celui que le tribunal parisien a lu dans le contrat de transbordement, et encore faut-il que l’empêchement de l’autre partie soit prouvé. Une tension de trésorerie, même réelle, n’est pas l’article 1218. L’associé qui entend cette explication en assemblée a intérêt à demander les contrats affectés, les dates de signature, les mises en demeure reçues et les assurances déclarées, plutôt que d’accepter un report général des paiements au nom de la crise.
Les pièces à réunir cette semaine sont concrètes. Le contrat et ses conditions générales, dans la version acceptée, avec la clause de loi, la clause de juridiction, la clause de force majeure, la clause de prix et, s’ils sont incorporés, les Incoterms. Le bon de commande, le devis, l’accusé de réception. Le connaissement ou l’avis d’expédition, et tout écrit du transporteur maritime sur la route, l’autorisation, le refus ou le détour. Les courriels qui datent la connaissance du risque, avant et après la signature. La mise en demeure, avec sa preuve de réception. Les factures de substitution, les pénalités réclamées par le client final, les stocks immobilisés. Une capture d’un fil d’actualité ne prouve pas l’empêchement d’un navire nommé. Un avis écrit de la compagnie maritime, une protestation de mer, un refus d’autorisation, ou l’impossibilité documentée d’en obtenir une, pèsent autrement plus lourd.
Le délai pour agir ne se devine pas dans le direct de TF1. Entre commerçants, ou entre un commerçant et un non-commerçant, pour les obligations nées de leur commerce, l’article L. 110-4 du code de commerce prévoit une prescription de cinq ans « si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes ». Le même article prévoit des prescriptions d’un an pour certaines fournitures aux navires et certains ouvrages. Ces délais courts ne s’appliquent pas, par simple analogie, à la vente d’une marchandise ordinaire entre un importateur français et son client. Il ne faut pas les confondre. À titre civil, l’article 2224 du code civil dispose : « Les actions personnelles ou mobilières se prescrivent par cinq ans à compter du jour où le titulaire d’un droit a connu ou aurait dû connaître les faits lui permettant de l’exercer. » Une clause du contrat, un texte spécial du transport, ou une convention maritime incorporée au connaissement peut raccourcir ce cadre. Le présent article n’a pas revérifié, dans ce run, le texte des règles de La Haye-Visby ni celui d’une police d’assurance corps ou facultés. Avant d’écrire que l’assurance « couvre la guerre », il faut lire la police, les exclusions et le délai de déclaration. Une déclaration tardive peut éteindre un droit que le Code civil laisserait encore ouvert.
Lorsque le contrat désigne les juridictions de Paris, ou lorsque le défendeur a son siège à Paris, le contentieux commercial international de ce type est porté, selon les règles de compétence et la clause, devant le tribunal des activités économiques de Paris. C’est cette juridiction qui, le 30 juin 2026, a jugé l’affaire de transbordement rappelée plus haut, après une audience du 18 mai 2026. Le délai pratique n’est pas celui d’un référé d’heure à heure. Pour un dirigeant francilien, l’urgence utile est souvent ailleurs : une mise en demeure régulière, une suspension de paiement proportionnée, une opposition écrite à un surcoût non prévu, et la conservation des pièces avant que les courriels du transporteur ne deviennent introuvables. Une assignation mal armée, sans preuve de l’empêchement ou de son absence, reproduit l’erreur que les deux arrêts de la Cour de cassation ont censurée : qualifier la crise au lieu de qualifier l’obligation.
Le salarié dont l’emploi est touché par un ralentissement de l’activité n’est pas le lecteur de ce mécanisme contractuel. Le sort du contrat de travail, de l’activité partielle ou d’un licenciement économique relève d’un autre cadre, qui n’est pas traité ici. Le présent texte s’adresse à celui qui a signé, qui attend une livraison, qui doit payer ou se faire payer, ou qui dirige la société confrontée à la lettre.
Conclusion
La recherche détroit d’Ormuz ouvert ou fermé monte parce que, au 23 septembre 2026, personne ne peut résumer le trafic en un mot, et parce que ce flou touche des prix, des délais et des trésoreries. TF1 Info rapporte, ce jour-là, un objectif français de reprise du trafic et de routes de remplacement. Le Monde du 14 septembre décrit un verrouillage de plusieurs mois, une autorisation exigée des navires, des tirs contre les navires non autorisés, et un pétrole repassé au-dessus de 100 dollars la semaine précédente. Le chapô du 10 septembre oppose des volumes annoncés et des transits encore perturbés. Aucune de ces sources ne résout un contrat.
Lorsque le droit français s’applique, l’article 1218 ne joue que si un événement hors de contrôle, imprévisible à la date de signature, et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’obligation du débiteur. L’arrêt du 25 novembre 2020 interdit au créancier d’obtenir la résolution en invoquant la force majeure seulement parce qu’il n’a pas pu profiter de la prestation. L’arrêt du 8 mars 2023 lui permet de se prévaloir de l’inexécution du débiteur, si cette obligation-là est empêchée, et commande de rechercher ce qui avait été réellement promis. Un surcoût se discute, le cas échéant, sur le terrain de l’article 1195 ou de la clause de prix, sans interrompre l’exécution pendant la renégociation. Une autorisation qui n’a pas été demandée ne se confond pas avec une impossibilité, comme l’a rappelé le tribunal des activités économiques de Paris le 30 juin 2026 dans un autre contentieux de contrainte étatique. Une acceptation écrite du surcoût, comme dans le jugement bordelais du 21 juillet 2025, peut fermer le débat sur la faute.
La démarche utile, cette semaine, est donc étroite. Sortir le contrat et dater la signature par rapport à la fin février 2026 et aux faits publics de septembre. Identifier l’obligation précise : livrer à telle date, par telle route, ou seulement acheminer ; payer un prix ferme ou un fret révisable. Exiger la preuve de l’empêchement, de la demande d’autorisation et de l’absence de mesure appropriée. Répondre par écrit, sans accepter un surcoût par réflexe et sans résoudre le contrat dans une formule vague. Suspendre seulement ce que l’article 1219 permet de suspendre. Conserver les pièces et surveiller la prescription propre au contrat, sans confondre le délai de cinq ans des articles L. 110-4 du code de commerce et 2224 du code civil avec les délais spéciaux du navire ou du transport. Le détroit peut être, selon la source et le jour, décrit comme verrouillé, perturbé ou en voie de reprise. Le contrat, lui, ne se juge pas sur un adjectif.
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