Cour d’appel de Paris, le 6 janvier 2010, n°08/02340
La Cour d’appel de Paris, dans un arrêt du 6 janvier 2010, se prononce sur la responsabilité du constructeur d’un navire à grande vitesse suite à des avaries survenues en mer. Le tribunal de commerce avait partagé les responsabilités entre l’armateur et le constructeur. La Cour d’appel réforme cette décision en écartant toute responsabilité du constructeur. Elle rejette l’intégralité des demandes indemnitaires dirigées contre lui. La solution retenue repose sur une appréciation stricte des obligations du constructeur et une analyse détaillée des causes de l’avarie.
**La caractérisation d’une exécution conforme du contrat de construction**
La Cour estime que le constructeur a fourni un navire conforme aux spécifications contractuelles. Elle relève qu’“il n’a pas été identifié d’éléments permettant de dire que le navire, à sa livraison, n’était pas conforme dans sa conception et son échantillonnage aux spécifications contractuelles”. Les experts judiciaires ont conclu à l’absence de faute de conception. L’avarie n’est donc pas imputable à un vice caché au sens de l’article 1641 du code civil. La Cour écarte également la responsabilité contractuelle du constructeur. Elle juge que les dommages sont survenus alors que “les limites d’exploitation étaient dépassées”. Le constructeur s’est ainsi libéré de son obligation de délivrance. La conformité du navire aux stipulations du contrat est établie.
L’arrêt précise ensuite la portée des obligations du constructeur. Celui-ci n’est pas garant des conditions d’exploitation du navire par l’armateur. La Cour souligne que le manuel d’exploitation fourni ne dispensait pas le commandant d’adapter sa conduite. Le système Safenav installé à bord constituait une “aide à la navigation”. Il devait guider les choix du commandant “dans le mauvais temps annoncé et connu”. Le constructeur avait donc mis à disposition les instruments nécessaires à une navigation sûre. Son obligation ne pouvait aller au-delà. La Cour opère ainsi une distinction nette entre les obligations de conception et de construction d’une part, et les obligations d’exploitation d’autre part.
**Le rejet de la responsabilité fondé sur la cause exclusive de l’avarie**
La Cour identifie la cause unique des dommages dans la conduite du navire. Elle retient que “les dommages à la coque du navire résultent uniquement et de façon indiscutable d’un phénomène de ‘slamming’ répété”. Ce phénomène est directement lié aux conditions de navigation. Les experts ont établi que le navire avait subi de “nombreux chocs et les plus importants ralentissements” avant l’avarie. La Cour en déduit que le commandant a maintenu “une vitesse excessive et une route par mer de l’avant” malgré ces signaux. La faute de l’exploitant est ainsi caractérisée. Elle constitue la cause exclusive du dommage, exonérant le constructeur.
L’analyse des circonstances météorologiques et techniques confirme cette imputation. La Cour relève que “les conditions météorologiques étaient très mauvaises”. Le commandant avait pourtant choisi une route inadaptée. Elle estime qu’“il était impératif pour le commandant du navire (…) de se conformer (…) aux indications données en permanence par le dispositif Safenav”. Son manquement à cette obligation de prudence brise le lien de causalité avec d’éventuels défauts de conception. La Cour écarte l’argument d’une conjonction de fautes. Elle valide pleinement les conclusions de l’expertise judiciaire qui attribuent le dommage à l’exploitation hors limites. La responsabilité du constructeur ne peut dès lors être engagée.
La Cour d’appel de Paris, dans un arrêt du 6 janvier 2010, se prononce sur la responsabilité du constructeur d’un navire à grande vitesse suite à des avaries survenues en mer. Le tribunal de commerce avait partagé les responsabilités entre l’armateur et le constructeur. La Cour d’appel réforme cette décision en écartant toute responsabilité du constructeur. Elle rejette l’intégralité des demandes indemnitaires dirigées contre lui. La solution retenue repose sur une appréciation stricte des obligations du constructeur et une analyse détaillée des causes de l’avarie.
**La caractérisation d’une exécution conforme du contrat de construction**
La Cour estime que le constructeur a fourni un navire conforme aux spécifications contractuelles. Elle relève qu’“il n’a pas été identifié d’éléments permettant de dire que le navire, à sa livraison, n’était pas conforme dans sa conception et son échantillonnage aux spécifications contractuelles”. Les experts judiciaires ont conclu à l’absence de faute de conception. L’avarie n’est donc pas imputable à un vice caché au sens de l’article 1641 du code civil. La Cour écarte également la responsabilité contractuelle du constructeur. Elle juge que les dommages sont survenus alors que “les limites d’exploitation étaient dépassées”. Le constructeur s’est ainsi libéré de son obligation de délivrance. La conformité du navire aux stipulations du contrat est établie.
L’arrêt précise ensuite la portée des obligations du constructeur. Celui-ci n’est pas garant des conditions d’exploitation du navire par l’armateur. La Cour souligne que le manuel d’exploitation fourni ne dispensait pas le commandant d’adapter sa conduite. Le système Safenav installé à bord constituait une “aide à la navigation”. Il devait guider les choix du commandant “dans le mauvais temps annoncé et connu”. Le constructeur avait donc mis à disposition les instruments nécessaires à une navigation sûre. Son obligation ne pouvait aller au-delà. La Cour opère ainsi une distinction nette entre les obligations de conception et de construction d’une part, et les obligations d’exploitation d’autre part.
**Le rejet de la responsabilité fondé sur la cause exclusive de l’avarie**
La Cour identifie la cause unique des dommages dans la conduite du navire. Elle retient que “les dommages à la coque du navire résultent uniquement et de façon indiscutable d’un phénomène de ‘slamming’ répété”. Ce phénomène est directement lié aux conditions de navigation. Les experts ont établi que le navire avait subi de “nombreux chocs et les plus importants ralentissements” avant l’avarie. La Cour en déduit que le commandant a maintenu “une vitesse excessive et une route par mer de l’avant” malgré ces signaux. La faute de l’exploitant est ainsi caractérisée. Elle constitue la cause exclusive du dommage, exonérant le constructeur.
L’analyse des circonstances météorologiques et techniques confirme cette imputation. La Cour relève que “les conditions météorologiques étaient très mauvaises”. Le commandant avait pourtant choisi une route inadaptée. Elle estime qu’“il était impératif pour le commandant du navire (…) de se conformer (…) aux indications données en permanence par le dispositif Safenav”. Son manquement à cette obligation de prudence brise le lien de causalité avec d’éventuels défauts de conception. La Cour écarte l’argument d’une conjonction de fautes. Elle valide pleinement les conclusions de l’expertise judiciaire qui attribuent le dommage à l’exploitation hors limites. La responsabilité du constructeur ne peut dès lors être engagée.