L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : les observations de l’Autorité de la concurrence du 2 juillet 2026 et la régulation des facilités essentielles dans les industries de réseau
Le 2 juillet 2026, l’Autorité de la concurrence a rendu publiques ses observations sur le rapport de l’Autorité de régulation des transports relatif à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Ce document, adopté le 25 juin 2026, constitue une contribution majeure au débat sur la libéralisation d’un secteur longtemps structuré autour d’un monopole public intégré. Il intervient dans un contexte où, en dépit des avancées législatives et réglementaires successives depuis le premier paquet ferroviaire de 2001, les nouveaux entrants peinent à conquérir des parts de marché significatives, tant sur les services librement organisés que sur les services conventionnés. Les observations de l’Autorité de la concurrence confirment que les barrières à l’entrée demeurent multiples et que le modèle français d’intégration verticale du groupe SNCF continue de produire des effets restrictifs sur le libre jeu concurrentiel.
L’intérêt de cette publication dépasse le seul secteur ferroviaire. Elle met en lumière des problématiques transversales à l’ensemble des industries de réseau — télécommunications, énergie, transport — où l’ouverture à la concurrence se heurte à la puissance des opérateurs historiques et à la difficulté d’accéder aux infrastructures essentielles. La théorie des facilités essentielles, le contrôle des prix excessifs et l’articulation entre régulation sectorielle et droit commun de la concurrence constituent les trois piliers sur lesquels repose l’analyse des pratiques anticoncurrentielles dans ces secteurs. Les observations du 2 juillet 2026 offrent une occasion de dresser un état des lieux de ces instruments juridiques à la lumière des dernières évolutions jurisprudentielles.
I. La persistance des obstacles concurrentiels dans le secteur ferroviaire français
A. L’accès à l’infrastructure : le poids des péages et la pénurie de matériel roulant
Le rapport de l’ART dresse un constat sans ambiguïté : les tarifs français des péages ferroviaires figurent parmi les plus élevés d’Europe et contribuent à un taux de couverture des coûts d’infrastructure supérieur à cent pour cent. Le poids des redevances d’infrastructure pour les services librement organisés représente, en moyenne, trente-six pour cent du chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires et, pour certains axes, jusqu’à soixante pour cent. Ces niveaux de prix, en l’absence de mécanismes de régulation incitatifs, dissuadent les nouveaux entrants de déployer des services concurrents et confortent la position de l’opérateur historique dans une logique de rente infrastructurelle. L’Autorité de la concurrence avait déjà relevé cette difficulté dans son avis n° 23-A-18 du 29 novembre 2023, en recommandant d’évaluer l’impact qu’aurait une baisse des péages sur l’offre ferroviaire et, à travers celle-ci, sur le financement de l’infrastructure.
La Chambre commerciale de la Cour de cassation a rappelé, dans un arrêt du 3 décembre 2025 concernant la tarification de l’itinérance dans les archipels éloignés de la Polynésie française, que « le caractère excessif ou inéquitable du prix facturé par l’entreprise en position dominante, résultant de l’absence de rapport raisonnable avec la valeur économique de la prestation fournie à l’entreprise cliente, s’apprécie au regard non seulement des coûts supportés par la première pour proposer cette prestation, mais aussi de l’avantage qu’en retire la seconde » (Cass. com., 3 déc. 2025, n° 23-19.490, Publié au Bulletin). Ce standard d’appréciation, qui combine l’analyse des coûts du fournisseur et l’avantage économique du bénéficiaire, trouve une résonance directe dans l’évaluation des péages ferroviaires français, dont le niveau excessif restreint mécaniquement la capacité des entreprises concurrentes de SNCF Voyageurs à proposer des offres commercialement viables.
L’accès au matériel roulant constitue un second obstacle majeur identifié par l’ART et par l’Autorité de la concurrence. Contrairement à d’autres États européens, il n’existe pas en France de marché structuré et opérationnel de location de matériel roulant voyageur. La pénurie de matériel, aggravée par un processus complexe d’autorisation et d’homologation et par une politique tendant à imposer des spécifications techniques excédant les standards européens, empêche les nouveaux entrants d’accéder à l’un des intrants essentiels de l’activité ferroviaire. L’Autorité de la concurrence, dans son avis de 2023, avait déjà recommandé à SNCF Voyageurs de généraliser les appels à manifestation d’intérêt lorsqu’elle retire son matériel roulant du service et d’assurer un accès transparent, équitable et non discriminatoire à son expertise en matière de systèmes de sécurité embarqués. Elle avait également invité l’État et les autorités organisatrices à envisager la création d’une société de matériel ferroviaire, sur le modèle des ROSCO britanniques. L’ART constate qu’aucune de ces recommandations n’a été suivie d’effets concrets.
La maintenance du matériel roulant est elle aussi un enjeu stratégique dont l’accès reste complexe pour les nouveaux entrants. L’ART recommande une régulation asymétrique, permettant de concentrer la régulation ex ante sur les installations de maintenance exploitées par SNCF Voyageurs et les installations de service de SNCF Réseau. Cette approche sélective de la régulation, qui réserve le contrôle le plus strict aux détenteurs historiques d’infrastructures essentielles, est conforme à la logique qui inspire la théorie des facilités essentielles telle qu’elle a été développée par la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne. Elle permet d’éviter d’imposer des contraintes disproportionnées aux nouveaux entrants tout en empêchant l’opérateur historique de verrouiller l’accès à des actifs indispensables à l’exercice de la concurrence.
B. L’intégration verticale du groupe SNCF comme obstacle structurel
L’un des constats les plus sévères du rapport de l’ART et des observations de l’Autorité de la concurrence concerne le modèle même d’organisation du secteur ferroviaire français. Le législateur a fait le choix d’un groupe public intégré combinant l’opérateur de transport — SNCF Voyageurs —, le gestionnaire de l’infrastructure — SNCF Réseau — et le gestionnaire des gares — SNCF Gares et Connexions. Cette intégration verticale est, selon l’Autorité de la concurrence, « porteuse de nombreux risques en termes de conflits d’intérêts, d’impartialité du gestionnaire d’infrastructure, d’égalité dans l’accès au réseau, de subventions croisées et de conditions équitables de concurrence entre entreprises ferroviaires ». Ce constat rejoint les préoccupations que la Cour de cassation a exprimées, dans le secteur des télécommunications, à propos du cumul des fonctions d’opérateur et de gestionnaire d’infrastructure au sein d’un même groupe.
La Chambre commerciale de la Cour de cassation, dans un arrêt du 16 octobre 2024 publié au Bulletin, a rappelé l’étendue des pouvoirs de l’ART en matière de règlement des différends relatifs à la tarification de l’accès au réseau ferroviaire et aux installations de service. Elle a jugé que cette autorité est compétente, « en application de l’article L. 1263-2, I, du code des transports, pour connaître à la fois des différends relatifs à la tarification tant de l’accès au réseau ferroviaire que de l’accès aux installations de service et de ceux relatifs à la mise en œuvre de cette tarification » (Cass. com., 16 oct. 2024, n° 22-23.219, Publié au Bulletin). Cet arrêt consacre une interprétation extensive de la compétence du régulateur, en rupture avec une lecture restrictive qui cantonnait son intervention à la seule mise en œuvre des tarifs et non à leur fixation.
Or, l’ART elle-même relève que « l’indépendance — effective, mais aussi perçue — de SNCF Réseau et de SNCF Gares et Connexions est une condition sine qua non pour créer la confiance indispensable dans le système ferroviaire, et inciter des entreprises ferroviaires à proposer de nouveaux services sur le marché français ». Elle recommande que les garanties d’indépendance soient étendues à la gestion opérationnelle des circulations, à la programmation des travaux opérés par SNCF Réseau, à la tarification de l’accès aux gares et à la programmation des travaux en gares opérés par SNCF Gares et Connexions. Par ailleurs, l’ART recommande d’examiner l’opportunité d’une filialisation des activités de maintenance de SNCF Voyageurs. L’Autorité de la concurrence soutient l’ensemble de ces mesures.
Ce débat sur l’intégration verticale trouve un écho dans d’autres industries de réseau. Dans le secteur des télécommunications, la Cour de cassation a eu à connaître, dans l’affaire Onati précitée, d’une situation où l’opérateur historique polynésien, seul à avoir déployé un réseau mobile couvrant les archipels éloignés, imposait à un nouvel entrant un tarif de couverture disproportionné au regard de ses parts de marché. La cour d’appel de Paris, dont la décision a été confirmée par la Cour de cassation, avait relevé que le tarif de couverture facturé au nouvel entrant pour l’année 2023 était « supérieur à la totalité des revenus de l’activité de téléphonie mobile de cette société en 2022 et équivalent à 60 % de ses revenus escomptés en 2023 ». La Cour de cassation a jugé que « cette facturation apparaissait susceptible de constituer une tarification inéquitable ou abusive » (Cass. com., 3 déc. 2025, n° 23-19.490, Publié au Bulletin). Cette jurisprudence est directement transposable au secteur ferroviaire, où la structure des péages et des redevances d’accès aux installations de service peut produire des effets d’éviction comparables.
II. Les instruments juridiques de régulation des facilités essentielles dans les industries de réseau
A. La théorie des prix excessifs et le contrôle de l’accès aux infrastructures
La théorie des facilités essentielles, d’origine communautaire, impose au détenteur d’une infrastructure indispensable à l’exercice d’une activité sur un marché connexe d’en autoriser l’accès à des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires. En droit français, cette théorie a été consacrée par l’article L. 420-2 du code de commerce, qui prohibe l’exploitation abusive par une entreprise ou un groupe d’entreprises d’une position dominante sur le marché intérieur ou une partie substantielle de celui-ci, et peut notamment consister à subordonner la conclusion de contrats à l’acceptation de prestations supplémentaires sans lien avec l’objet de ces contrats ou à refuser de vendre un produit ou de fournir un service. L’article L. 420-1 du même code prohibe quant à lui les ententes anticoncurrentielles, tandis que l’article L. 410-1 pose le principe fondamental de la liberté des prix et de la concurrence sur les marchés.
Dans le secteur ferroviaire, les infrastructures de réseau et les gares constituent des facilités essentielles dont l’accès conditionne la viabilité de toute activité de transport. La Cour de cassation a affirmé, dans un arrêt du 7 juin 2023 publié au Bulletin, que « le comportement anticoncurrentiel d’une filiale peut être imputé à la société mère notamment lorsque, bien qu’ayant une personnalité juridique distincte, cette filiale ne détermine pas de façon autonome son comportement sur le marché, mais applique pour l’essentiel les instructions qui lui sont données par la société mère, eu égard en particulier aux liens économiques, organisationnels et juridiques qui unissent ces deux entités juridiques » (Cass. com., 7 juin 2023, n° 22-10.545, Publié au Bulletin). Cette règle d’imputation est d’une importance particulière dans un secteur où l’opérateur de transport, le gestionnaire d’infrastructure et le gestionnaire de gares appartiennent au même groupe, et où les pratiques restrictives de l’une des entités peuvent être imputées à la société holding.
L’Autorité de la concurrence a, dans ses observations du 2 juillet 2026, souligné que les recommandations de l’ART doivent s’apprécier à l’aune d’un objectif plus large : éviter que l’« ouverture à la concurrence ne se transforme en un monopole de fait non régulé, succédant à un monopole de droit encadré ». Cet avertissement prend tout son sens à la lecture de la jurisprudence récente de la chambre commerciale de la Cour de cassation en matière de commande publique. Dans un arrêt du 24 septembre 2025, la Cour a rappelé que « pour la passation des marchés publics, participe d’une concurrence effective la participation la plus large possible de soumissionnaires à un appel d’offres » (Cass. com., 24 sept. 2025, n° 23-13.733, Publié au Bulletin). Les difficultés d’accès aux données utiles à la conduite des appels d’offres et le rôle déterminant des gestionnaires d’infrastructure et de gares dans la réussite de la mise en concurrence des services conventionnés, relevés par l’ART, montrent que cet impératif de participation la plus large possible est compromis lorsque le gestionnaire des actifs essentiels est aussi le principal soumissionnaire, directement ou indirectement.
Par ailleurs, dans le secteur parallèle des télécommunications, la Cour de cassation a confirmé la légalité des mesures conservatoires prononcées par l’autorité de concurrence polynésienne à l’encontre de l’opérateur historique, après avoir constaté que « la pratique alléguée de la société Onati, contraignant la société Viti à s’acquitter du tiers du coût total de couverture du réseau malgré la faiblesse de ses parts de marché, revient à établir un tarif fixe pour l’itinérance représentant l’équivalent de la totalité des recettes de l’activité mobile de cette dernière société en 2022, de 60 % des ressources escomptées » (Cass. com., 3 déc. 2025, n° 23-19.490, Publié au Bulletin). Cette décision illustre le standard élevé de protection concurrentielle qui s’applique aux secteurs récemment ouverts à la concurrence, où les pratiques tarifaires de l’opérateur historique doivent faire l’objet d’un contrôle renforcé.
La Cour de cassation a également consolidé, dans l’arrêt Apple du 13 mai 2026 concernant les réseaux de distribution sélective, la notion de restriction de concurrence par objet dans le cadre d’accords verticaux entre un fournisseur et ses distributeurs. En rappelant que « sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur », la Cour a précisé les standards de l’article 101 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne applicables aux écosystèmes fermés (Cass. com., 13 mai 2026, n° 22-22.623, Publié au Bulletin). Cette jurisprudence, bien que rendue dans le secteur du numérique, fournit un cadre d’analyse utile pour appréhender les pratiques des groupes verticalement intégrés dans les industries de réseau.
B. Le renforcement du régulateur sectoriel et l’articulation avec le droit commun de la concurrence
Les observations de l’Autorité de la concurrence du 2 juillet 2026 mettent en évidence la nécessité d’un renforcement des moyens et des prérogatives de l’ART. Selon les termes mêmes du document, « le chemin qu’il reste à parcourir et les enjeux attachés à la réussite de l’ouverture justifieraient que les prérogatives de l’ART soient renforcées, ainsi que ses moyens humains et financiers ». Cette recommandation s’inscrit dans une tendance plus large de renforcement des régulateurs sectoriels, observée également dans les secteurs de l’énergie et des communications électroniques, où la Commission de régulation de l’énergie et l’Autorité de régulation des communications électroniques disposent de pouvoirs de sanction et de règlement des différends étendus.
L’articulation entre la régulation sectorielle et le droit commun de la concurrence constitue un enjeu majeur de l’effectivité du contrôle des pratiques anticoncurrentielles dans les industries de réseau. Le régulateur sectoriel, par sa connaissance approfondie du marché et sa capacité d’intervention ex ante, est le mieux placé pour définir les conditions d’accès aux infrastructures essentielles et prévenir les abus. L’Autorité de la concurrence, quant à elle, intervient ex post pour sanctionner les pratiques restrictives avérées et peut également, par ses avis, éclairer le législateur et le régulateur sur les enjeux concurrentiels. Cette complémentarité a été illustrée par la convergence entre l’avis n° 23-A-18 du 29 novembre 2023 de l’Autorité de la concurrence et le rapport de l’ART de juin 2026 : les deux autorités parviennent aux mêmes constats et formulent des recommandations largement convergentes.
Les observations de l’Autorité de la concurrence du 2 juillet 2026 insistent sur plusieurs recommandations structurelles : l’extension des garanties d’indépendance des gestionnaires d’infrastructure au-delà de la tarification et de l’attribution des sillons, la facilitation de l’accès au matériel roulant par le développement de solutions de location et la levée des freins réglementaires à l’homologation, l’encouragement à la mobilisation des capacités de maintenance existantes et au développement de nouvelles capacités, ainsi que le renforcement de la coordination entre les autorités organisatrices de mobilité pour les appels d’offres de services conventionnés. L’ART recommande également l’introduction d’une régulation asymétrique, concentrant les obligations les plus strictes sur les installations de maintenance exploitées par SNCF Voyageurs.
Cette approche asymétrique s’inscrit dans le prolongement de la jurisprudence de la Cour de cassation qui, en matière d’ouverture à la concurrence des marchés de télécommunications, a jugé que « la pratique alléguée de la société Onati, contraignant la société Viti à s’acquitter du tiers du coût total de couverture du réseau malgré la faiblesse de ses parts de marché », était susceptible de porter une « atteinte grave et immédiate à l’économie générale du secteur de la téléphonie mobile et à l’intérêt des consommateurs » justifiant le prononcé de mesures conservatoires (Cass. com., 3 déc. 2025, n° 23-19.490, Publié au Bulletin). La même logique devrait conduire, dans le secteur ferroviaire, à renforcer les prérogatives de l’ART pour lui permettre de prononcer des injonctions structurelles comparables lorsque l’accès aux facilités essentielles est compromis.
La Cour de justice de l’Union européenne a, de son côté, rappelé avec constance que les États membres sont tenus, en vertu de l’article 56 de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, de garantir aux entreprises ferroviaires un accès effectif aux voies de recours devant un organisme de contrôle indépendant. La Cour de cassation a fait application de ce principe en jugeant, dans l’arrêt du 16 octobre 2024, que « la juridiction nationale est tenue d’interpréter le droit national dans toute la mesure du possible à la lumière du texte et de la finalité de la directive en cause pour atteindre le résultat visé par celle-ci » (Cass. com., 16 oct. 2024, n° 22-23.219, Publié au Bulletin). Cette obligation d’interprétation conforme impose au juge national de faire prévaloir l’effectivité du recours sur les restrictions textuelles du droit interne. Elle constitue un levier puissant pour garantir que la régulation sectorielle ne se réduise pas à un contrôle formel mais permette une véritable mise en concurrence des opérateurs.
La question de la distribution des billets de train, abordée au chapitre 6 du rapport de l’ART, illustre de manière emblématique les enjeux d’accès aux données et aux interfaces. L’Autorité de la concurrence avait déjà recommandé, en 2023, de « rendre accessibles les données et interfaces nécessaires à la constitution de services de billetterie par toutes sortes d’opérateurs et de rendre possible l’interopérabilité entre leur système et tout autre service de distribution ». Ces préconisations rejoignent les débats contemporains sur l’accès aux données dans les marchés numériques, où les plateformes dominantes peuvent être soumises à des obligations de partage de données en vertu du Digital Markets Act ou, en droit français, de l’article L. 420-2 du code de commerce prohibant l’abus de position dominante. La chambre commerciale de la Cour de cassation a d’ailleurs rappelé, dans l’arrêt du 16 octobre 2024, que la directive 2012/34/UE imposait aux États membres de garantir « un traitement équitable, non discriminatoire et transparent » de l’accès aux infrastructures et aux services ferroviaires (Cass. com., 16 oct. 2024, n° 22-23.219, Publié au Bulletin).
Conclusion
Les observations de l’Autorité de la concurrence du 2 juillet 2026 sur le rapport de l’ART confirment que l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire français demeure un processus inachevé. En dépit des progrès accomplis depuis l’adoption des premiers textes de libéralisation, les barrières à l’entrée restent substantielles : niveau excessif des péages, intégration verticale du groupe SNCF source de conflits d’intérêts, pénurie de matériel roulant, complexité des procédures d’appels d’offres pour les services conventionnés et accès insuffisant aux données de billetterie. La convergence des constats entre l’ART et l’Autorité de la concurrence, ainsi que la solidité des fondements jurisprudentiels disponibles — qu’il s’agisse du contrôle des prix excessifs, de l’imputation des pratiques anticoncurrentielles au sein d’un groupe ou de l’étendue des pouvoirs du régulateur sectoriel — offrent un cadre propice à des réformes ambitieuses. Le renforcement des prérogatives de l’ART et l’extension des garanties d’indépendance des gestionnaires d’infrastructure constituent, à cet égard, les deux chantiers prioritaires identifiés par les observations du 2 juillet 2026. Ces réformes sont d’autant plus nécessaires que, comme l’a rappelé la Cour de cassation dans l’affaire Onati, l’ouverture à la concurrence d’un secteur anciennement monopolistique ne saurait se réduire à une libéralisation formelle : elle exige des institutions de régulation dotées de pouvoirs effectifs pour prévenir et sanctionner les pratiques d’éviction des nouveaux entrants par les opérateurs historiques.
Transmettez les pièces de votre dossier au cabinet. Maître Reda KOHEN vous répond personnellement sous 24 heures avec une première analyse stratégique.